PODER EJECUTIVO
MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS
Decreto 375/019
Establécese que la infraestructura ferroviaria deberá ser clasificada de acuerdo a lo establecido en la norma ALAF 5-026.
(4.928*R)
MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS
Montevideo, 9 de Diciembre de 2019
VISTO: la necesidad de establecer una referencia normativa que permita categorizar la red ferroviaria en cuanto a su seguridad.
RESULTANDO: que es necesario establecer con claridad los parámetros para categorizar la red en cuanto a su seguridad, en función de sus parámetros geométricos y el estado de los elementos de la misma.
CONSIDERANDO: que la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario cuenta entre sus cometidos el definir los estándares aceptables para la infraestructura, incluyendo los límites de carga y velocidad en cada tramo.
ATENTO: a lo dispuesto por el literal A del artículo 173 de la Ley N° 18.834 de fecha 4 de noviembre de 2011.
EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA
DECRETA:
Establécese que la infraestructura ferroviaria deberá ser clasificada de acuerdo a lo establecido en la norma ALAF 5- 026, que se adjunta y forma parte del presente.
La Dirección Nacional de Transporte Ferroviario establecerá las normas que deberán cumplir cada uno de los elementos de la infraestructura ferroviaria.
Publíquese, comuníquese a la Administración de Ferrocarriles del Estado, y pase a la Dirección Nacional de Transporte Ferroviario del Ministerio de Transporte y Obras Públicas, a sus efectos.
Dr. TABARÉ VÁZQUEZ, Presidente de la República, Período 2015-2020; VÍCTOR ROSSI.
Asociación Latinoamericana de Ferrocarriles
Comisión de Normalización Subcomisión Nro. 5 (Trocha 1435)
PRESCRIPCIONES PARA LA SEGURIDAD DE LA VIA- TROCHA 1435-
ALAF 5-026
Grupo: B
Tramite: --
Emisión: 10-96
1- DOCUMENTOS A CONSULTAR
ALAF 5-025 Metodología para determinar la capacidad portante de la vía - Trocha 1435
ALAF 5-015 Condiciones de circulación de los vagones ALAF - Parámetros fundamentales - Trocha 1435
CNTF Comisión Nacional de Transporte Ferroviario de la República Argentina - Proyecto de Regulación.
AFE Administración de los Ferrocarriles del Estado de Uruguay-Proyecto de Prescripciones para la Seguridad de la Vía
2- OBJETO
2.1 Establecer la clasificación de la vía en cuanto a la seguridad, en función de los parámetros geométricos y estado de los materiales de la misma.
3- AMBITO
3.1 Este documento se refiere a la clasificación de la vía aplicable a la trocha 1435 y para el tráfico de carga y pasajero.
4- CLASIFICACION DE LA VIA
4.1 A los efectos de la aplicación de esta norma, la vía se clasifica de acuerdo a la siguiente tabla:
Clasificación de la Vía
CLASE
Velocidad máxima para trenes de mercancías (Km/hora)
Velocidad máxima para trenes de pasajeros (Km /hora)
1
15
25
2
25
40
3
40
60
4
50
80
5
60
90
6
70
100
7
90
120
5- PARAMETRO GEOMETRICOS
Los parámetros geométricos medidos bajo condiciones de carga de la vía, serán los que se indican a continuación:
5.1 Tolerancia en la Trocha
Los valores máximos de tolerancia en la trocha se indican en la tabla siguiente:
CLASE
Variación en mas (mm)
Variación en menos (mm) (*)
1
35
5
2
35
3
30
4
30
5
30
6
25
7
25
(*) Cada empresa ferroviaria tendrá la opción de ajustar este valor de acuerdo a sus necesidades, en función de las cotas del eje montado que tengan en circulación y del juego de vía mínimo que desea adoptar.
5.2 1- Tolerancia en la alineación.
2- Tolerancia en la nivelación longitudinal.
3- Tolerancia respecto del nivel transversal cero en vía recta o del
peralte proyectado o previsto en curvas circulares (entre dos
transiciones).
4- Tolerancia respecto al peralte proyectado o previsto en curvas de
transición.
5- Variación del nivel transversal en vía recta o en curvas circulares
(entre dos curvas de transición).
6- Variación del nivel transversal en curvas de transición.
7- Variación del nivel longitudinal tolerable en rampas de acompañamiento
en obras u otras situaciones transitorias.
1- La alineación no deberá desplazarse de su trazado directriz mas de lo indicado en la tabla. La alineación será determinada según se indica a continuación:
* En vía recta: Es la distancia en la mitad de una linea recta de referencia entre ésta y la posición real del riel usado para la medición. La línea de referencia es una recta de 18,90 metros, cuyos extremos serán ubicados en el riel en puntos del lado de la trocha, 14mm debajo de la parte superior de la cabeza del mismo. Ambos rieles pueden ser usados para establecer el largo de 18,90 m de la línea recta de referencia, sin embargo, el mismo riel debe ser usado para controlar el largo total de un tramo en recta.
* Vía en curva. Es la distancia en la mitad de una cuerda de referencia entre ésta y la posición real del riel exterior de la curva. La cuerda de referencia es aquella línea recta de 18,90 m de largo cuyos extremos se ubican en el riel exterior de la curva, a 14 mm debajo de la parte superior de la cabeza del mismo.
2- La desviación respecto del nivel longitudinal uniforme medida en la ordenada media de una cuerda de 18,90 m sobre cualesquiera de los dos rieles, no podrá superar los valores indicados en la tabla.
3- La desviación respecto del nivel transversal cero en vía recta o de peralte proyectado o previsto en curvas circulares, entre dos transiciones, no podrá superar los valores indicados en la tabla.
4- La desviación respecto del peralte previsto en las curvas de transición no podrá superar los valores indicados en la tabla.
5- La diferencia en el nivel transversal entre cualesquiera dos puntos separados menos de 18,90 m en vía recta o en curvas circulares entre dos curvas de transición no podrá superar los valores indicados en la tabla.
6- En las curvas de transición, la variación del nivel transversal medida entre cualesquiera dos puntos separados 9,4 m no podrá superar los valores indicados en la tabla.
7-El nivel longitudinal en las rampas de acompañamiento al final del levante (o de una vía elevada por algún motivo transitorio) no podrá variar por cada 9,45 m de rieles más de los valores indicados en la tabla. Estos valores son aplicables para aquellos casos en que la vía y la rampa de acompañamiento se hallen adecuadamente compactados, caso contrario se deberá establecer un límite de velocidad en función del estado de la vía y la rampa indicada.
PARAMETROS GEOMETRICOS
Parámetro
Unidad
CLASE DE VIA
1
2
3
4
5
6
7
1
mm
122
87
62
50
47
44
40
2
mm
76
72
67
62
58
55
53
3
mm
74
57
47
45
44
43
37
4
mm
44
40
36
34
32
31
27
5
mm
74
57
47
45
44
43
37
6
mm
50
46
41
36
33
31
27
7
mm
88
80
70
60
55
50
40
6- TOLERANCIAS EN LA SEPARACION ENTRE DURMIENTES
6.1 Para determinar la separación máxima de los durmientes se consideró el sistema de cálculo de ALAF 5-025 y las limitaciones de la norma de la Federal Railroads Association, (FRA), adoptando los valores mas restrictivos.
6.2 La separación máxima entre durmientes aptos, será la indicada en la tabla siguiente:
VIA CON BALASTO (Peso del riel en Lbs/ yd-Kg/m)
Clase
Velocidad Km/hora
Peso del riel
(*)65/32
Peso del riel
(*) P = 80/45
(cm)
Peso del riel
(**) P 65/32
(cm)
1
15
220
275
275
2
25
150
185
240
3
40
130
160
175
4
50
120
145
160
5
60
120
145
150
6
7
(*) Para carga de hasta 18 ton/eje
(**) Para carga de hasta 14 ton/eje
VIA CON BALASTO DE FINOS (Peso del riel en lbs/yd/ Kg/m)
CLASE
VELOCIDAD Km/hora
P 65 / 32
1
15
180
2
25
160
3
40
140
4
50
120
5
60
100
6
-------
-------
7
-------
-------
VIA SIN BALASTO (Peso del riel en lbs / yd. / Kg/m)
CLASE
Km / hora
65/32 < P < 80/45 (*) (cm)
P = 80/45 (*) (cm)
P 65 / 32 (**) (cm)
1
15
90
160
110
2
25
60
110
70
3
40
---
95
65
4
50
---
85
65
5
60
---
85
---
6
---
---
85
---
7
---
---
---
(*) Para carga de hasta 18 ton/eje.
(**) Para carga de hasta 14 ton /eje
7- TOLERANCIA EN LAS DISCONTINUIDADES EN LA PUNTA DE RIEL
7.1 Las tolerancias máximas entre extremos de rieles se indican en la tabla siguiente:
Clase
Tolerancia en el plano vertical (mm)
Tolerancia en el plano horizontal (mm)
1
6
6
2 y 3
6
5
4 y 5
5
5
6 y 7
3
3
8- TOLERANCIAS EN LOS CRUZAMIENTOS
Se adopta las tolerancias establecidas en ALAF 5-015
a) En las gargantas de corazón y de contrarieles la profundidad de las mismas no debe ser menor de 36 mm en vías de clase I y II y de 40 mm en las clases III a VII.
b) Si una punta de corazón está rota o gastada mas de 16 mm verticalmente y en el sector comprendido en la punta y 150 mm hacia atrás, la velocidad operativa sobre el cruzamiento no puede ser mayor a 15 Km / hora.
c) Si la banda de rodadura de un corazón de acero fundido está desgastada mas de 10 mm por debajo del perfil original, la velocidad operativa sobre el mismo no puede ser mayor de 15 Km / hora.
9- TOLERANCIAS DE LOS APARATOS DE VIA (cambios, zona intermedia, etc.)
Para los aparatos de vía existentes en servicio con antigüedad de uso, se resuelve aplicar por el momento restricciones mas amplias en la tolerancia, estableciendo las precauciones que en cada caso corresponda.
Se considera necesario tender a las tolerancias y consideraciones indicadas a continuación:
Cambios de vía
a) Cada aguja deberá ajustarse a su contra aguja en forma apropiada, con la ubicación de la aguja en cualquiera de las posiciones cerradas, de tal manera que permita el paso correcto de las ruedas por la aguja.
b) Todo cambio debe ser mantenido de tal forma que una rueda que circula sobre la aguja, tenga un contacto correcto sobre la contraaguja, en particular que no se produzca contacto entre el borde extremo de la banda de rodadura de la rueda y el costado lado trocha de aquella.
c) Un desgaste vertical de la contraaguja superior a 4 mm al de la aguja no es permitido.
d) El talón de aguja debe estar asegurado y sus bulones deben mantenerse ajustados.
e) Toda aguja y barra de conexión debe estar fijada con seguridad y operable sin excesivo juego.
f) Toda palanca de accionamiento de cambio debe ser mantenida de tal manera que la misma no pueda ser operada con la cerradura o seguro colocados.
g) Todo indicador de posición de agujas debe estar visible claramente en todo momento.
h) Las agujas gastadas o despuntadas deben se reparadas o reemplazadas. Las rebabas deben ser removidas para asegurar un cierre apropiado.
i) La garganta de libre paso, en una aguja, no puede ser menor de 55 mm.
Trocha
Clase de
Vía
Directa
Directa
Directa
Desviada
Desviada
Desviada
Cruzamiento
Trocha zona intermedia
Amplitud corredor
Variación de trocha
Trocha zona intermedia
Amplitud corredor
Variación de trocha
III, IV,V,VI, VII
- 5 mm + 15 mm
10 mm
3 mm / durmient.
- 5 mm + 25 mm
15 mm
5 mm / durmient.
- 2 mm + 0 mm
I, II
- 5 mm + 30 mm
No definido
No definido
- 5 mm + 30 mm
No definido
No definido
- 5 mm + 0 mm
10- FIJACIONES DE LOS RIELES EN LOS DURMIENTES
Cada segmento de riel tendrá cantidad suficiente de fijaciones en buen estado a los efectos que mantengan efectivamente la trocha dentro de las tolerancias prescriptas en esta norma.
11- DESGASTES Y DEFECTOS EN RIELES
Se adopta las recomendaciones de la CNTF (ver anexo) como orientación con la modificación siguiente:
Donde se refiere a persona habilitada según V1 y V2 debe ser persona capacitada.
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