Aprobado/a por: Decreto Nº 493/991 de 10/09/1991 artículo 1.

                      CAPITULO 1. - GENERALIDADES

    Nota de  introducción. -  Este Anexo  contiene las  normas y métodos
recomendados  (especificaciones)   que  prescriben  las  características
físicas y las superficies limitadoras de obstáculos con que deben contar
los  aeródromos,  y  ciertas  instalaciones  y  servicios  técnicos  que
normalmente se  suministran en un aeródromo. No se tiene la intención de
que estas  especificaciones  limiten  o  regulen  la  operación  de  una
aeronave.

    Por lo  general, las especificaciones correspondientes a cada una de
las instalaciones se han relacionado entre sí por un sistema de clave de
referencia descrito en este capítulo, y mediante la designación del tipo
de pista  para el que se han de proporcionar, según se especifica en las
definiciones. Esto  no sólo simplifica la lectura del Anexo, sino que en
la mayoría  de los  casos permite  obtener aeródromos cuyas proporciones
reúnan las  debidas características  de eficiencia, cuando se siguen las
especificaciones.

    En este  documento se  establecen las  especificaciones  mínimas  de
aeródromo para  aeronaves con  las  características  de  las  que  están
actualmente en servicio o para otras semejantes que están actualmente en
servicio  o   para  otras   semejantes  que   estén  en   proyecto.  Por
consiguiente, no se tienen en cuenta las demás medidas de protección que
podrían considerarse  adecuadas en  el caso  de  aeronaves  con  mayores
exigencias.  Estos  aspectos  se  dejan  en  manos  de  las  autoridades
competentes para  que los  analicen y tengan en cuenta en función de las
necesidades de  cada aeródromo.  En el  Manual de  proyecto de aeródromo
Parte 2,  se ofrece orientación sobre algunos de los posibles efectos de
futuras aeronaves en estas especificaciones.

    Debe tomarse nota de que las especificaciones relativas a las pistas
para aproximaciones  de precisión  de las  Categorías II  y III sólo son
aplicables a  las pistas  destinadas a  ser utilizadas  por aviones  con
números de clave 3 y 4.

    El Anexo  no contiene  especificaciones relativas a la planificación
general  de  aeródromos  (tales  como  la  separación  entre  aeródromos
adyacentes o  la capacidad de los distintos aeródromos) ni las relativas
a los  aspectos económicos  u  otros  factores  no  técnicos  que  deben
considerarse  en   el  desarrollo   de  un   aeródromo.  El   Manual  de
planificación de  los aeropuertos,  Parte I,  contiene información sobre
estas cuestiones.

                          1.1. - Definiciones

    .....

    .....

    .....

    .....

    .....

    .....

    .....

    Punto de  espera en  rodaje. Punto  designado en  el  que  se  puede
ordenar a  las aeronaves  en rodaje  y a otros vehículos, que esperen, a
fin de que queden adecuadamente separados de la pista.

    .....

    .....

                           1.2. - Aplicación

    1.2.1  La   interpretación  de   algunas  de   las  especificaciones
contenidas  en   el  Anexo,   requiere  expresamente  que  la  autoridad
competente obre  según su  propio criterio,  tome alguna determinación o
cumpla determinada  función. En  otras especificaciones  no  aparece  la
expresión "autoridad competente", pero está implícita en ellas. En ambos
casos, la  responsabilidad  de  toda  determinación  o  medida  que  sea
necesaria,  recaerá  en  el  Estado  que  tenga  jurisdicción  sobre  el
aeródromo.

    1.2.2 Las  especificaciones, a  menos que se indique lo contrario en
un determinado texto, se referirán a todos lo aeródromos abiertos al uso
público de  acuerdo con los requisitos del artículo 15 del Convenio. Las
especificaciones del  Capítulo 3  se aplicarán  sólo  a  los  aeródromos
terrestres. Las  especificaciones de  este Anexo  no se  aplicarán a los
helipuertos ni a los aeródromos STOL.

    Nota. -  Aunque  actualmente  no  existen  especificaciones  que  se
refieran a  los helipuertos  y aeródromos STOL, se tiene el propósito de
incluir las especificaciones para este tipo de aeródromo a medida que se
vayan preparando.  Mientras  tanto,  se  puede  disponer  del  texto  de
orientación para  estos tipos de aeródromos especializados que figura en
el  Manual   de  helipuertos   y  en  el  Manual  de  aeropuertos  STOL,
respectivamente.

    1.2.3 Siempre  que en  este Anexo  se haga referencia a un color, se
aplicará la  especificación dada  en el Apéndice para el color de que se
trate.

                       1.3. - Clave de referencia

    Nota de  introducción. -  El propósito  de la clave de referencia es
proporcionar un  método simple  para relacionar  entre sí  las numerosas
especificaciones concernientes  a las características de los aeródromos,
a fin  de suministrar  una serie  de  instalaciones  aeroportuarias  que
convengan a  los aviones  destinados a  operar en  el aeródromo.  No  se
pretende que  esta clave  se utilice  para determinar  los requisitos en
cuanto a  la longitud  de la  pista ni  en cuanto  a la  resistencia del
pavimento. La  clave está  compuesta de  dos elementos que se relacionan
con las  características y  dimensiones del  avión. El  elemento 1 es un
número basado  en la  longitud del  campo de  referencia del  avión y el
elemento 2  es una  letra basada  en la  envergadura del  avión y  en la
anchura exterior  entre las ruedas del tren de aterrizaje principal. Una
especificación determinada  está relacionada con el más apropiado de los
dos elementos  de la  clave o con una combinación apropiada de estos dos
elementos. La  letra o  número de  la clave  de un elemento seleccionado
para fines  del proyecto  está relacionado  con las  características del
avión crítico  para el que se proporcione la instalación. Al aplicar las
disposiciones del Anexo, se indican en primer lugar los aviones para los
que se destine el aeródromo y después los dos elementos de la clave.

             Tabla 1-1. - Clave de referencia de aeródromo
                         (véanse 1.3.2 a 1.3.4) 


                         Texto actual del Anexo 14

                   CAPITULO 2. - DATOS SOBRE LOS AERODROMOS

    2.4. - Dimensiones del aeródromo e información relativa a las mismas


2.4.1   Según corresponda, se suministrarán o describirán los siguientes
datos para cada una de las instalaciones proporcionadas en un aeródromo:

a)  pista  -  marcación  verdadera,  número  de  designación  longitud,
anchura,  emplazamiento   del  umbral  desplazado,  pendiente,  tipo  de
superficie, tipo de pista y en el  caso de una pista para aproximaciones
de precisión de Categoría I, si se proporciona una zona de obstáculos;

b)  franja
    área de  seguridad de  extremo de  pista longitud, anchura, tipo de
superficie;
    zona de parada

c)  calle de rodaje - designación, anchura, tipo de superficie;

d)  plataforma -  tipo de  superficie, puestos  de  estacionamiento  de
aeronave;

e)  zona libre de obstáculos - longitud, perfil del terreno;

f)  obstáculos significativos  en el  aeródromo y en sus proximidades -
emplazamiento, elevación  máxima, redondeada  al metro  o pie (inmediato
superior, tipo;

g)  las  ayudas  visuales  para  los  procedimientos  de  aproximación;
señalización e  iluminación de  pistas, calles  de rodaje  y plataforma;
otras ayudas  visuales para  guía y  control en  las calles  de rodaje y
plataformas, comprendidos los puntos de espera en rodaje y las barras de
parada, y el emplazamiento y el tipo de guía visual para el atraque; y

h)  emplazamiento y radiofrecuencia de todos los puntos de verificación
del VOR en el aeródromo



    2.5 - Resistencia de los pavimentos

2.5.1  Se determinará la resistencia de los pavimentos.

2.5.2   Se obtendrá  la resistencia  de un  pavimento  destinado  a  las
aeronaves de masa en la plataforma (rampa) superior a 5.700 kg. mediante
el  método  del  número  de  clasificación  de  aeronaves  -  Número  de
clasificación de  pavimentos  (ACN  -  PCN),  notificando  la  siguiente
información:

a)  el número de clasificación de pavimentos (PCN);
b)  el tipo de pavimento para determinar el valor ACN - PCN;
c)  la categoría del terreno de fundación;
d)  la presión máxima permisible de los neumáticos; y
e)  la base de evaluación.


Nota.  -   En  caso   necesario,  los  PCN  pueden  publicarse  con  una
aproximación de hasta una décima de número entero.

2.5.3   El  número  de  clasificación  de  pavimentos  (PCN)  notificado
indicará   que una  aeronave con  número de  clasificación de  aeronaves
(ACN) igual  o  inferior  al  PCN  notificado  puede  operar  sobre  ese
pavimento, sujeta  a cualquier  limitación con  respecto a la presión de
los neumáticos

Nota. -  Pueden notificarse  diferentes PCN  si  la  resistencia  de  un
pavimento está sujeta a variaciones estaciones de importancia.

2.3.4   El ACN  de una  aeronave se  determinará  de conformidad con los
procedimientos normalizados relacionados con el método ACN - PCN.

Nota. -  Los procedimientos  normalizados para  determinar el ACN de una
aeronave figuran  en el  Manual de  proyecto de  aeródromos, Parte  3. A
título de ejemplo, se han evaluado varios tipos de aeronaves actualmente
en uso,  sobre pavimentos  rígidos y flexibles con las cuatro categorías
del terreno  de fundación  que se indican  en 2.5.6 b), y los resultados
se presentan en el Adjunto B, Tabla B-1.

2.5.6   La información sobre el tipo de pavimento para determinar el ACN
- PCN,  la resistencia  del terreno  de  fundación,  la  presión  máxima
permisible de  los neumáticos  y la  base de  evaluación, se notificarán
utilizando las claves siguientes:

b) Resistencia del terreno de fundación:

c)  Presión máxima permisible de los neumáticos:

Nota. -  En los  siguientes ejemplos se muestra cómo notificar los datos
sobre resistencia de los pavimentos según el método ACn - PCN.

Ejemplo 1.  - Si  se ha  evaluado técnicamente  que la resistencia de un
pavimento rígido  apoyado en  un terreno  de  fundación  de  resistencia
mediana es  de 80  PCN y  no hay límite de presión de los neumáticos, la
información notificada sería:

    PCN = 80 / R / B / W / T

Ejemplo 2.  - Si  se ha  evaluado, aprovechando la experiencia adquirida
con aeronaves,  que la  resistencia de  un pavimento  compuesto  que  se
comporta como  un pavimento  flexible  y  se  apoya  en  un  terreno  de
fundación de  resistencia alta  tiene el  PCN 50 y que la presión máxima
permisible de  los neumáticos  es de 1,00 MPa, la información notificada
sería:

    PCN = 50 / F / A / Y / U

    Nota. - Construcción compuesta.



2.5.7  Recomendación. -  Deberían fijarse los criterios para reglamentar
la utilización  de un  pavimento por  aeronaves de  ACN superior  al PCN
notificado con  respecto a  dicho pavimento  de conformidad  con 2.5.2 y
2.5.3.

Nota. -  En el  Adjunto B  se explica  en detalle  un método simple para
reglamentar las  operaciones en sobrecarga, mientras que en el Manual de
Proyecto  de   aeródromos,  Parte   3,  se  incluye  la  descripción  de
procedimientos más  detallados para  evaluar los pavimentos y su aptitud
para admitir operaciones restringidas en sobrecarga.

    2.6. - Calibración del rozamiento en la superficie de la pista

2.6.1   Recomendación. -   El  rozamiento en  la superficie  de la pista
debería calibrarse  periódicamente cuando  el número de clave sea 3 o 4,
promediando  los   resultados  de   las  mediciones  efectuadas  con  un
dispositivo de  ensayo con  humectador automático,  sobre la  superficie
limpia, si  las características de rozamiento difieren considerablemente
de un  sector de  la  pista  a  otro,  deberá  obtenerse  un  número  de
calibración para  cada sector  de la  pista.  El  número  o  números  de
calibración debería(n)  darse a  conocer conjuntamente  con la  fecha de
ensayo y el tipo de equipo utilizado.

    2.9. -  Condiciones del  área de  movimiento y  de las instalaciones
            relacionadas con la misma

2.9.1   La información  sobre el  estado del  área de  movimiento  y  el
funcionamiento de  las  instalaciones  relacionadas  con  la  misma,  se
proporcionará a  las dependencias apropiadas del servicio de información
aeronáutica y  se comunicarán  información similar  sobre el  estado del
área de  movimiento a  las   dependencias de  los servicios  de tránsito
aéreo, para  permitir que  dichas dependencias  faciliten la información
necesaria a  las aeronaves  que llegan  y  salen.  Esta  información  se
mantendrá  actualizada   y  cualquier   cambio  de  las  condiciones  se
comunicará sin demora.

2.9.2   Se vigilarán  las  condiciones  del  área  de  movimiento  y  el
funcionamiento de  las instalaciones  relacionadas con  las mismas, y se
darán informes  sobre  cuestiones  de  importancia  operacional,  o  que
afecten la  performance de  las aeronaves, particularmente respecto a lo
siguiente:

a)  trabajo de construcción o de mantenimiento;

b)  partes irregulares  o deterioradas  de la superficie de una pista o
    calle de rodaje;

c)  presencia de  nieve, nieve fundente o hielo sobre una pista o calle
    de rodaje;

d)  presencia de agua en una pista;

e)  presencia de  bancos de nieve o de nieve acumulada adyacentes a una
    pista o calle de rodaje;


f)  otros peligros temporales, incluyendo aeronaves estacionadas;

g)  avería o  funcionamiento irregular  de una  parte o  de  todas  las
    ayudas visuales; y

h)  avería de la fuente normal o secundaria de energía eléctrica.

2.9.3   Recomendación. -  Para facilitar la observancia de 2.9.1 y 2.9.2
las inspecciones  del área de movimiento deberían realizarse como mínimo
diariamente cuando el número de clase sea 1 o 2 y un mínimo de dos veces
diarias cuando el número de clave sea 3 o 4.

Nota. -  En la  Circular 148  - AN/97.  - Sistema  de guía y control del
movimiento en  la superficie  (SMGC), se  dan directrices  para llevar a
cabo  inspecciones   diarias,  concretamente   en  lo  que  respecta  al
suministro y mantenimiento de los sistemas y servicios de control y guía
del movimiento en superficie.

Agua en la pista

2.9.4   Recomendación. -  Cuando se  encuentre agua en una pista debería
facilitarse una  descripción de  las condiciones, en la mitad central de
la anchura  de la  pista, inclusive  la evaluación de la profundidad del
agua, si fuera posible y pertinente, utilizando los términos siguientes:

2.9.6   Recomendación. -   Debería determinarse que una pista o parte de
la misma  se encuentra  resbaladiza cuando está mojada si las mediciones
especificadas en  9.4.4 muestran las características de rozamiento en al
superficie de  la pista  medida por  un dispositivo  de ensayo  resultan
inferiores al nivel especificado por el Estado.


2.9.7   Recomendación.  -    Cuando  se  sabe  que  una  pista  se  pone
resbaladiza en condiciones excepcionales, deberían efectuarse mediciones
adicionales cuando se presenten tales condiciones.


    Nieve, nieve fundente o hielo en la pista

2.9.8   Recomendación. -  Siempre que una pista esté afectada por nieve,
nieve fundente   o hielo y no haya sido posible limpiar por completo los
residuos de  precipitación, debería  evaluarse el  estado de  la pista y
medirse  la eficacia del frenado.

2.9.9    Recomendación.  -   Las  lecturas  del  dispositivo  de  ensayo
utilizado para  medir la  eficacia  del  frenado  sobre  una  superficie
cubierta la  nieve, nieve  fundente  o  hielo  deberían  correlacionarse
debidamente con otros dispositivos del mismo tipo.

Nota. -  La finalidad  es asimismo  lograr la  mejor correlación posible
entre los  dispositivos de  ensayo y  la performance  del frenado  de la
aeronave.

2.9.10    Recomendación. -  Cuando se encuentre nieve seca, nieve mojada
o nieve  fundente en  una pista, debería evaluarse su altura promedio en
cada tercio  de la  misma con un margen de precisión de unos 2 cms. para
la nieve  seca, 1  cm. para  la nieve  mojada y  0,3 cm.  para la  nieve
fundente.

    2.12. - Sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación

2.12.1   Se debe  suministrar la  siguiente información  relativa  a  la
instalación  de   sistemas  visuales   indicadores   de   pendiente   de
aproximación.

a)  número de designación de la pista correspondiente;

b)  tipo de sistema según 5.3.6.2. Para una instalación AVASIS y AVASIS
de 3  BARRAS, se  indicará el  número de  elementos luminosos y para una
instalación asimétrica de AVASIS Y AVASIS de 3 BARRAS, así como para una
de AT-VASIS,  de PAPI o de APAPI, se indicará además el lado de la pista
en el cual están instalados los elementos luminosos, es decir, derecha o
izquierda;


c)  ángulo(s) nominale(s) de la pendiente de aproximación. Para VASIS o
AVASIS éste  será el  ángulo (A+D)  + 2  y para  un VASIS  de 3 BARRAS o
AVASIS de 3 BARRAS se incluirá también el ángulo (F+C) ö y para un VASIS
de 3  BARRAS o  AVASIS de 3 BARRAS se incluirá también el ángulo (F+C) ö
2, de  conformidad con las fórmulas de la Figura 5-11. Para un T-VASIS o
AT-VASIS éste  será el  ángulo 0,  de conformidad  con la  fórmula de la
Figura 5-14  y para  un PAPI y un APAPI, éste será el ángulo (B+C) ö 2 y
(A+B)  ö, respectivamente, según se indica en la Figura 6-16; y

d)  altura(s) mínima(s)  de la vista sobre el umbral de la(s) señale(s)
de posición  en pendiente. Para un VASIS o AVASIS esta altura será la del
extremo superior  de la  señal roja  a partir  de la(s)  barra(s) de ala
anterior(es), o  sea el ángulo B. Para un VASIS de 3 BARRAS, o AVASIS de
3 BARRAS,  esto incluirá  también la  altura del  extremo superior de la
señal roja  a partir  de la(s)  barra(s) de  ala intermedia(s), o sea el
ángulo D.  Para un  T-VASIS o AT-VASIS ésta será la altura más baja a la
que únicamente  sea(n) visible(s)  la(s) barra(s)  de  ala;  empero,  la
alturas adicionales  a las que la(s) barra(s) de ala más uno, dos o tres
elementos luminosos  de  "descenso"  resultan  visibles  pueden  también
notificarse en  caso de  que dicha información pudiera ser útil para las
aeronaves que sigan este sistema de aproximación. Para un PAPI éste será
el ángulo de reglaje del tercer elemento a partir de la pista, menos 2',
es decir, el ángulo B-2', y para un APAPI éste será el ángulo de reglaje
del elemento  más distante  de la  pista menos 2', es decir, el ángulo A
menos 2'.

Nota. -  En lo  referente al cálculo de b) y c para VASIS, AVASIS, VASIS
de 3  BARRAS o  AVASIS de  3 BARRAS  de tipo  con ranura,  se  llama  la
atención sobre  la diferencia  de 1/8o   entre  los ángulos vistos en el
espacio y  la disposición  de ellos  vistos en tierra. Véase el texto de
orientación en  el   Manual de proyecto de aeródromos, Parte 4, Capítulo
8.

                      Texto actual del Anexo 14

                  CAPITULO 3. - CARACTERISTICAS FISICAS 

3.1. - Pistas

.....

Separación entre pistas paralelas

    3.1.10 Recomendación.  - Donde  se disponga de pistas paralelas para
uso simultáneo  solamente cuando  existan condiciones  meteorológicas de
vuelo visual,  la distancia  mínima entre  sus respectivos  ejes debería
ser:

    210 m cuando el número de clave más alto sea 3 o 4;

    150 m cuando el número de clave más alto sea 2;

    120 m cuando el número de clave más alto sea 1.

    Nota. -  Puede ser  necesaria una  separación mucho  mayor cuando se
proporcionen  pistas   paralelas  para  uso  simultáneo  en  condiciones
meteorológicas de vuelo por instrumentos.

.....

.....


Superficie de las pistas

    3.1.20  Recomendación.   -  La   superficie  de   la  pista  debería
construirse sin  irregularidades que den como resultado la pérdida de la
eficacia del  frenado, o afectar adversamente de cualquier otra forma el
despegue y el aterrizaje de un avión.

    Nota  1.   -  Las   irregularidades  de  superficie  pueden  afectar
adversamente el despegue o el aterrizaje de un avión por causar rebotes,
cabeceo o  vibración excesivos,  u otras  dificultades en  el manejo del
avión.

    Nota 2.  - En  el Adjunto A, Sección 5, se da orientación respecto a
tolerancias de  proyecto y otras informaciones. En el Manual de proyecto
de aeródromos, Parte 3, figura orientación adicional.

    3.1.21 La  superficie de una pista pavimentada se construirá de modo
que proporciones  buenas características  de rozamiento  cuando la pista
esté mojada.


    3.1.22 Recomendación.  - El  espesor de la textura superficial media
de una superficie nueva no debería ser inferior a 1 mm.

    Nota 1.  - Eso  requiere por  lo general  alguna forma  especial  de
tratamiento de la superficie.

    Nota 2.  - Los  métodos de la mancha de grasa y del parche de arena,
que se  describen en  el Manual de servicios de aeropuertos, Parte 2, se
utilizan actualmente para medir la textura de la superficie.


3.7. - Calles de rodaje

    .....

Distancias mínimas de separación de las calles de rodaje

    3.7.7 Recomendación.  - La  distancia mínima  de separación entre el
eje de  una calle  de rodaje  y el eje de una pista no debería ser menor
que la  dimensión apropiada  especificada en  las columnas  2 a  9 de la
Tabla 3-1,  pero no se aplica esta regla en una distancia tan corta como
sea posible,  en las  partes en  que una  calle de  rodaje se  une a una
pista.

    Nota.  -   Las  instalaciones  ILS  pueden  también  influir  en  el
emplazamiento de  las calles  de rodaje, ya que una aeronave en rodaje o
parada puede  causar interferencia a las señales del ILS. La información
sobre las  áreas críticas  y sensibles  que rodean las instalaciones ILS
figura en el Anexo 10, Volumen I, Adjunto C de la Parte I.

    3.7.8 Recomendación.  - La  distancia de  separación entre el eje de
una calle  de rodaje  y el  eje de  otra calle  de rodaje no debería ser
menor que  el valor  correspondiente especificado en la columna 10 de la
Tabla 3-1, pero esta regla no se aplica, en una distancia tan corta como
sea posible,  a las  partes en  donde se  juntan entre  sí dos calles de
rodaje.

    Nota. - Las distancias de separación de la Tabla 3-1, columna 10, no
prevén, necesariamente,  la posibilidad  de efectuar un viraje normal de
una calle  de rodaje  a otra  calle de  rodaje paralela.  La orientación
correspondiente a  esta situación  aparece en  el Manual  de proyecto de
aeródromos, Parte 2.

    3.7.9 Recomendación.  - La  distancia de  separación entre el eje de
una  calle   de  rodaje  que  no  sea  calle  de  acceso  al  puesto  de
estacionamiento de  aeronaves y  un objeto,  no debería ser menor que el
valor correspondiente especificado en la columna II de la Tabla 3-1.

    3.7.10 Recomendación.  - La  distancia de separación entre el eje de
una calle  de acceso  al puesto  de estacionamiento  de  aeronave  y  un
objeto,  no   debería  ser   menor  que   los  valores  correspondientes
especificados en la columna 12 de la Tabla 3-1.

.....

.....
  


Superficie de las calles de rodaje

    3.7.16 Recomendación.  - La  superficie de  una calle  de rodaje  no
debería tener irregularidades que puedan ocasionar daños a la estructura
de los aviones.


.....

3.10. - Apartaderos de espera y puntos de espera en rodaje
 

3.11. - Plataformas

    Márgenes de separación en las plataformas
 

           CAPITULO 4.- RESTRICCION Y ELIMINACION DE OBSTACULOS

Nota.- La  finalidad de  las especificaciones  del presente  capítulo es
definir el  espacio  aéreo  que  debe  mantenerse  libre  de  obstáculos
alrededor de  los  aeródromos  para  que  puedan  llevarse  a  cabo  con
seguridad  las  operaciones  de  aviones  previstas  y  evitar  que  los
aeródromos quedan inutilizados por la multiplicidad de obstáculos en sus
alrededores. Esto  se logra mediante una serie de superficie limitadoras
de obstáculos  que marcan  los límites  hasta donde  los objetos  pueden
proyectarse en el espacio aéreo.

Nota 2.-  Los objetos  que atraviesan  las  superficies  limitadoras  de
obstáculos  especificadas   en  este   capítulo,  pueden,   en   ciertas
circunstancias, dar lugar a una mayor altitud o altura de franqueamiento
de obstáculos  en el procedimiento de aproximación por instrumentos o en
el correspondiente procedimiento de aproximación visual en circuito. Los
criterios de  evaluación se  indican  en  los  Procedimientos  para  los
servicios de  navegación aérea  - Operación de aeronaves (PAN-OPS), (Doc
8168-OPS/611).

. . . . .

5.2.- Señales

. . . . .

5.2.9.- Señal de punto de espera en rodaje

Aplicación y emplazamiento

5.2.9.1 Deberá disponerse una señal de punto de espera en rodaje en toda
posición de punto de espera en rodaje.

Nota.- Véase  5.4.2.3 en lo relativo a la provisión de letreros de punto
de espera de Categoría I, II o III.

Características

5.2.9.2 La  señal de punto de espere en rodaje será la que se indican en
la figura 5-6, según sea apropiada para el tipo de punto de espera.

Nota.-   En la  Figura 5-6  (C) se indica la disposición de una señal de
punto de  espera en rodaje para aproximaciones de precisión de Categoría
II o  III. En  la Figura  5-6 (A)  y (B) se indica la disposición de las
señales de otras posiciones de punto de espera en rodaje. Respecto a una
señal de  punto de  espera en  rodaje  frente  a  pista  que  sean  para
aproximaciones que  no son de precisión o de aproximaciones de precisión
de Categoría  I, quizás  sea preferible la disposición que aparece en la
Figura 5-6 (A) en vez de la que aparece en la Figura 5-6 (B).

5.2.9.3   Recomendación. -  Cuando la señal de punto de espera en rodaje
de Categoría  II o  III esté emplazada en una zona en que exceda de 60 m
de longitud, el término "CAT II" o "CAT III", según corresponda, debería
marcarse en la superficie en los extremos de la señal de punto de espera
en rodaje  y a  intervalos iguales  de 45  m como  máximo entre  señales
sucesivas. Las  letras no  deberían tener  menos de 1,8 m de altura y no
deberían estar a más de 0,90 m de la señal de punto de espera. 

. . . . .
 
. . . . .

5.3.- Luces

5.3.1.- Generalidades

. . . . .

Intensidad de las luces y su control

. . . . .

5.3.1.12 Recomendación.-  La relación  entre las  intensidades máxima  y
mínima de  las luces dentro de los límites del ángulo de abertura de haz
especificados en  las columnas  3 a 8 de la Tabla 5-1, columnas 4 y 5 de
la Tabla 5-2 y columnas 4 y 5 de la Tabla 5-3, no debería exceder de 3 a
1.

Nota.- Para  obtener información  adicional sobre  la uniformidad de las
amplitudes de haz, véase el Manual de proyecto de aeródromos, Parte 4.

. . . . .

5.3.5.- Sistemas de iluminación de aproximación

Aplicación

5.3.5.1. Aplicación

. . . . .

Sistema de iluminación de aproximación de precisión de Categoría I

Caractarísticas

5.3.5.19 Recomendación.-  Cada luz  debería estar diseñada y dirigida de
forma que  ilumine una sección transversal del volumen de espacio que se
ilustra en  la Figura  5-8 para  las operaciones  de Categoría I, en las
condiciones de  alcance visual  respecto a  las cuales se ha previsto el
sistema y de conformidad con las especificaciones de la Tabla 5-1. 


        Sistema de iluminación de precisión de Categorías II y III

Características

5.3.5.35 Cada  luz estará  diseñada y  dirigida de forma que ilumine una
sección transversal  del volumen  de espacio que se ilustra en la Figura
5-8 para  las operaciones  de Categoría  II o III, según corresponda, en
las condiciones  de alcance  visual respecto a las cuales se ha previsto
el sistema.

5.3.5.36 Recomendaciones.-  Las luces  deberían diseñarse y dirigirse de
conformidad con las especificaciones de la Tabla 5-1.

Texto actual del Anexo 14

5.3.6.-  Sistemas visuales indicadores  de pendiente de aproximación

Aplicación

5.3.6.1 Se  instalará  un  sistema  visual  indicador  de  pendiente  de
aproximación para  facilitar la aproximación a una pista, que cuente o no
con otras  ayudas para la aproximación, visuales, cuando exista una o más
de las condiciones siguientes:

a)  la pista  sea utilizada  por turborreactores  u otros  aviones  con
    exigencias  semejantes en cuanto a guía para la aproximación;

b)  el piloto  de cualquier tipo de avión puede tener dificultades para
    evaluar la aproximación por una de las razones siguientes:

 1) orientación visual insuficiente, por ejemplo en una aproximación
    de día  sobre agua  o terreno  desprovisto de  puntos de  referencia
    visuales o  durante la  noche, por falta de luces no aeronáuticas en
    el área de aproximación;

 2) información   visual   equívoca,   debida   por   ejemplo  a   la
    configuaración del terreno adyacente o a la pendiente de la pista;

c)  la presencia  de objetos  en el  área de  aproximación  que  puedan
    constituir un  peligro grave  si un avión desciende por debajo de la
    trayectoria normal  de aproximación que puedan constituir un peligro
    grave si  un avión  desciende por debajo de la trayectoria normal de
    aproximación, especialmente  si no se cuenta con una ayuda no visual
    u otras  ayudas  visuales  que  adviertan  la  existencia  de  tales
*    objetos;

d)  las características físicas del terreno en cada extremo de la pista
    constituyan un  peligro grave  en el caso en que el avión efectúe un
    aterrizaje demasiado corto o demasiado largo;

Nota 1.-  En el  Adjunto A,  Sección 12,  se ofrece orientación sobre la
prioridad de  instalación de  sistemas visuales indicadores de pendiente
de aproximación.

Nota  2.-  El  manual  sobre  procedimientos  para  la  certificación  e
inspección  de  operaciones  (Doc  8335  -  An/879)  contiene  texto  de
orientación sobre  la  aplicación  limitada  de  los  sistemas  visuales
indicadores de  pendiente de  aproximación en  las  condiciones  de  las
Categorías II y III.

T-VASIS y AT-VASIS

Descripción

5.3.6.37 Los  elementos luminosos  se construirán  y dispondrán  de  tal
manera que, durante la aproximación el piloto de un avión:

    a)  cuando vuele  por encima  de la pendiente de aproximación, vea
        de color  blanco las luces de la(s) barra(s) de ala, y uno, dos
        o tres  elementos luminosos  de indicación  "descenso",  siendo
        visibles  más  elementos  luminosos  de  indicación  "descenso"
        cunado más  alto se  encuentre el  piloto  con  respecto  a  la
        pendiente de aproximación;

    b)  cuando vuele  en la  pendiente de  aproximación, vea  de color
        blanco las luces de la(s) barra(s) de ala; y

    c)  cuando vuele  por debajo  de la pendiente de aproximación, vea
        de color  blanco las luces de la(s) barra(s) de ala, y uno, dos
        o tres  elementos luminosos  de  indicación  "ascenso",  siendo
        visibles más  elementos luminosos  "ascenso" cunato más bajo se
        encuentre el piloto con respecto a la pendiente de aproximación
        y cuando  se encuentre  muy  por  debajo  de  la  pendiente  de
        aproximación y  cuando  se  encuentre  muy  por  debajo  de  la
        pendiente de  aproximación vea de color rojo las luces de la(s)
        barra(s) de  ala y  los tres  elementos luminosos de indicación
        "ascenso".

Cuando la  aeronave se  encuentre en  la pendiente  de aproximación o por
encima de  la misma,  no deberá  haber luces visibles procedentes de los
elementos luminosos  de indicación  "ascenso"; cuando se encuentre en la
pendiente de  aproximación o  por debajo  de la  misma, no  deberá haber
luces visibles  procedentes de  los elementos  luminosos  de  indicación
"descenso".

Emplazamiento

5.3.6.38 Los elementos luminosos estarán emplazados como se indica en la
Figura 5-13, sujeto a las tolerancias de instalación allí señaladas.

Nota.- Para  una pendiente  de 3º y una altura nominal de visión de 15 m
sobre el  umbral (véanse  5.3.6.35 y  5.3.6.46), el emplazamiento del T-
VASIS ha  de asegurar  que la  altura de  la visión  del piloto sobre el
umbral se  encuentre entre  13 y 17 m cuando sólo son visibles las luces
de barra de ala. Si se requiere una mayor altura de la visión del piloto
(para  proporcionar   un  franqueo   adecuado   de   las   ruedas)   las
aproximaciones se  podrán realizar  con una  o más  luces de  indicación
"descenso" visibles. La altura de visión del piloto sobre el umbral debe
ser entonces del siguiente orden:

Las luces de barra de ala y un
elemento luminosos de indicación
"descenso" son visibles                        de 17 a 22 m


Las luces de barra de ala y dos
elementos luminosos de indicación
"descenso" son visibles                        de 22 a 28 m

Las luces de barra de ala y tres elementos
luminosos de indicación descenso son visibles    de 28 a 54 m

Características de los elementos luminosos

5.3.6.40 La distribución luminosa del haz de cada elemento tendrá forma de
abanico y será visible en un gran arco de azimut en la dirección de la
aproximación. Los elementos luminosos de las barras de ala producirán un
haz de luz blanca desde un ángulo vertical de 1º 54' hasta un ángulo
vertical de 6º, y un haz de luz roja en un ángulo vertical de 0º a 1º 54'.
Los elementos que advierten que se está por encima de la trayectoria
correcta (indicación "descenso", producirán un haz blanco desde un ángulo
de 6º hasta aproximadamente la pendiente de aproximación, punto en el que
se ocultarán bruscamente. Los elementos luminosos que advierten que se
está por debajo de la trayectoria correcta (indicación "ascenso"),
producirán un haz blanco desde aproximadamente la pendiente de
aproximación hasta un ángulo vertical de 1º 54', y un haz rojo por debajo
de este ángulo certical 1º 54'. El ángulo de la parte superior del haz
rojo en los elementos de barras  de ala y en los elementos de indicación
pueden aumentarse para dar cumplimiento a lo que se prescribe en 5.3.48.

5.3.6.41 El haz de luz producido por los elementos luminosos abarcará un
ángulo de 1º 30', como mínimo, por encima y por debajo dela pendiente de
aproximación, tanto  de día  como de noche, y en azimut, en un ángulo de
no menos  de 10º  de día  y no  menos de 15º de noche. El alcance visual
efectivo de los elementos luminosos con tiempo despejado será de 7,4 km,
como mínimo, dentro de los ángulos mencionados.

5.3.6.42 Se dispondrá de un control adecuado de intensidad para que ésta
pueda graduarse  de acuerdo  con las condiciones predominantes, evitando
así  el   deslumbramiento  del  piloto  durante  la  aproximación  y  el
aterrizaje.

                        Texto actual del Anexo 14

5.3.6.-  Sistemas visuales indicadores  de pendiente de aproximación

Aplicación

5.3.6.1 Se  instalará  un  sistema  visual  indicador  de  pendiente  de
aproximación para facilitar la aproximación a una pista, que cuente o no
con otras ayudas para la aproximación, visuales, cuando exista una o más
de las condiciones siguientes:

a)  la pista  sea utilizada  por turborreactores  u otros  aviones  con
    exigencias  semejantes en cuanto a guía para la aproximación;

b)  el piloto  de cualquier tipo de avión puede tener dificultades para
    evaluar la aproximación por una de las razones siguientes:

 1) orientación visual insuficiente, por ejemplo en una aproximación
    de día  sobre agua  o terreno  desprovisto de  puntos de  referencia
    visuales o  durante la  noche, por falta de luces no aeronáuticas en
    el área de aproximación;

 2) información   visual  equívoca,    debida   por   ejemplo  a   la
    configuración del terreno adyacente o a la pendiente de la pista;

c)  la presencia  de objetos  en el  área de  aproximación  que  puedan
    constituir un  peligro grave  si un avión desciende por debajo de la
    trayectoria normal  de aproximación que puedan constituir un peligro
    grave si  un avión  desciende por debajo de la trayectoria normal de
    aproximación, especialmente  si no se cuenta con una ayuda no visual
    u otras  ayudas  visuales  que  adviertan  la  existencia  de  tales
    objetos;

d)  las características físicas del terreno en cada extremo de la pista
    constituyan un  peligro grave  en el caso en que el avión efectúe un
    aterrizaje demasiado corto o demasiado largo;

Nota 1.-  En el  Adjunto A,  Sección 12,  se ofrece orientación sobre la
prioridad de  instalación de  sistemas visuales indicadores de pendiente
de aproximación.

Nota  2.-  El  manual  sobre  procedimientos  para  la  certificación  e
inspección  de  operaciones  (Doc  8335  -  An/879)  contiene  texto  de
orientación sobre  la  aplicación  limitada  de  los  sistemas  visuales
indicadores de  pendiente de  aproximación en  las  condiciones  de  las
Categorías II y III.

T-CASIS y AT-CASIS

Descripción

5.3.6.37 Los  elementos luminosos  se construirán  y dispondrán  de  tal
manera que, durante la aproximación el piloto de un avión:

    a)  cuando vuele  por encima  de la pendiente de aproximación, vea
        de color  blanco las luces de la(s) barra(s) de ala, y uno, dos
        o tres  elementos luminosos  de indicación  "descenso",  siendo
        visibles  más  elementos  luminosos  de  indicación  "descenso"
        cuando más  alto se  encuentre el  piloto  con  respecto  a  la
        pendiente de aproximación;

    b)  cuando vuele  en la  pendiente de  aproximación, vea  de color
        blanco las luces de la(s) barra(s) de ala; y

    c)  cuando vuele  por debajo  de la pendiente de aproximación, vea
        de color  blanco las luces de la(s) barra(s) de ala, y uno, dos
        o tres  elementos luminosos  de  indicación  "ascenso",  siendo
        visibles más  elementos luminosos  "ascenso" cuanto más bajo se
        encuentre el piloto con respecto a la pendiente de aproximación
        y cuando  se encuentre  muy  por  debajo  de  la  pendiente  de
        aproximación y  cuando  se  encuentre  muy  por  debajo  de  la
        pendiente de  aproximación vea de color rojo las luces de la(s)
        barra(s) de  ala y  los tres  elementos luminosos de indicación
        "ascenso".

Cuando la  aeronave se  encuentre en  la pendiente  de aproximación  por
encima de  la misma,  no deberá  haber luces visibles procedentes de los
elementos luminosos  de indicación  "ascenso"; cuando se encuentre en la
pendiente de  aproximación o  por debajo  de la  misma, no  deberá haber
luces visibles  procedentes de  los elementos  luminosos  de  indicación
"descenso".

Emplazamiento

5.3.6.38 Los elementos luminosos estarán emplazados como se indica en la
Figura 5-13, sujeto a las tolerancias de instalación allí señaladas.

Nota.- Para  una pendiente  de 3º y una altura nominal de visión de 15 m
sobre el  umbral (véanse  5.3.6.35 y  5.3.6.46), el emplazamiento del T-
CASIS ha  de asegurar  que la  altura de  la visión  del piloto sobre el
umbral se  encuentre entre  13 y 17 m cuando sólo son visibles las luces
de barra de ala. Si se requiere una mayor altura de la visión del piloto
(para  proporcionar   un  franqueo   adecuado   de   las   ruedas)   las
aproximaciones se  podrán realizar  con una  o más  luces de  indicación
"descenso" visibles. La altura de visión del piloto sobre el umbral debe
ser entonces del siguiente orden:

Las luces de barra de ala y un
elemento luminosos de indicación
"descenso" son visibles                         de 17 a 22 m

Las luces de barra de ala y dos
elementos luminosos de indicación
"descenso" son visibles                          de 22 a 28 m

Las luces de barra de ala y tres elementos
luminosos de indicación descenso son visibles    de 28 a 54 m

Características de los elementos luminosos

5.3.6.40 La  distribución luminosa del haz de cada elemento tendrá forma
de abanico  y será  visible en un gran arco de azimut en la dirección de
la aproximación. Los elementos luminosos de las barras de ala producirán
un  haz de luz blanca desde un ángulo vertical de 1º 54' hasta un ángulo
vertical de  6º, y  un haz  de luz roja en un ángulo vertical de 0º a 1º
54'.
Los elementos  que advierten  que se  está por  encima de la trayectoria
correcta (indicación  "descenso", producirán  un  haz  blanco  desde  un
ángulo de  6º hasta  aproximadamente la pendiente de aproximación, punto
en  el  que  se  ocultarán  bruscamente.  Los  elementos  luminosos  que
advierten que  se está por debajo de la trayectoria correcta (indicación
"ascenso"), producirán  un haz blanco desde aproximadamente la pendiente
de aproximación  hasta un  ángulo vertical  de 1º 54', y un haz rojo por
debajo de  este ángulo  vertical 1º  54'. El ángulo de la parte superior
del haz  rojo en  los elementos  de barras  de ala y en los elementos de
indicación pueden aumentarse para dar cumplimiento a lo que se prescribe
en 5.3.48.

5.3.6.41 El haz de luz producido por los elementos luminosos abarcará un
ángulo de  1º 30',  como mínimo, por encima y por debajo de la pendiente
de aproximación,  tanto de  día como de noche, y en azimut, en un ángulo
de no  menos de 10º de día y no menos de 15º de noche. El alcance visual
efectivo de los elementos luminosos con tiempo despejado será de 7,4 km,
como mínimo, dentro de los ángulos mencionados.

5.3.6.42 Se dispondrá de un control adecuado de intensidad para que ésta
pueda graduarse  de acuerdo  con las condiciones predominantes, evitando
así  el   deslumbramiento  del  piloto  durante  la  aproximación  y  el
aterrizaje.

5.3.6.43 Los  elementos luminosos  que forman  las barras  de ala  o los
elementos luminosos que integran el par conjugado que indica "ascenso" o
"descenso", se  montarán de  manera que se presenten al piloto del avión
que efectúa la aproximación como una línea sensiblemente horizontal. Los
elementos  luminosos  se  montarán  lo  más  bajo  posible  y  serán  lo
suficientemente ligeros  y frangibles  como para  que no  constituyan un
peligro para los aviones.

5.3.6.47 La  elevación de  los haces  de los  elementos luminosos de las
barras de  ala será  la misma a ambos lados de la pista. La elevación de
la parte  superior de  los haces de los elementos luminosos sucesivos de
indicación "ascenso", disminuirá 5' de arco en el ángulo de elevación de
cada elemento  sucesivo a partir de la barra de ala. El ángulo límite de
la parte  inferior de los haces de los elementos luminosos de indicación
"descenso" aumentará en 7' de arco en cada elemento sucesivo a partir de
la barra de ala. (Véase Figura 5-14.)

5.3.6.48 El  reglaje del ángulo de elevación de la parte superior de los
haces de  luz roja  de la  barra de  la y  de los elementos luminosos de
indicación "ascenso" será tal que durante una aproximación, el piloto de
un avión  para quien resulten visibles  la barra de ala y tres elementos
luminosos de  indicación "ascenso" franqueará con un margen seguro todos
los objetos  que se  hallen en  el área  de aproximación,  si ninguna de
dichas luces aparece de color rojo.
Nota.- Cuando  exista un obstáculo fuera del área de aproximación, puede
restringirse convenientemente  la abertura  en azimut  de los  elementos
luminosos.


Tolerancias de Instalación

a) La  distancia D1  deberá asegurar que la altura más baja a la cual el
piloto verá  una indicación  de  trayectoria  de  aproximación  correcta
(Figura 5-16,  ángulo  B  para  un  PAPI  y  ángulo  A  para  un  APAPI)
proporcionará, para  la aeronave  más crítica,  un imagen vertical entre
las ruedas y el umbral de no menos de:

1) para un sistema PAPI, 9m en los casos en que el número de clave sea 3
   ó 4; y

2) para  un sistema PAPI, en los casos  en que el número de  clave sea 1
   ó 2,  y para  un sistema   APAPAI,  3 m o la distancia vertical entre
   la línea de visión del piloto y las ruedas, en actitud de aproximación,
   tomándose el mayor de ambos valores.

b) Además,  en los casos en que se hubiera instalado en la pista un ILS,
para hacer compatibles las trayectorias de planeo visual y no visual, la
distancia D1 deberá ser:

    1)  en los  casos de un sistema PAPI en que el número de clave sea
        1. 2  ó 3,  y para un sistema APAPI, igual a la distancia entre
        el umbral y el origen efectivo de la trayectoria de planeo ILS;
        o

    2)  en el  caso de un sistema PAPI en que el número de clave es 4,
        sea por  lo menos  igual a  120 m.  pero sin  exceder de  dicho

una fuente  secundaria de  energía eléctrica  capaz  de  satisfacer  los
requisitos de  la Tabla  8-1 para la categoría apropiada de este tipo de
pista.


8.4. - Vallas

Aplicación

    8.4.1 Recomendación.  - Debería  proveerse una  valla u otra barrera
adecuada en  un  aeródromo,  para  evitar  la  entrada  en  el  área  de
movimiento de animales que por su tamaño lleguen a constituir un peligro
para las aeronaves.

    8.4.2 Recomendación.  - Debería  proveerse una  valla u otra barrera
adecuada  en   un  aeródromo,   para  evitar  el  acceso  inadvertido  o
premeditado de  personas no autorizadas en una zona del aeródromo vedada
al público.

    Nota. - Esto incluye la instalación de dispositivos adecuados en las
cloacas, conductos,  túneles, etc.,  cuando sea necesario para evitar el
acceso.


---

    8.4.5 Recomendación.  - Cuando  se considere  necesario aumentar  la
seguridad, deberían  despejarse las  zonas a ambos lados de las vallas o
barreras, para  facilitar la  labor de las patrullas y hacer que sea más
difícil el acceso no autorizado.

8.5. - Iluminación para fines de seguridad

    8.5.1  Recomendación.   -  En   los  aeródromos   que  se  considere
conveniente por  razones de  seguridad, deberían mantenerse iluminadas a
un nivel  mínimo indispensable,  una valla u otra barrera instalada para
la protección de la aviación civil internacional y sus instalaciones.

---

8.7. - Operaciones de los vehículos de aeródromo

    Nota. -  El Adjunto A, Sección 18, proporciona orientación sobre las
operaciones de los vehículos de aeródromo.


8.7.1 Ningún  vehículo terrestre se operará en el área de movimiento
sin autorización  de la  autoridad competente,  y cuando sea el caso, se
operará por autorización de la dependencia de control de aeródromo.

    8.7.2 El  conductor  de  todo  vehículo  terrestre  en  el  área  de
movimiento,  recibirá  instrucción  apropiada  a  las  tareas  que  deba
realizar.



        CAPITULO 9. - SERVICIOS DE EMERGENCIA Y OTROS SERVICIOS

9.1. - Planificación para casos de emergencia en los aeródromos

Ensayo del plan de emergencia

9.1.11   Se establecerán  procedimientos para ensayar el plan y examinar
los resultados, a fin de mejorar su eficacia.

9.1.12   Recomendación. -  La actuación de cada una de las entidades que
intervengan y  de los  componentes del  plan, por ejemplo, el sistema de
comunicaciones, deberá  comprobarse y  examinarse a  intervalos  que  no
excedan de un año.

9.2. - Salvamento y extinción de incendios

Aplicación

9.2.1   Se  proporcionarán  servicios  y  equipos  de  salvamento  y  de
extinción de incendios en el aeródromo.

Nota 1.  - Pueden  designarse organismos públicos o privados, debidamente
equipados  y  situados  para  prestar  los  servicios  de  salvamento  y
extinción de  incendios. Se  entiende que  el edificio  que ocupen estos
organismos esté  situado normalmente  en  el  aeródromo,  aunque  no  se
excluye la  posibilidad de que se encuentre fuera del mismo, con tal que
el tiempo de respuesta se ajuste a lo previsto.

Nota 2.  -   Se entiende  que lo  anterior incluye  la disponibilidad de
equipos y  servicios de  salvamento adecuados en los aeródromos situados
en las  inmediaciones y extensiones de agua o de zonas pantanosas cuando
una parte  importante de  las operaciones  de aproximación o despegue se
efectúe sobre  dichas áreas.  No es  necesario que se disponga de equipo
especial  para  la  extinción  de  incendios;  ello  no  impide  que  se
proporcione ese  equipo donde resultara de uso práctico, por ejemplo, si
en dichas áreas hubiese arrecifes o islas.

Agentes extintores

9.2.6  Recomendación. - El agente extintor principal debería ser:

a)  espuma proteínica; o

b)  espuma de película acuosa; o

c)  espuma fluoroproteínica; o

d)  una combinación de estos agentes.


El agente  extintor principal  para aeródromos  de las  categorías 1 a 3
debería ser, de preferencia, la espuma de película acuosa.


9.2.7  Recomendación. - El agente extintor complementario debería ser:

a)  CO2; o

b)  productos químicos secos en polvo; o

c)  hidrocarburos hologenados; o

d)  una combinación de estos agentes.

Nota.  -   Al  seleccionar   productos  químicos  secos  en  polvo  para
utilizarlos juntamente  con espuma,  deben entremarse  las  precauciones
para asegurar la compatibilidad de ambos tipos de agentes.


9.2.8   Recomendación. -   Las  cantidades de agua para la producción de
espuma y  los agentes complementarios que han de llevar los vehículos de
salvamento y  extinción de  incendios deberían  estar de  acuerdo con  la
categoría del  aeródromo determinada  en 9.2.3  y en la Tabla 9-2 o 9-3,
según  sea  el  caso,  aunque  respecto  a  estas  cantidades,  pudieran
incluirse las modificaciones siguientes:

a)  en aeródromos  de las  categorías 1 a 4 o en aquéllos en los que se
dan condiciones  climatológicas extremas, por ejempo en regiones árticas
o desérticas,  podría sustituirse  hasta el  100% del  agua por  agentes
complementarios; o

b)  en aeródromos  de las  categorías 5  a 9,  cuando se utilice espuma
proteínica podría  sustituirse hasta  el  30  %  del  agua  por  agentes
complementarios; o

c)   en  aeródromos de  las categorías  1 a 4  en aquéllos en los que las
condiciones meteorólogicas  impiden frecuentemente  el empleo  eficaz de
agentes complementarios,  podría sustituirse  por agua  hasta el  50% de
estos  agentes,  para  producir  espuma  de  película  acuosa  o  espuma
fluoroproteínica.

Nota. -  Las cantidades  de agua  especificadas para  la  producción  de
espuma se  basan en  un régimen  de aplicación  de 8.2  L/min/m2 para la
espuma proteínica, y de 5.5 L 7min/m2 para la espuma de película acuosa o
espuma fluoroproteínica.

9.2.10  Recomendación. -  Los concentrados de espuma deberían satisfacer
las especificaciones mínimas.

Nota 1.  - En  el Manual  de servicios de aeropuertos Parte 1, se ofrece
orientación sobre  las especificaciones  de las  espumas. Se  prevé  que
cuando estén  listas las  especificaciones que  prepara la  Organización
Internacional de  normalización  (ISO)  una  referencia  a  las  mismas
sustituya el actual texto de orientación.

Nota 2.  - Las  especificaciones espuma proteínica, floroproteínica o de
película acuosa  indican que  la espuma  satisface las  especificaciones
mínimas.

    Tabla 9.2  - Cantidades  mínimas utilizables  de agentes  extintores
para la  espuma de  película acuosa  o  espuma  fluoroproteínica  (Véase
9.2.10 en lo concerniente a las especifaciones mínimas de la espuma)

Espuma de película acuosa o fluoroproteínica

Agentes complementarios

Categoría del aeródromo AguaRégimen de  descarga  solución  de  espuma
/min. Productos químicos en polvo  hidrocarburos o halogenados  o   CO  2
    (L)     (L)     (Kg)    (KG)    (KG)

(1)     (2)     (3)     (4)     (5)     (6)

1         230      230     45      45       90
2         670      550     90      90      180
3       1.200      900    135     135      270
4       2.400    1.800    135     135      270
5       5.400    3.000    180     180      360
6       7.900    4.000    225     225      450
7      12.100    5.300    225     225      450
8      18.200    7.200    450     450      900
9      24.300    9.000    450     450      900



    Tabla 9.3  - Cantidades  mínimas utilizables  de agentes  extintores
para la  espuma proteínica  (Véase  9.2.10  en  lo  concerniente  a  las
especificaciones mínimas de la espuma)

Espuma de película acuosa o fluoroproteínica

Agentes complementarios

Categoría del aeródromo AguaRégimen de  descarga  solución  de  espuma
/min. Productos químicos en polvo  hidrocarburos o halogenados  o   CO  2
    (L)     (L)     (Kg)    (KG)    (KG)

(1)     (2)     (3)     (4)     (5)     (6)

1          350      350      45     45     90
2        1.000      800      90     90    180
3        1.800    1.300     135    135    270
4        3.600    2.600     135    135    270
5        8.100    4.500     180    180    360
6       11.800    6.000     225    225    450
7       18.200    7.900     225    225    450
8       27.300   10.800     450    450    900
9       36.400   13.500     450    450    900

    Tabla 9.2. - Cantidades mínimas utilizables de agentes extintores

Espuma de eficacia de nivel A

Espuma de eficacia de nivel B

Agentes complementarios

Categoría del aeródromo AguaRégimen de  descarga  solución  de  espuma
/min. AguaRégimen de descarga solución de espuma/min  Productos
químicos en polvo o hidrocarburos o halogenados  o   CO  2
    (L) (L) (L) (L) (Kg) (KG) (KG)

(1)    (2)      (3)      (4)      (5)    (6)  (7)     (8)

1      350      350      230      230     45    45       90
2    1.000      800      670      550     90    90      180
3    1.800    1.300    1.200      900    135   135      270
4    3.600    2.600    2.400    1.800    135   135      270
5    8.100    4.500    5.400    3.000    180   180      360
6   11.800    6.000    7.900    4.000    225   225      450
7   18.200    7.900   12.100    5.300    225   225      450
8   27.300   10.800   18.200    7.200    450   450      900
9   36.400   13.500   24.300    9.000    450   450      900

                        Texto actual del Anexo 14

    9.2.11  Recomendación.   -  Cuando   deba  emplearse   tanto  espuma
proteinica como espuma de  película acuosa o espuma fluoroproteínica la
cantidad total  de agua que ha de proveerse para la producción de espuma
debería basarse,  en primer  término, en la cantidad que sería necesaria
en el caso de emplearse solamente espuma proteínica, reduciéndola en 3 L
por cada  2 L  de agua  suministrada para  la producción  de  espuma  de
película acuosa o espuma fluoroproteínica.

    9.2.12 Recomendación. - A los efectos de sustitución de los agentes,
deberían emplearse las siguientes equivalencias:

1 kg de productos    =            1 L de agua para la
químicos secos en polvo           producción de espuma
o hidrocarburos                   proteínica.
halogenados

2 kg de CO2   =                   1 L de agua para la
                                  producción de espuma
                                  proteínica.

1 kg de productos  =              0,66 L de agua para la
químicos secos en polvo           producción de espuma
o hidrocarburos                   fluoroproteínica o espuma
halogenados                       de película acuosa.

2 kg de CO2   =                   0,66 L de agua para la
                                  producción de espuma
                                  fluoroproteínica o espuma
                                  de película acuosa.

    9.2.13 Recomendación.  - El  régimen de  descarga de  la solución de
espuma no  debería ser  inferior a los regímenes indicados en las Tablas
9-2 y 9-3.

---

Equipo de salvamento

    9.2.16 Recomendación.  - El  vehículo o  vehículos de  salvamento  y
extinción de  incendios deberían  estar dotados del equipo de salvamento
que exija el nivel de las operaciones de las aeronaves.

    Nota. -  El equipo  de salvamento puede acarrearse en el vehículo de
intervención rápida,  en el vehículo o vehículos pesados, o en ambos. En
el Manual  de servicios de aeropuertos, Parte 1, se da orientación sobre
el equipo de salvamento que ha de proveerse en los aeródromos.

Tiempo de respuesta

    9.2.17 Recomendación. - Debería fijarse como objetivo operacional del
servicio de salvamento y extinción de incendios un tiempo de respuesta de
2 min, y nunca superior a tres, hasta el extremo de cada pista, en
condiciones óptimas de visibilidad y estado de la superficie.

    Nota 1. - Se considera que el tiempo de respuesta es el período entre
la llamada inicial al servicio de salvamento y extinción de incendios y
la primera intervención efectiva en el lugar del accidente por un vehículo
de salvamento y extinción de incendios.

    Nota 2. - Para satisfacer el objetivo operacional tan plenamente como
sea posible en condiciones de visibilidad inferiores a las óptimas, quizá
sea necesario proporcionar guía a los vehículos de salvamento y extinción
de incendios.

    9.2.18 Recomendación.  - Para  asegurar la  aplicación continua  del
agente a  un régimen adecuado, todos los demás vehículos de extinción de
incendios que  deben transportar  las cantidades  de agentes  extintores
estipuladas en  las Tablas 9-2 y 9-3 deberían intervenir a intervalos no
superiores a 60 s, a partir de la intervención del primer vehículo.

---


Personal

    9.2.27 Recomendación.  - Durante  las operaciones  de vuelo  debería
contarse  con  suficiente  personal  adiestrado  que  pueda  desplazarse
inmediatamente,  con   los  vehículos   de  salvamento  y  extinción  de
incendios, y  manejar el  equipo a  su capacidad  máxima. Este  personal
debería estar preparado y equipado de tal modo para que pueda intervenir
en un  tiempo de respuesta mínimo y lograr la aplicación continua de los
agentes extintores a un régimen conveniente.

    Nota. -  En el  Manual de  instrucción de la OACI (Doc 7192-AN/857),
Parte E2,  Personal del  servicio  de  extinción  de  incendios  en  los
aeródromos, se  da orientación  sobre la  creación  de  un  programa  de
instrucción del personal de salvamento y extinción de incendios.

    9.2.28 Recomendación. - Al determinar el personal necesario para las
operaciones de  salvamento, deberían  tenerse en  cuenta  los  tipos  de
aeronaves que utilizan el aeródromo.

---

9.4. - Mantenimiento

---

    9.4.4  Recomendación.   -  Deberían   medirse   periódicamente   las
características de  rozamiento de  la superficie  de  la  pista  con  un
dispositivo  de  ensayo  dotado  de  humectador  automático.  Cuando  las
características de  rozamiento de  toda la  pista o  parte de  ella sean
inferiores a  determinado nivel  especificado por  el  Estado,  deberían
tomarse medidas corresctivas de mantenimiento.

    Nota 1.  - Para  las medidas  de mantenimiento y notificación, puede
considerarse significativo  un sector de la pista del orden de los 100 m
de longitud.

    Nota 2. - El Adjunto A, Sección 7, contiene orientación acerca de la
evaluación de  las características  de rozamiento de la pista. El Manual
de servicios de aeropuertos, Parte 2, contiene orientación adicional.

    Nota 3.  - Los  dispositivos de  ensayo que  suministran  mediciones
continuas  de   las  características  de  rozamiento  de  la  pista  son
preferibles a  los que  sólo proporcionan  mediciones por puntos, ya que
éstos pueden  dar información  engañosa y  exigen más  tiempo  para  las
mediciones.


    9.4.5 Recomendación.  - Cuando  existan motivos para suponer que las
características  de   drenaje  de   una  pista  o  partes  de  ella  son
suficientes, debido  a las pendientes o depresiones, las características
de rozamiento  de la pista deberían evaluarse en condiciones naturales o
simuladas que resulten representativas de la lluvia en la localidad.

---

    9.4.7 Recomendación.  - En la medida de lo posible, la superficie de
una  pista  debería  mantenerse  limpia,  a  fin  de  proporcionar  buen
coeficiente  de   frenado  y  baja  resistencia  de  rodadura.  Deberían
eliminarse, tan rápida y completamente como sea posible, la nieve, nieve
fundente, hielo,  agua estancada, barro, polvo, arena, aceite, depósitos
de caucho y otras materia extrañas.

    Nota. -  En el  Adjunto A, Sección 6, se ofrece orientación sobre la
medición y  expresión de  la  eficacia  del  frenado  cuando  no  pueden
evitarse las  condiciones de  nieve o  hielo. El  Manual de servicios de
aeropuertos, Parte  2, contiene  más información  acerca de este asunto,
así como sobre la mejora de la eficacia del frenado y la limpieza de las
pistas.

---

    9.4.11 Recomendación.  - Deberían  utilizarse los productos químicos
destinados a  eliminar o a evitar la formación de hielo y de escarcha en
los pavimentos  de los aeródromos cuando las condiciones indiquen que su
uso podría  ser eficaz.  Estos  productos  químicos  deberían  aplicarse
cautelosamente, a fin de no crear una situación más peligrosa.

x

    9.4.12 No  deberán utilizarse  productos químicos  que puedan  tener
efectos perjudiciales  sobre  la  estructura  de  las  aeronaves  o  los
pavimentos, o efectos tóxicos sobre el medio ambiente del aeródromo.


    Nota. -  En el  Manual de  servicios de  aeropuertos, Parte 2, se da
orientación sobre  los productos  químicos adecuados para su utilización
en el pavimento del aeródromo.



    9.4.15 Recomendación. - Una barra de parada dispuesta en un punto de
espera  en   rodaje,  utilizada   en  asociación   con  una  pista  para
aproximaciones de  precisión de  Categoría III,  no debería tener más de
dos luces  fuera de  servicio; tampoco  debería tener,  a menos  que  el
espaciado de  las luces  sea mucho  menor que el especificado, dos luces
adyacentes fuera de servicio.


9.5. - Reducción de peligros debidos a las aves

9.5.1 Recomendación.  - La  autoridad competente  debería  hacer  lo
necesario para  disminuir el  número de  aves que constituyen un peligro
para  las   operaciones  de   las  aeronaves,   utilizando  medios  para
ahuyentarlas de los aeródromos o de sus proximidades.

    Nota. -  En el  Manual de  servicios de  aeropuertos, Parte 3, se da
orientación para determinar debidamente si las aves que se encuentran en
un aeródromo  o en  sus proximidades  constituyen un  peligro  para  las
operaciones de aeronaves y sobre los métodos para ahuyentarlas.

9.6. - Servicio de dirección en la plataforma

    9.6.1  Recomendación.  -  Cuando  el  volumen  del  tránsito  y  las
condiciones  de   operación  lo  justifiquen,  la  dependencia  ATS  del
aeródromo, alguna  otra autoridad  de  operación  del  aeródromo,  o  en
cooperación mutua  entre ambas,  deberían proporcionar  un  servicio  de
dirección en la plataforma apropiado, para:

a)  reglamentar el  movimiento y  evitar colisiones  entre aeronaves  y
    entre aeronaves y obstáculos;

b)  reglamentar la  entrada de  aeronaves y  coordinar con  la torre de
    control del aeródromo su salida de la plataforma; y

c)  asegurar  el  movimiento  rápido  y  seguro  de  los  vehículos  de
    superficie y la reglamentación adecuada de otras actividades.


    9.6.2 Recomendación.  - Cuando  la torre  de control de aeródromo no
participe  en  el  servicio  de  dirección  en  la  plataforma  deberían
establecerse procedimientos  para facilitar  el  paso  ordenado  de  las
aeronaves entre  la dependencia de dirección en la plataforma y la torre
de control de aeródromo.

    Nota.  -  El  Manual  de  servicios  de  aeropuertos,  Parte  8,  da
orientación sobre el servicio de dirección en la plataforma.



                          A P E N D I C E

COLORES DE  LAS LUCES  AERONAUTICAS DE  SUPERFICIE Y  DE LAS  SEÑALES DE
SUPERFICIE

3. - Colores de las señales de superficie

    Nota 1.  - Las  especificaciones de  los colores  de superficie  que
figuran a  continuación se aplican únicamente a las superficies pintadas
recientemente. Generalmente,  los colores  empleados para las señales de
superficie varían  con  el  tiempo  y,  en  consecuencia,  es  necesario
renovarlos.

    Nota  2.   -  El   documento  de   la  CIE   que  lleva  por  título
"Recommendations   for    Surface   Colours   for   Visual   Signalling"
(Recomendaciones para  colores de superficie para la señalización visual)
- Publicación  número 39-2 (TC-106) 1983, contiene orientación sobre los
colores de superficie.

    3.1 Los  factores  de  cromaticidad  y  luminancia  de  los  colores
ordinarios y  los  colores  de  los  materiales  retrorreflectantes,  se
determinarán en las condiciones tipo siguientes:

a)  Angulo de iluminación: 45º;
b)  Direcciones de la visual: perpendicular a la superficie; y
c)  Iluminante: patrón D65 de la CIE.

    3.2 Recomendación.  - Los  factores de  cromaticidad y luminancia de
los colores  ordinarios para  las señales  de superficie  deberían estar
dentro de los límites siguientes cuando se determinen en las condiciones
tipos:

    3.3 Recomendación.  - Los  factores de  cromaticidad y luminancia de
los colores  de los  materiales retrorreflectantes  para las  señales de
superficie,  debería   estar  dentro   de  los   límites  enumerados   a
continuación, cuando se determinen en las condiciones tipo.


    6. -  Medición y  expresión de  la eficacia  del frenado  en  pistas
cubiertas de nieve y de hielo


6.1   En las operaciones se necesita información fiable y uniforme sobre
la eficacia  del frenado  en las  pistas cubiertas  de hielo o de nieve.
Pueden obtenerse buenas indicaciones de la eficacia del frenado mediante
dispositivos de  ensayo; no obstante, en necesario ganar más experiencia
en ese  dominio para  correlacionar los  resultados  obtenidos  mediante
dichos equipos  con la  performance de  las aeronaves,  debido    a  las
numerosas variables  que intervienen  tales como la masa de la aeronave,
su velocidad,  el mecanismo  de frenado  y las  características  de  los
neumáticos y del tren de aterrizaje.

6.2   Se debería  comprobar la  eficacia del frenado en una pista cuando
esté cubierta, total o parcialmente, de nieve hielo o escarcha y repetir
los ensayos cuando las condiciones cambien. Deberían hacerse ensayos y/o
evaluaciones de  la eficacia  del frenado en otras superficies distintas
de las  pistas, cuando  pueda esperarse  una eficacia  del frenado  poco
satisfactoria en tales superficies

6.3   La medición del rozamiento de la superficie proporciona al parecer
el mejor  medio para  determinar la eficacia del frenado. Este valor del
rozamiento de  la superficie  debería ser  el valor  máximo que  aparece
cuando una  rueda patina,  pero sigue  rodando. Para medir el rozamiento
pueden  utilizarse   varios  métodos.   Las  consideraciones   de  orden
operacional determinan,  generalmente, el  método más  adecuado que deba
utilizarse  en   cada  aeródromo.   Porque  las   operaciones  necesitan
uniformidad en  el método  de evaluar  y notificar  el rozamiento  en la
pista, la  medición debería  hacerse preferiblemente  mediante un equipo
que permita  la medición  continua del  rozamiento máximo  a lo largo de
toda la  pista. En  el Manual  de servicios de aeropuertos,  Parte 2, se
describen las  técnicas de  medición  y  se  da  información  sobre  las
limitaciones de los métodos y las precauciones que hay que observar.

6.4   En el  Manual de servicios de aeropuertos, Parte 2, se presenta un
gráfico que  se basa  en los resultados de ensayos llevados a cabo sobre
superficies cubiertas de hielo o nieve, seleccionadas como referencia en
el que se muestra la correlación que existe entre ciertos dispositivo de
ensayo del frenado sobre superficies cubiertas de hielo o de nieve.

6.5   Las condiciones  de frenado  en una pista deberían expresarse como
"información sobre  eficacia del  frenado" en función del coeficiente de
rozamiento, medido calculado. Los valores numéricos específicos de µ,
están forzosamente  relacionados con  el diseño  y construcción  de cada
instrumento de  ensayo, así  como con  la superficie que es objeto de la
medición y la velocidad utilizada.

6.6   La tabla  y  los  términos  descriptivos  conexos  que  se  dan  a
continuación se  prepararon basándose  en la  experiencia adquirida  con
nieve compactada  y hielo,  con un  tipo de  decelerómetro y  un tipo de
dispositivo de  medición continua  a velocidades  constantes y,  por  lo
tanto, no  deberían aceptarse como valores absolutos aplicables en todas
las condiciones.  Si la  superficie está afectada por nieve o hielo y la
eficacia del  frenado se  notifica como "buena", los pilotos no deberían
esperar encontrar  condiciones tan buenas como las de una pista limpia y
seca (en la que el coeficiente de rozamiento puede muy bien ser superior
al necesario en cualquier caso).

La indicación  "buena" tiene,  pues, un  valor relativo,  y con  ella se
intenta expresar  que los  aviones no deberían experimentar dificultades
de  mando   de  dirección,  ni  de  frenado,  especialmente  durante  el
aterrizaje.


Coeficiente medido calculado    Eficacia frenado estimada   Clave

0,40 y superior                   Buena                        5
de 0,39 a 0,36                    Mediana a buena              4
de 0,35 a 0,30                    Mediana                      3
de 0,29 a 0,26                    Mediana a deficiente         2
0,25 e inferior                   Deficiente                   1

6.7  Se ha visto que resulta necesario proporcionar información sobre la
eficacia del  frenado para  cada tercio de la pista. Estos tercios de la
pista se denominan respectivamente A, B y C. Para los fines de notificar
la  información   a  las   dependencias  del   servicio  de  información
aeronáutica, la  sección A se encuentra siempre del lado de la pista que
tiene el  número de  designación más  bajo. Al  proporcionar a un piloto
información para  el aterrizaje, las secciones citadas se denominan, sin
embargo, primera,  segunda o  tercera parte  de la  pista.  Se  entiende
siempre por "primera parte" el primer tercio de la pista, tal como se ve
en el sentido del aterrizaje.

Los ensayos  de la  eficacia de frenado se realizan siguiendo dos líneas
paralelas a  la pista, es decir, a lo largo de una línea a cada lado del
eje de la pista, separadas de éste unos 3 m o por aquellas distancias del
eje de  pista a que se realizan la mayoría de las operaciones. El objeto
de los  ensayos es  determinar el  valor medio  de rozamiento  para  las
secciones A,  B y  C. En  los casos  en que se utilice un dispositivo de
medición continua, los valores medios de rozamiento se obtienen a partir
de  los  valores  de  rozamiento  registrados  para  cada  sección.  Los
correspondientes valores  medios de  rozamiento  obtenidos  mediante  un
vehículo frenado  deberían calcularse  basándose por  lo menos  en nueve
ensayos, sobre  toda la  longitud utilizable  de la  pista. La distancia
entre cada  punto de  ensayo debería ser de un 10% aproximadamente de la
longitud utilizable  de la  pista. Si  se decide  que una  sola línea de
ensayo a  uno de  los dos  lados del  eje de  la  pista  puede  dar  una
indicación adecuada  de la  pista, se  entiende que en cada tercio de la
pista deberían  efectuarse tres ensayos. Los resultados de los ensayos y
los valores  medios  de  rozamiento  calculados  se  registrarán  en  un
formulario especial  (véase el Manual de servicios de aeropuertos. Parte
2).

Nota.  -   Donde  sea   aplicable  también  deberían  proporcionarse,  a
solicitud, las  cifras correspondientes  al  valor  del  coeficiente  de
rozamiento en la zona de parada.

6.8   Para medir  los valores de rozamiento en pistas cubiertas de nieve
compactada o  de hielo,  puede utilizarse  un  dispositivo  de  medición
continua (por  ejemplo, el deslizómetro, el medidor del rozamiento de la
superficie o  el medidor  del valor  de µ)  o  un  vehículo  frenado  en
diagonal. Para  ciertas condiciones  de la superficie, por ejemplo nieve
compactada, hielo  y capas  muy delgadas de nieve seca, puede utilizarse
un decelerómetro  (medidor Tapley  o  decelerómetro  de  James).  Pueden
utilizarse otros  dispositivos de  medición, siempre  que  se  los  haya
correlacionado  con   uno  por   lo  menos   de  los  tipos  mencionados
anteriormente. No  deberían utilizarse  en nieve suelta o nieve fundente
decelerómetros ni  vehículos frenados  en diagonal,  ya que  pueden  dar
valores de  rozamiento que  induzcan a  error.  Otros  vehículos  pueden
también dar  valores de  rozamiento que induzcan a error, a menos que se
haya comprobado lo contrario.

6.9   El Manual  de  servicios  de  aeropuertos,  Parte  2,  proporciona
orientación sobre  el uso  de uniforme  de equipo  de ensayo para lograr
resultados compatibles  de los  ensayos  y  otra  información  sobre  la
remoción de la contaminación de la superficie y sobre el mejoramiento de
la eficacia del frenado.

    7. -  Determinación de  las características  de  rozamiento  de  las
pistas mojadas

7.1  El rozamiento de una pista mojada debería medirse para:

a)  proporcionar calibraciones periódicas del valor de rozamiento de la
superficie de la pista mojada (2.6);

b)  evaluar la resbalosidad de las pistas cuando están mojadas (9.4.4);

c)  determinar el  afecto del  rozamiento cuando las características de
drenaje son deficientes (9.4.5); y

d)  determinar el rozamiento de las pistas que se ponen resbaladizas en
condiciones excepcionales (2.9.7.).


7.2  Las pistas deberían calibrarse cuando se construyen por primera vez
o después de reconstruir la superficie para determinar la característica
de rozamiento de la superficie con la pista mojada. Aunque se admite que
el  rozamiento  disminuye  con  el  uso,  la  calibración  determina  el
rozamiento en el  sector central relativamente prolongado de la pista en
que  no  se  han  acumulado  depósitos  de  caucho  procedentes  de  las
operaciones de  aeronave, y  por lo  tanto, tiene valor operacional. Los
ensayos de calibración deberían hacerse sobre superficies limpias. Si no
puede limpiarse  la superficie  antes del  ensayo, podría  hacerse sobre
parte de  la superficie limpia en el sector central de la pista, a fines
de preparar un informe preliminar. Para lograr uniformidad y permitir la
comparación con  otras pistas,  los  ensayos  deberían  hacerse  con  un
espesor de  agua uniforme,  por los  que es necesario emplear equipos de
ensayo con humectador automático.

7.3   Periódicamente deberían  hacerse ensayos  del  rozamiento  en  las
condiciones actuales  de la  superficie, con  el fin  de determinar  las
pistas  con   rozamiento  deficiente  cuando  están  mojadas.  Antes  de
clasificar una  pista como  resbaladiza cuando  está mojada, los Estados
deberían definir  cuál es el  rozamiento mínimo que consideran aceptable
y publicar  eses   valor en sus publicaciones de información aeronáutica
(AIP). Cuando  se compruebe que el rozamiento en una pista es inferior a
ese valor  declarado, la información debería publicarse mediante NOTAM y
adoptarse las  medidas pertinentes  para mejorar el rozamiento. Deberían
efectuarse mediciones  de la  eficacia  del  frenado  a  intervalos  que
garanticen la identificación de las pistas que requieren mantenimiento o
un tratamiento  especial de la superficie antes que su estado se agrave.
El intervalo  de tiempo entre las mediciones dependerá de factores tales
como el  tipo de  aeronave y  la frecuencia  del  uso,  las  condiciones
climáticas, el  tipo de  pavimento y  las necesidades  de  reparación  y
mantenimiento del  pavimento. Como  en el  caso de la calibración, estos
ensayos deberían  hacerse con  un espesor de agua uniforme y se requiere
el empleo de equipos de ensayo con humectador automático.


7.4   Cuando se sospeche que las características de frenado en una pista
pueden ser  reducidas en  razón de  un drenaje  deficiente, debido  a lo
escaso de  las  pendientes  o  la  existencia  de  depresiones,  debería
efectuarse  otro   ensayo,   esta   vez   en   circunstancias   normales
representativas de  la lluvia  en la  localidad. Este ensayo difiere del
anterior por  el hecho de que, por lo general, la altura del agua en las
zonas de  drenaje deficiente es mayor en el caso de la lluvia local. Por
lo tanto,  es más  factible, que en el caso del ensayo anterior, que los
resultados permitan  determinar los  efectos  del  hidroplaneo.  Si  las
circunstancias no  permiten efectuar  ensayos  en  condiciones  normales
representativas de la lluvia, puede simularse esta situación.


7.5   Aunque se  haya comprobado  que el rozamiento es superior al nivel
establecido por  el Estado para definir una pista, resbaladiza, quizá se
sepa que  en condiciones  excepcionales, como  después de  un prolongado
período se sequía, la pista puede encontrarse resbaladiza.

7.6   Cuando los resultados de cualquiera de las mediciones previstas en
7.2 y 7.5  indiquen que sólo se encuentra resbaladizo determinado sector
de la superficie de una pista, asumen igual importancia las medidas para
difundir esta información que las medidas correctivas pertinentes.

7.7   Cuando se  efectúan ensayos  del rozamiento  en pistas mojadas, es
importante  observar  que,  a  diferencia  de  las  condiciones  que  se
presentan con  nieve compactada  o hielo,  en las  cuales se produce muy
limitada variación  del rozamiento   en  función de  la velocidad en una
pista mojada  generalmente se produce un marcado descenso en la eficacia
del frenado  a medida  que aumenta  la velocidad.  Sin embargo,  a mayor
aumento de  velocidad corresponde  menor  régimen  de  reducción  de  la
eficacia del  frenado. Entre  los factores que afectan al coeficiente de
rozamiento de frenado entre el neumático y la superficie de la pista, la
textura tiene  particular importancia.  Si la  pista tiene  una  textura
abierta, que permite que el agua escape por las molduras del neumático o
por debajo  del   neumático, el valor del rozamiento está entonces menos
afectado  por  la  velocidad.  En  cambio  en  una  superficie  lisa  el
rozamiento disminuye  más rápidamente  al aumentar  la velocidad. Por lo
tanto, al  someter las  pistas a ensayos para determinar su rozamiento y
si es  necesario tomar  medidas para  mejorarla, debería  utilizarse una
velocidad suficientemente  alta para que se observen esas variaciones de
rozamiento / velocidad.

7.8   El Anexo  recomienda que  los Estados  especifiquen  un  nivel  de
fricción por debajo del cual habría que tomar medidas de mantenimiento y
para notificación  cuando las  pistas puedan  ser resbaladizas  al estar
mojadas.

La experiencia  operacional  obtenida  con  diferentes  dispositivos  de
medición indica  los criterios siguientes en uso en algunos Estados para
determinar las  características de  razonamiento de  las superficies  de
pistas nuevas y para establecer los niveles de mantenimiento. 

En los  paises donde  se emplean  el deslizómetro  y el  dispositivo  de
ensayo de  razonamiento, también  se considera conveniente hacer ensayos
de la  eficacia del  frenado a  más de  una  velocidad,  y  se  utilizan
velocidades de  ensayo de  130, 95  y 65  km/h.  Si  los  ensayos  deben
efectuarse a  una sola velocidad se considera preferible la velocidad de
130 km/h.

7.9 Las  mediciones especificadas en esta sección quizá no se relacionen
directamente  con   la  performance   de  la   aeronave.  La   labor  de
investigación  indica   que  existe   correlación  razonable  entre  las
mediciones del  rozamiento y  el rozamiento  que, de hecho, experimenten
las aeronaves,  a condición de que al hacer las mediciones haya una base
común de referencia.

11.- Sistemas de iluminación de aproximación

11.1.- Tipos

11.1.1 Las  especificaciones en  este Anexo  definen las características
básicas de  los sistemas  sencillos de iluminación de aproximación y los
sistemas de  iluminación de aproximación de precisión. Se permite cierta
tolerancia en  lo que  concierne a  algunos aspectos de dichos sistemas;
por ejemplo,  en el  espaciado entre  las luces  de  eje  y  las  barras
transversales.
En  las  Figuras  A-4  y  A-5  se  muestran  las  configuraciones  de  la
iluminación de  aproximación que  han sido adoptadas generalmente. En la
Figura 5-9  se ofrece un diagrama de los 300 m interiores del sistema de
iluminación de aproximación de precisión de Categorías II y III.

11.1.2  Se   instalará  la   misma  configuración   de  iluminación   de
aproximación, independientemente de la posición del umbral, o sea, tanto
si el  umbral está  situado en  un extremo  de la  pista  como  si  está
desplazado. En  ambos casos,  el sistema  de iluminación de aproximación
debería extenderse  hasta el umbral de la pista. Sin embargo, en el caso
de un umbral desplazado, se emplean luces empotradas desde dicho extremo
hasta el  umbral, a  fin de  obtener la configuración especificada. Esas
luces empotradas  están diseñadas de forma que  satisfaga los requisitos
estructurales especificados  en el  Capítulo 5.5.3.1.8, y los requisitos
fotométricos especificados en la Tabla 5.1.


17.- Servicio de salvamento y extinción de incendios

17.3.- Vehículos

17.3.1 El  número mínimo  y los  tipos  de  vehículos  de  salvamento  y
extinción de  incendios de un aeródromo deberían estar de acuerdo con la
tabla siguiente:

Categoría del     Vehículos de intervención   Vehículos pesados
 aeródromo               rápida
  1                         1                        0
  2                         1                        0
  3                         1                        0
  4                         1                        1
  5                         1                        1
  6                         1                        2
  7                         1                        2
  8                         1                      2b ó 3
  9                         1                      2b ó 3

a)  El  vehículo  de  intervención  rápida  puede  sustituirse  por  un
    vehículo pesado  adecuadamente equipado  y cuyo  tiempo de respuesta
    sea el especificado en 9.2.17.

b)  Pueden emplearse  dos vehículos solamente si su régimen de descarga
    satisface los  valores indicados  en las  Tablas 9-2 ó 9-3, según el
    caso, y  cuando el alcance de la descarga sea adecuado a la longitud
    del avión más largo que utilice el aeródromo.


Nota.- En  el Manual  de  servicios  de  aeropuertos,  Parte  1,  se  da
orientación acerca  de las  características mínimas  de los vehículos de
intervención rápida y de los pesados.

17.3.2 Debería  disponerse de equipo y servicios de salvamento adecuados
en los  aeródromos donde  el área  que debe  abarcar el servicio incluya
extensiones de  agua o  zonas pantanosas  que no puedan ser servidas por
vehículos  rodados  terrestres  convencionales.  Esto  es  especialmente
necesario cuando una parte importante de las operaciones de aproximación
o despegue se efectúe sobre dichas áreas.

17.3.3 El  equipo de  salvamento deberá transportarse en embarcaciones u
otros  vehículos   tales  como   helicópteros  y  vehículos  anfibios  o
aerodeslizadores,  aptos  para  operar  en  el  área  en  cuestión.  Los
vehículos deberían estacionarse de tal forma que puedan entrar en acción
rápidamente y llegar, en un tiempo mínimo, al área que debe servirse. En
los aeródromos  cercanos a  extensiones  de  agua,  los  botes  u  otros
vehículos deberían estacionarse preferiblemente en el aeródromo, el cual
debería contar  con atracaderos  o dispositivos  de lanzamiento.  Si los
vehículos  están   estacionados  fuera  del  aeródromo,  deberían  estar
preferiblemente bajo  el control  del servicio de salvamento y extinción
de incendios  del aeródromo, o, en el caso de que esto no fuese posible,
bajo el  control de otra organización competente, pública o privada, que
opere en estrecha coordinación con el servicio de salvamento y extinción
de incendios  del aeródromo (tales como la policía, las fuerzas armadas,
las patrullas portuarias o los guardacostas).

17.3.4 Las embarcaciones u otros vehículos deberían ser tal veloces como
fuese posible  a fin  de que  puedan llegar al lugar del accidente en un
tiempo mínimo.  A fin  de reducir  la posibilidad  de ocasionar lesiones
durante las  operaciones de  salvamento, es preferible disponer de botes
con propulsión  hidrodinámica, en  lugar de embarcaciones con hélices, a
menos que las hélices de estos últimos sean de tipo carenado.
El material  destinado a  servir en  extensiones de agua que esté helada
durante una  parte importante del año debe ser escogido en consecuencia.
Los vehículos  utilizados en  este servicio deberían estar equipados con
balsas y  chalecos salvavidas en número que satisfaga las necesidades de
las aeronaves  de mayor  tamaño que  normalmente utilicen  el aeródromo,
comunicación  radiotelefónica  en  ambos  sentidos  y  proyectores  para
operaciones nocturnas. En el caso de preverse operaciones aéreas durante
período de  visibilidad  reducida,  debería  proporcionarse  también  un
equipo de navegación adecuado.

17.3.5 El  personal  destinado  a  operar  el  equipo  del  servicio  de
salvamento, debería  estar adecuadamente  formado y entrenado para poder
ejecutar misiones de salvamento en el agua.

18.- Operadores de vehículos terrestres

18.1 Las  autoridades a  que incumbe la operación de vehículos en tierra
en el  área de  movimiento deberían  cerciorarse de  que los  operadores
estén debidamente calificados.
Esto puede  incluir, dependiendo  de las  funciones  del  conductor,  el
conocimiento de:

    a)  la categoría del aeródromo;

    b)  las señales, marcas y luces del aeródromo;

18.4 Si se aplican procedimientos especiales a operaciones realizadas en
condiciones de muy mala  visibilidad, conviene dada su poca frecuencia -
comprobar periódicamente si el operador conoce los procedimientos.

     ADJUNTO B.- TEXTO DE ORIENTACION RELATIVO AL METODO ACN-PCN
                 PARA NOTIFICAR LA RESISTENCIA DE LOS PAVIMENTOS

1.- Operaciones de sobrecarga

1.1 La  sobrecarga de  los pavimentos  puede ser  provocada  por  cargas
excesivas, por  un ritmo de utilización considerablemente elevado, o por
ambos factores  a la  vez. Las  cargas superiores  a las  definidas (por
cálculo o  evaluación) acortan  la vida útil del pavimento, mientras que
las cargas  menores la  prolongan. Salvo  que se trate de una sobrecarga
masiva, los  pavimentos  no  están  supeditados,  en  su  comportamiento
estructural, a  determinado límite de carga, por encima del cual podrían
experimentar fallas  repentinas o catastróficas. Dado su comportamiento,
un pavimento  puede soportar  reiteradamente una carga definible durante
un número  previsto de  veces en  el transcurso  de  su  vida  útil.  En
consecuencia,  una   sobrecarga  ocasional  de  poca  importancia  puede
aceptarse, de ser necesario, ya que reducirá en poda medida la vida útil
del pavimento  y acelerará  relativamente   poco su  deterioro. Para las
operaciones en  que la  magnitud de  la sobrecarga  y/o la frecuencia de
utilización del  pavimento no  justifiquen  un  análisis  detallado,  se
surgieren los siguientes criterios:

a)  en el  caso de pavimentos flexibles, los movimientos ocasionales de
    aeronaves cuyo  ACN no  exceda del 10% del PCN notificado, no serían
    perjudiciales para el pavimento;
b)  en el  caso de  pavimentos rígidos  o compuestos, en los cuales una
    capa de  pavimento rígido  constituye un  elemento primordial  de la
    estructura, los  movimientos ocasionales  de aeronaves  cuyo ACN  no
    exceda en  más de  un 5%  el PCN notificado, no serían perjudiciales
    para el pavimento;
c)  si se  desconoce la estructura del pavimento, debería aplicarse una
    limitación del 5%; y
c)  el número  anual de movimientos de sobrecarga no debería exceder de
    un 5%,  aproximadamente, de  los movimientos  totales anuales  de la
    aeronave.

1.2 Normalmente,  esos movimientos  de sobrecarga  no debería permitirse
sobre los  pavimentos que  presenten señales de peligro o falla. Además,
debería  evitarse   la  sobrecarga  durante  todo  período  de  deshielo
posterior a  la penetración  de las heladas, o cuando la resistencia del
pavimento o  de su  terreno de  fundación pueda estar debidamente por el
agua.  Cuando  se  efectúen  operaciones  de  sobrecarga,  la  autoridad
competente debería  examinar periódicamente  tanto las  condiciones  del
pavimento como  los criterios  relativos a dichas operaciones, ya que la
excesiva frecuencia  de la  sobrecarga puede disminuir en gran medida la
vida útil del pavimento o exigir grandes obras de reparación.

2.- ACN para varios tipos de aeronaves

2.1 A  título de  ejemplo, se  han evaluado  varios tipos  de  aeronaves
actualmente en  uso sobre pavimentos rígidos y flexibles apoyados en las
cuatro categorías de resistencia del terreno de fundación que figuran en
el Capítulo  2, 2.5.6  b) y los resultados se presentan en la Tabla B-1.
Las dos  masas totales  que figuran  en la  columna 2  para cada tipo de
aeronave son, respectivamente, la masa máxima en la plataforma (rampa) y
una masa representativa de operación en vacío.
    Para calcular  el  ACN  correspondiente  a  cada  valor  intermedio,
procédase sobre  el supuesto  de que  el ACN  varía linealmente entre la
masa de operación en vacío y la masa máxima en la plataforma. 
 

(*)Notas:

 Ampliar información en imagen electrónica: Decreto Nº 493/991 de 
10/09/1991.

Ayuda