Publíquese; comuníquese a los Ministerios de: Vivienda Ordenamiento
Territorial y Medio Ambiente; Defensa Nacional; Ganadería, Agricultura y
Pesca; del Interior; Economía y Finanzas; como así mismo la
Administración Nacional de Puertos. Fecho, por el Ministerio de
Transporte y Obras Públicas, notifíquese a los interesados y vuelva a la
Dirección Nacional de Hidrografía a sus efectos.
ANEXO 1
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en la imagen
electrónica del mismo."
AMPLIACION PUERTO EX - FRIGORIFICO NACIONAL Setiembre 1998
6. OBRAS PORTUARIAS MARINAS
En primer lugar presentamos las características principales de las obras
portuarias a construir en su concepción final, para a continuación
explicar las hipótesis en base a las que se obtuvieron estas
características:
* Canal de Acceso Longitud tramo recto: 3500 m aprox.
Longitud tramo curvo: 1500 m aprox.
Ancho: 170 m.
Profundidad: -12.00 m Wh.
* Antepuerto
Longitud: 1400 m aprox.
Ancho: 600 m aprox.
Area: 80 Ha.
Profundidad: -11.50 m Wh.
* Escolleras
Longitud Escollera Oeste: 2000 m.
Longitud Escollera Este: 850 m.
Ancho de coronamiento: 11.2 m.
Cota de coronamiento: +6.00 m Wh.
Talud interior: 1:4/3.
Talud exterior: 1:1.5.
* Muelles
Longitud de atraque: 300 m.
Cantidad de muros: 4.
6.1. Diseño
6.1.1. Buque de diseño
Como buque de diseño para el proyecto final, se seleccionó un buque
portacontenedores de 2.500 TEU, cuyas dimensiones son:
Eslora: 280.0 metros
Manga: 32.5 metros
Puntal: 24.2 metros
Calado: 12.5 metros
Respecto al calado, la limitación impuesta por la profundidad del canal
es relativa, ya que pueden transitar buques de mayor calado, siempre que
no vayan a plena carga.
6.2. Canal de acceso
El diseño del canal de acceso se divide en el diseño de la sección
transversal y en el diseño de la traza en planta del canal.
Ambos diseños requieren definiciones previas basadas en criterios de tipo
técnico y económico.
De acuerdo con esto, se ha efectuado el estudio del canal de acceso para
una sola vía de circulación. Esta alternativa de una sola vía, debe
considerarse como una elección inicial, necesaria para proceder a
determinar las inversiones correspondientes. En un estudio pormenorizado
ha realizar oportunamente, se deberá considerar en función de la
operativa prevista, la factibilidad de un canal de dos vías.
6.2.1. Sección transversal.
Desde un punto de vista náutico, el calado depende del barco, de la
naturaleza del fondo y del clima marítimo.
Así el calado del canal, deberá ser la suma del calado del flotador, de
la marea, del trimado o escora por efecto de la carga, del descenso
debido al avance del buque, el resguardo debido a los movimientos
producidos por el oleaje y a la tolerancia de acuerdo a la naturaleza del
fondo.
De acuerdo a estudios anteriores sobre el puerto de Montevideo, el
resguardo necesario será de aproximadamente un metro.
De acuerdo con este resguardo, el calado máximo del buque compatible con
un canal dragado a cota -11.0 m Wharton será de -10.0 metros y para un
canal dragado a -12.0 m será de -11.0 m.
El ancho del canal se mide al pie del talud de la trinchera (solera) y en
nuestro caso, el ancho de diseño será de 170 metros, para la parte recta
del canal.
Para el diseño del canal de acceso y de las escolleras, en base a
estudios anteriores del puerto de Montevideo, se ha adoptado un perfil
medio del terreno compuesto por fangos en la capa superficial ubicada
entre la cota natural del terreno y la cota -10.0 m Wharton. Bajo esta
capa se encuentra una arcilla medianamente resistente.
Los taludes adoptados fueron de 1:20 para la capa superior de fangos y de
1:5 para la capa de fangos consolidados.
6.2.2. Diseño en planta
Como regla práctica para el diseño planimétrico del canal, interesa una
traza que permita realizar al barco las maniobras más sencillas
posibles.
En el caso de Montevideo, hay otro factor muy importante que es la
sedimentación. De los estudios anteriores realizados en la zona, se
deduce que la dirección predominante de las corrientes y del transporte
de sedimentos se produce en el sector comprendido entre el E y el ESE.
Si se diseña un canal perpendicular a la costa, la dirección de la traza
será perpendicular a la dirección en que se transporta el sedimento, con
lo que se incrementará la tasa de posición de sedimentos en el mismo.
Por ello se ha estudiado una traza del canal tendiente a minimizar la
inversión inicial y el dragado de mantenimiento, de forma de utilizar en
lo posible el canal de acceso al Puerto de Montevideo.
En el empalme del canal proyectado de 2800 m y el canal de acceso al
Puerto de Montevideo, se ha previsto una curva de radio (aproximadamente
10 esloras) y un ensanchamiento de la sección transversal del canal. En
la zona curva, el ancho al pie del talud será de 230 metros. La longitud
del tramo recto de canal es de 3500 m y del tramo curvo es de 1500 m
aproximadamente.
6.3. Distancia de frenado
Una vez que el buque haya atravesado la boca del puerto y este situado en
aguas más tranquilas se inicia la maniobra de frenado.
Según la norma, la distancia de frenado debe ser del orden de 5 veces la
eslora del buque de diseño, por lo cual en nuestro caso resultaría en una
distancia de 1400 metros.
6.4. Maniobra del buque en antepuerto
Una vez que el buque esté totalmente detenido, se inicia la maniobra de
aproximación a muelle. La maniobra normal será hacer girar el buque 180
grados, con la ayuda de remolcadores, para situarlo de proa a la boca del
puerto y así facilitar la salida del mismo. Esta operación a veces se
realiza a la salida, cuando el buque está en lastre.
Las dimensiones necesarias para esta maniobra, con la ayuda de
remolcadores, es de 1.5 a 2 veces la eslora del buque. En nuestro caso
será del orden de 600 metros.
6.5. Profundidad en antepuerto
Como la agitación dentro del recinto portuario es menor que en el
exterior, y fundamentalmente porque el buque está parado, la profundidad
necesaria de esta zona es menor que la requerida en el canal de acceso.
El resguardo necesario en el antepuerto es de 0.5 metros, por lo cual
para un canal dragado a cota -11.0 m, el antepuerto deberá estarlo a
-10.5 m, y para un canal dragado a cota -12.0 m el antepuerto deberá
estar a -11.5 m.
6.6. Escolleras
La boca del puerto está orientada aproximadamente en la dirección ESE y
el ancho entre las escolleras laterales será de aproximadamente 400 m.
Con esta orientación, las escolleras proyectadas deben generar el abrigo
necesario para el frenado, atraque y operación del buque.
Además es importante que las escolleras contribuyan a disminuir la
sedimentación en el antepuerto y aseguren un nivel suficiente de
renovación del agua del antepuerto de forma de reducir los posibles
impactos ambientales.
Se ha estudiado una configuración de las escolleras que cumple con los
objetivos mencionados anteriormente.
Para las escolleras principales, se ha prediseñado una sección tipo en
base a información existente del clima de olas.
La altura de la ola significativa para un período de retorno de 50 años
es de 4.0 m. Los elementos del rompeolas fueron calculados considerando
la altura de ola correspondiente a H1/10.
La sección tipo de las escolleras esta formada por dos capas de roca de
12 toneladas, que forman la coraza exterior. Luego hay un manto formado
por dos capas de roca de 1.2 toneladas y finalmente el núcleo, formado
por rocas de 60 Kg.
El talud exterior será de 1:1.5, mientras que el talud interior será de
1:4/3.
El coronamiento de la escollera esta previsto a cota +6.0 m Wharton,
mientras que en el prediseño, se ha supuesto que la fundación se
realizará a cota -12.0 m Wharton. Esta cota de fundación podrá ser menor
en las zonas donde el firme se encuentre a cotas superiores.
La solución prevista prevé el dragado de los fangos hasta cota -12.0 m
Wharton.
6.7. Diseño del Muelle
La ubicación en planta del muelle se realizó con el criterio de que se
debe evitar que el frente de la ola que ingresa al puerto incida de
costado sobre la embarcación. La magnitud de los esfuerzos en las amarras
y de los desplazamientos del buque serán mínimos para un oleaje dado,
cuando el frente de ola incida perpendicularmente a la eslora del buque.
Con este criterio, el muelle fue orientado hacia el sur, de forma tal que
el oleaje difractado en la boca del puerto incida en forma
aproximadamente perpendicular a la embarcación.
En base al estudio de suelos, se identificó la presencia de estratos
duros (posiblemente roca) hasta cotas de aproximadamente -4.0 m Wharton.
Como a pie de muelle es necesario contar con profundidad suficiente para
el atraque de grandes embarcaciones (12 m de profundidad), fue necesario
desplazar la ubicación del muelle de forma tal que la zona de
emplazamiento el fondo esté constituido por material suelto (para evitar
la zona de rocas).
Con estas consideraciones, el arranque del muelle fue ubicado a 350 m del
extremo de la Punta Sayago, con una longitud de 320 m aproximadamente.
El muelle se vincula a la costa mediante una estructura impermeable tipo
terraplén, limitada lateralmente por un muro de ribera. Para la ejecución
de este terraplén se deberá contemplar el relleno de la zona comprendida
entre cota +4.5 m Wharton y la cota natural de -4.0 m Wharton.
Un conocimiento más detallado de la estratigrafía de la zona, permitirá
en el futuro definir con mayor exactitud la ubicación más apropiada del
muelle.
La configuración en planta del muelle es del tipo U. Para una capacidad
de atraque simultánea de cuatro buques de ultramar, lo mencionado sobre
la relación entre el oleaje y los movimientos del barco minimizando el
costo de la obra hace que ésta sea una configuración adecuada.
El tramo Este del muelle tiene un ancho de 80 m, de forma de posibilitar
la operación de grúas portacontenedores de ultima generación (de 33
metros entre los apoyos). Por lo tanto, se prevé realizar en este sector
de muelle el manejo de los contenedores.
El sector Oeste del muelle tiene un ancho de 50 m y podrá ser utilizado
para el manejo de madera y cargas diversas.
En cuanto al diseño de la estructura vertical del muelle, este podrá ser
construido también como una estructura impermeable, limitada lateralmente
por cajones de hormigón rellenos de material suelto.
6.8. Conclusiones del Estudio de Suelos Marino
Estas fueron las conclusiones del estudio preliminar realizado en las que
se basó el proyecto expuesto:
* A una distancia de 500 o 600 metros respecto al puerto existente del ex
Frigorífico Nacional, estaría el límite sur del área con presencia de
Basamento Cristalino próximo a la superficie del fondo (si bien no son
de descartar elevaciones o "picos" locales).
* En el trazado del canal de acceso el firme se presenta a profundidades
que hacen factible el dragado a cota -12 m Wharton.