DIRECCION NACIONAL DE AVIACION CIVIL E INFRAESTRUCTURA AERONAUTICA
Resolución 309/009
Modifícase el RAU 91 y el RAU 121.
(1.750*R)
DIRECCION NACIONAL DE AVIACION CIVIL E INFRAESTRUCTURA AERONAUTICA
RESOLUCION Nº 309 2009
09-EX17999
Aeropuerto Internacional de Carrasco, Gral. Cesáreo L. Berisso; 27 JUL
2009
VISTO: La necesidad de continuar con el proceso de adecuación de las
reglamentaciones aeronáuticas nacionales de acuerdo a las normas
internacionales vigentes para la República, especialmente los Anexos al
Convenio sobre Aviación Civil Internacional, suscrito en Chicago el 7 de
diciembre de 1944.
CONSIDERANDO: I) Que el proceso de adecuación de las Reglamentaciones a
los Anexos al Convenio sobre Aviación Civil Internacional ha avanzado
sustancialmente mediante los Decretos 349/000 de 28 de noviembre de 2000 y
183/001 de 26 de abril de 2001 y las disposiciones posteriores dictadas
por esta Dirección Nacional.
II) Que la O.A.C.I. en el marco de un Programa Universal dispuesto por la
Asamblea de dicha Organización Internacional, efectuó en nuestro país una
auditoría de vigilancia de la seguridad operacional, de la cual resultaron
una serie de recomendaciones en cuanto a modificación de las
reglamentaciones aeronáuticas nacionales.
III) Que en tal sentido y sin apartarse de las normas establecidas por la
O.A.C.I., la Dirección de Seguridad Operacional entiende conveniente
ajustar las reglamentaciones vigentes a fin de evitar interpretaciones
erróneas tanto por parte de los explotadores como de los servicios de
tránsito aéreo.
IV) Que a la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura
Aeronáutica se le ha delegado atribuciones por parte del Poder Ejecutivo
para la aprobación y modificación de las reglamentaciones del Código
Aeronáutico y demás leyes aplicables, entre otras materias en lo referido
a operación de aeronaves por Resolución Nº 1808/003 de 12 de diciembre de
2003 dictada en Consejo de Ministros.
ATENTO: A lo precedentemente expuesto y a lo dispuesto en el numeral 4º
del artículo 168 de la Constitución de la República y al Convenio sobre
Aviación Civil Internacional suscrito en Chicago el 7 de diciembre de 1944
ratificado por Ley 12.018 de 4 de noviembre de 1953.
EL DIRECTOR NACIONAL DE AVIACION CIVIL
E INFRAESTRUCTURA AERONAUTICA
EN USO DE ATRIBUCIONES DELEGADAS
DISPONE:
ARTICULO 1. Modifícase el Artículo 91.175 "Despegues y aterrizajes en
condiciones IFR" correspondiente al RAU 91; en la redacción dada por la
Resolución Nº 452 - 2006 de 4 de diciembre de 2006, el que quedará
redactado de la siguiente forma:
"91.175 Despegues y aterrizajes en condiciones IFR
a) Ningún piloto puede iniciar un despegue en un avión según IFR,
cuando las condiciones meteorológicas reportadas por una fuente aprobada
por la DINACIA son menores que aquellas establecidas:
(1) en las cartas de procedimientos de despegue y salida IFR de cada
aeródromo.
(b) Ningún piloto puede continuar una aproximación más allá de punto
de referencia de aproximación final o cuando el punto de referencia de
aproximación final no es utilizado, iniciar el segmento de aproximación
final de un procedimiento de aproximación instrumental en:
(1) cualquier aeródromo, a menos que una fuente de servicio de
información meteorológica aprobada por la DINACIA, emita la
información meteorológica para ese aeródromo; y
(2) cualquier aeródromo en el cual una fuente aprobada de información
meteorológica reporte que la visibilidad o RVR es igual o mayor que
los mínimos prescritos para ese procedimiento.
(c) Si un piloto ha iniciado el segmento de aproximación final de un
procedimiento de aproximación instrumental de acuerdo con el Párrafo
(b) de esta sección y después capaz de establecer ese punto, o un
descenso a la pista no puede ser realizado utilizando procedimientos
o razones de descenso normales debido a que el descenso es demorado
hasta alcanzar ese punto.
(d) Para el propósito de esta sección, el segmento de aproximación
final empieza en el punto de referencia de aproximación final o en la
facilidad prescrita en el procedimiento de aproximación instrumental.
Cuando un punto de referencia de aproximación final no es prescrito
por un procedimiento que incluya un viraje de procedimiento o de
base, el segmento de aproximación final inicia en el punto donde el
viraje de procedimiento de base es completado y el avión es
establecido hacia el aeródromo en un curso de aproximación final
dentro de la distancia prescrita en el procedimiento.
(e) Para los propósitos de este artículo, cuando el procedimiento de
aproximación a ser usado prevea y requiera de una DA o MDA, se
aplicará el que resulte más restrictivo de los siguientes valores:
(1) el publicado por el Estado para ese procedimiento de
aproximación.
(2) el autorizado para el piloto al mando.
(3) el establecido para el equipamiento a bordo.
(4) Si en algún momento, debajo de la DA o MDA el piloto pierde la
referencia visual que le permita completar el aterrizaje en forma
segura, deberá ejecutar el procedimiento de aproximación
frustrada.
(f) Ningún piloto que opere una aeronave, excepto una aeronave militar
de la República Oriental del Uruguay y que cumpla con los criterios
de coordinación entre Servicios de Control de Tránsito Aéreo y vuelos
militares según consta en el AIP-Uruguay, puede aterrizar una
aeronave cuando la visibilidad de vuelo o RVR cuando se proporcione,
que sea menor que la indicada en el procedimiento de aproximación
instrumental estándar que está siendo usado.
(g) Cada piloto que opere una aeronave, excepto una aeronave militar
de la República y que cumpla con los criterios de coordinación entre
Servicios de Control de Tránsito Aéreo y vuelos militares según
consta en el AIP-Uruguay, DEBE ejecutar un procedimiento de
aproximación frustrada, cuando cualquiera de las siguientes
condiciones exista:
(1) Cuando los requerimientos del literal (c) de este artículo no se
cumplan en alguno de los siguientes momentos:
(i) Cuando la aeronave está siendo operada en el MDA;
que ha recibido el último informe meteorológico, el cual indica que
las condiciones se encuentran por debajo de los mínimos, el piloto
puede continuar la aproximación hasta la DA o MDA. Una vez que
alcanza la DA o en la MDA, y cualquier tiempo antes del punto de
aproximación frustrada, el piloto puede continuar la aproximación por
debajo de la DA o MDA y aterrizar si:
(1) el avión continúa en una posición desde la cual un descenso hacia
un aterrizaje puede ser realizado en la pista prevista a una razón
normal de descenso, utilizando maniobras normales y desde donde la
razón de descenso permita que el aterrizaje ocurra dentro de la
zona de toma de contacto de la pista donde el aterrizaje es
previsto;
(2) la visibilidad de vuelo no es menor que la visibilidad prescrita
en el procedimiento de aproximación instrumental que está siendo
utilizado;
(3) excepto para operaciones de aproximaciones y aterrizajes de
Categoría II y III en las cuales los requisitos de referencia
visual necesarios son especificados por la DINACIA, por lo menos
una de las siguientes referencias visuales para la pista prevista
deben ser visibles e identificables para el piloto:
(I) el sistema de luces de aproximación, excepto que el piloto no
puede descender bajo 100 pies sobre la elevación de la zona
de toma de contacto, usando las luces de aproximación como
referencia, salvo que, las barras rojas de extremo de pista o
las barras rojas de fila lateral sean visibles e
identificables.
(II) el umbral de pista.
(III) las marcas de umbral de pista.
(IV) las luces de umbral de pista.
(V) las luces de identificación de umbral de pista (REIL).
(VI) el indicador de pendiente de aproximación visual.
(VII) la zona de toma de contacto o las marcas de la zona de toma
de contacto.
(VIII) las luces de la zona de toma de contacto.
(IX) la pista o las marcas de la pista.
(X) las luces de pista.
(4) el avión está en un procedimiento de aproximación directa que no
es de precisión, el cual incorpora un punto de descenso visual y,
el avión ha alcanzado dicho punto, excepto cuando el avión no está
equipado para o no es
(ii) Una vez llegado al punto de aproximación frustrada (MAP)
incluyendo una altura DA, en donde se especifique y sea requerido,
o en cualquier ocasión luego de eso hasta el momento del toque.
(2) Cuando una parte identificable del aeródromo no sea distinguida
por el piloto durante el vuelo, circulando en o por encima de MDA,
a menos que la incapacidad de ver parte del aeródromo resulte como
consecuencia de viraje normal de la aeronave durante la
aproximación circulando luego del cual se recobrarán las
referencias visuales requeridas.
(h) A menos que sea autorizado de otra manera por la autoridad, cada
persona que opere una aeronave civil en IFR dentro o fuera de un
aeródromo militar cumplirá con los procedimientos de aproximación
instrumental, despegue y aterrizaje mínimos establecidos de acuerdo a
los mínimos de operación de reglas civiles y establecidos por la
autoridad militar que tenga jurisdicción sobre ese aeródromo.
(i) Tabla de equivalencia de valores de visibilidad y RVR
RVR Visibilidad METROS
(pies) (millas terrestres)
1600 ft 1/4 500 metros
1800 ft 1/3 550 metros
2400 ft 1/2 800 metros
3200 ft 5/8 1000 metros
4000 ft 3/4 1300 metros
4500 ft 7/8 1500 metros
5000 ft 1 1600 metros
6000 ft 11/4 2000 metros
(j) Utilización del radar en procedimientos de aproximación
instrumental.
(1) Cuando el radar está aprobado en ciertas áreas para propósitos
ATC, puede ser usado no sólo para aproximaciones RADAR, vigilancia
o precisión, sino también puede ser usado en conjunto con
aproximaciones instrumentales que prevean el uso de otros tipos de
radio ayudas.
(2) Los vectores de Radar pueden ser autorizados para prever una guía
de curso a través de los segmentos de una aproximación al curso
final o FAF.
Cuando se opera en una ruta no publicada, o mientras que el Radar
provea vectores, el piloto cuando reciba la autorización para
efectuar una aproximación, además de cumplir con lo establecido en
el Art. 91.177, deberá mantener la última altitud asignada a ese
piloto hasta que la aeronave esté establecida en un segmento de una
ruta publicada, o de un procedimiento de aproximación instrumental,
a menos que una altitud diferente le sea asignada por ATC.
Después que la aeronave esté establecida, mantendrá las altitudes
publicadas que se aplican para el descenso de cada ruta o segmento
de aproximación, a menos que una altitud diferente sea asignada por
ATC.
Cuando se alcance la aproximación final o el FIX el piloto puede: o
completar la aproximación instrumental de acuerdo con el
procedimiento aprobado para la radio ayuda que se está utilizando o
continuar la aproximación por Radar, vigilancia o precisión hasta
completar el aterrizaje.
(3) Cuando sea proporcionada guía vectorial para guiar a una aeronave
hacia ayudas de aproximación final interpretadas por el piloto,
nadie puede efectuar un viraje de base o de procedimiento sin la
autorización expresa del ATC.
(k) Los componentes básicos de un ILS son el localizador, la senda de
planeo, el marcador exterior, el marcador intermedio y, cuando se ha
instalado para utilizarlo en un ILS de Categoría II o III, el marcador
interno. El VOR o Radio Faros No-Direccionales (NDB) especificados en
el procedimiento de aproximación instrumental estándar, o el radar de
vigilancia, pueden ser sustitutos del marcador externo; el sistema DME
asociado al ILS puede ser sustituto de los marcadores externo e
intermedio."
ARTICULO 2. Incorpórase el Artículo 91.225 "Equipos de Navegación" en el
RAU 91 aprobado por Decreto N° 349/000 de 28 de noviembre de 2000, el que
quedará redactado de la siguiente forma:
"91.225 Equipos de navegación
(a) El explotador no debe operar una aeronave, a menos que esté
provista del equipo de navegación apropiado que le permita proseguir:
(1) de acuerdo con el plan operacional de vuelo; y
(2) de acuerdo con los requisitos de los servicios de tránsito aéreo.
(b) Los helicópteros estarán excluidos de cumplir con el Párrafo (a)
sólo si la navegación en los vuelos que se atengan a las VFR se
efectúen por referencia a puntos característicos del terreno y estén
expresamente autorizados por la DINACIA.
(c) En las operaciones para las que se ha prescrito una especificación
de navegación basada en la performance (PBN):
(1) la aeronave, además de los requisitos del Párrafo (a) de esta
sección, deberá:
(i) estar dotada de equipo de navegación que le permita funcionar
de conformidad con las especificaciones para la navegación
prescrita; y
(ii) estar autorizada por el Estado de matrícula para realizar
dichas operaciones.
(2) el explotador por su parte, deberá estar autorizado por la DINACIA
(Estado del explotador) para realizar las operaciones en cuestión.
(d) Para los vuelos en partes definidas del espacio aéreo en que se
prescriben especificaciones de performance mínima de navegación
(MNPS),
(1) El avión deberá:
(i) estar dotado de equipo de navegación que proporcione
indicaciones continuas a la tripulación de vuelo sobre la
derrota hasta el grado requerido de precisión en cualquier
punto a lo largo de dicha derrota; y
(ii) estar autorizado por el Estado de matrícula para las
operaciones MNPS en cuestión.
(2) el explotador por su parte, deberá estar autorizado por la DINACIA
para realizar las operaciones en cuestión.
(e) Para los vuelos en partes definidas del espacio aéreo en que se
aplica una separación vertical mínima reducida (RVSM) de 300 m (1 000
ft) entre FL 290 y FL 410 inclusive:
(1) El avión deberá:
(i) estar dotado de equipo que pueda:
(A) indicar a la tripulación de vuelo el nivel de vuelo en que está
volando;
(B) mantener automáticamente el nivel de vuelo seleccionado;
(C) dar alerta a la tripulación de vuelo en caso de desviación con
respecto al nivel de vuelo seleccionado. El umbral para la
alerta no excederá de +/- 90m (300 ft);
(D) indicar automáticamente la altitud de presión; y
(ii) recibir autorización del Estado de matrícula para operaciones en
el espacio aéreo en cuestión.
(2) el explotador por su parte, deberá estar autorizado por la DINACIA
para realizar las operaciones en cuestión.
(f) Las aeronaves deben estar suficientemente provistas de equipo de
navegación para asegurar que, en caso de falla de un elemento del
equipo en cualquier fase de vuelo, el equipo restante permita que la
aeronave navegue de conformidad con los requisitos establecidos en
esta sección.
(g) Para los vuelos en que se proyecte aterrizar en condiciones
meteorológicas de vuelo por instrumentos, la aeronave estará provista
de equipo de navegación apropiado que proporcione guía hasta un punto
desde el cual pueda efectuarse un aterrizaje visual. Este equipo
permitirá obtener tal guía respecto a cada uno de los aeródromos o
helipuertos en que se proyecte aterrizar en condiciones meteorológicas
de vuelo por instrumentos y a cualquier aeródromo o helipuerto de
alternativa designado."
ARTICULO 3. Modifícase el Artículo 121.651 "Despegues y aterrizajes en
condiciones IFR" correspondiente al RAU 121; en la redacción dada por la
Resolución N° 452 - 2006 de 4 de diciembre de 2006, el que quedará
redactado de la siguiente forma:
"121.651 Despegues y aterrizajes en condiciones IFR
(a) Ningún piloto puede iniciar un despegue en un avión según IFR, cuando
las condiciones meteorológicas reportadas por una fuente aprobada por la
DINACIA son menores que aquellas establecidas:
(1) en las cartas de procedimientos de despegue y salida IFR de cada
aeródromo;
(2) en las OpSpecs del explotador.
(b) Ningún piloto puede continuar una aproximación más allá de punto
de referencia de aproximación final o cuando el punto de referencia de
aproximación final no es utilizado, iniciar el segmento de
aproximación final de un procedimiento de aproximación instrumental
en:
(1) cualquier aeródromo, a menos que una fuente de servicio de
información meteorológica aprobada por la DINACIA, emita la
información meteorológica para ese aeródromo; y
(2) cualquier aeródromo en el cual una fuente aprobada de información
meteorológica reporte que la visibilidad o RVR es igual o mayor que
los mínimos prescritos para ese procedimiento.
(c) Si un piloto ha iniciado el segmento de aproximación final de un
procedimiento de aproximación instrumental de acuerdo con el Párrafo
(b)de esta sección y después que ha recibido el último informe
meteorológico, el cual indica que las condiciones se encuentran por
debajo de los mínimos, el piloto puede continuar la aproximación hasta
la DA o MDA. Una vez que alcanza la DA o en la MDA, y cualquier tiempo
antes del punto de aproximación frustrada, el piloto puede continuar
la aproximación por debajo de la DA o MDA y aterrizar si:
(1) el avión continúa en una posición desde la cual un descenso hacia
un aterrizaje puede ser realizado en la pista prevista a una razón
normal de descenso, utilizando maniobras normales y desde donde la
razón de descenso permita que el aterrizaje ocurra dentro de la
zona de toma de contacto de la pista donde el aterrizaje es
previsto;
(2) la visibilidad de vuelo no es menor que la visibilidad prescrita
en el procedimiento de aproximación instrumental que está siendo
utilizado;
(3) excepto para operaciones de aproximaciones y aterrizajes de
Categoría II y III en las cuales los requisitos de referencia
visual necesarios son especificados por la DINACIA, por lo menos
una de las siguientes referencias visuales para la pista prevista
deben ser visibles e identificables para el piloto:
(I) el sistema de luces de aproximación, excepto que el piloto no
puede descender bajo 100 pies sobre la elevación de la zona de
toma de contacto, usando las luces de aproximación como
referencia, salvo que, las barras rojas de extremo de pista o
las barras rojas de fila lateral sean visibles e
identificables.
(II) el umbral de pista.
(III) las marcas de umbral de pista.
(IV) las luces de umbral de pista.
(V) las luces de identificación de umbral de pista (REIL).
(VI) el indicador de pendiente de aproximación visual.
(VII) la zona de toma de contacto o las marcas de la zona de toma de
contacto.
(VIII) las luces de la zona de toma de contacto.
(IX) la pista o las marcas de la pista.
(X) las luces de pista.
(4) el avión está en un procedimiento de aproximación directa que no
es de precisión, el cual incorpora un punto de descenso visual y, el
avión ha alcanzado dicho punto, excepto cuando el avión no está
equipado para o no es capaz de establecer ese punto, o un descenso a
la pista no puede ser realizado utilizando procedimientos o razones de
descenso normales debido a que el descenso es demorado hasta alcanzar
ese punto.
(d) Para el propósito de esta sección, el segmento de aproximación
final empieza en el punto de referencia de aproximación final o en la
facilidad prescrita en el procedimiento de aproximación instrumental.
Cuando un punto de referencia de aproximación final no es prescrito
por un procedimiento que incluya un viraje de procedimiento o de base,
el segmento de aproximación final inicia en el punto donde el viraje
de procedimiento de base es completado y el avión es establecido hacia
el aeródromo en un curso de aproximación final dentro de la distancia
prescrita en el procedimiento.
(e) A menos que de otra manera sea autorizado en las OpSpecs del
explotador, cada piloto que realice un despegue, aproximación o
aterrizaje en un aeródromo de otro Estado cumplirá con los
procedimientos de aproximación instrumental y mínimos meteorológicos
prescritos por la DINACIA que tiene jurisdicción en ese aeródromo.
(f) Para los propósitos de este artículo, cuando el procedimiento de
aproximación a ser usado prevea y requiera de una DA o MDA, se
aplicará el que resulte más restrictivo de los siguientes valores:
(1) el publicado por el Estado para ese procedimiento de aproximación.
(2) el autorizado para el piloto al mando.
(3) el establecido para el equipamiento a bordo.
(4) Si en algún momento, debajo de la DA o MDA el piloto pierde la
referencia visual que le permita completar el aterrizaje en forma
segura, deberá ejecutar el procedimiento de aproximación
frustrada.
(g) Ningún piloto que opere una aeronave, excepto una aeronave militar
de la República Oriental del Uruguay y que cumpla con los criterios de
coordinación entre Servicios de Control de Tránsito Aéreo y vuelos
militares según consta en el AIP-Uruguay, puede aterrizar una aeronave
cuando la visibilidad de vuelo o RVR cuando se proporcione, que sea
menor que la indicada en el procedimiento de aproximación instrumental
estándar que está siendo usado.
(h) Cada piloto que opere una aeronave, excepto una aeronave militar
de la República y que cumpla con los criterios de coordinación entre
Servicios de Control de Tránsito Aéreo y vuelos militares según consta
en el AIP-Uruguay, DEBE ejecutar un procedimiento de aproximación
frustrada, cuando cualquiera de las siguientes condiciones exista:
(1) Cuando los requerimientos del literal (c) de este artículo no se
cumplan en alguno de los siguientes momentos:
(i) Cuando la aeronave está siendo operada en el MDA;
(ii) Una vez llegado al punto de aproximación frustrada (MAP)
incluyendo una altura DA, en donde se especifique y sea
requerido, o en cualquier ocasión luego de eso hasta el momento
del toque.
(2) Cuando una parte identificable del aeródromo no sea distinguida
por el piloto durante el vuelo, circulando en o por encima de MDA, a
menos que la incapacidad de ver parte del aeródromo resulte como
consecuencia de viraje normal de la aeronave durante la aproximación
circulando luego del cual se recobrarán las referencias visuales
requeridas.
(i) A menos que sea autorizado de otra manera por la autoridad, cada
persona que opere una aeronave civil en IFR dentro o fuera de un
aeródromo militar cumplirá con los procedimientos de aproximación
instrumental, despegue y aterrizaje mínimos establecidos de acuerdo a
los mínimos de operación de reglas civiles y establecidos por la
autoridad militar que tenga jurisdicción sobre ese aeródromo.
(j) Tabla de equivalencia de valores de visibilidad y RVR
RVR Visibilidad METROS
(pies) (millas terrestres)
1600 ft 1/4 500 metros
1800 ft 1/3 550 metros
2400 ft 1/2 800 metros
3200 ft 5/8 1000 metros
4000 ft 3/4 1300 metros
4500 ft 7/8 1500 metros
5000 ft 1 1600 metros
6000 ft 11/4 2000 metros
(k) Utilización del radar en procedimientos de aproximación
instrumental.
(1) Cuando el radar está aprobado en ciertas áreas para propósitos
ATC, puede ser usado no sólo para aproximaciones RADAR, vigilancia
o precisión, sino también puede ser usado en conjunto con
aproximaciones instrumentales que prevean el uso de otros tipos de
radio ayudas.
(2) Los vectores de Radar pueden ser autorizados para prever una guía
de curso a través de los segmentos de una aproximación al curso
final o FAF. Cuando se opera en una ruta no publicada, o mientras
que el Radar provea vectores, el piloto cuando reciba la
autorización para efectuar una aproximación, además de cumplir con
lo establecido en el Art. 91.177, deberá mantener la última
altitud asignada a ese piloto hasta que la aeronave esté
establecida en un segmento de una ruta publicada, o de un
procedimiento de aproximación instrumental, a menos que una
altitud diferente le sea asignada por ATC.
Después que la aeronave esté establecida, mantendrá las altitudes
publicadas que se aplican para el descenso de cada ruta o segmento
de aproximación, a menos que una altitud diferente sea asignada
por ATC.
Cuando se alcance la aproximación final o el FIX el piloto puede:
o completar la aproximación instrumental de acuerdo con el
procedimiento aprobado para la radio ayuda que se está utilizando
o continuar la aproximación por Radar, vigilancia o precisión
hasta completar el aterrizaje.
(3) Cuando sea proporcionada guía vectorial para guiar a una aeronave
hacia ayudas de aproximación final interpretadas por el piloto,
nadie puede efectuar un viraje de base o de procedimiento sin la
autorización expresa del ATC.
(l) Los componentes básicos de un ILS son el localizador, la senda de
planeo, el marcador exterior, el marcador intermedio y, cuando se ha
instalado para utilizarlo en un ILS de Categoría II o III, el marcador
interno. El VOR o Radio Faros No-Direccionales (NDB) especificados en
el procedimiento de aproximación instrumental estándar, o el radar de
vigilancia, pueden ser sustitutos del marcador externo; el sistema DME
asociado al ILS puede ser sustituto de los marcadores externo e
intermedio."
ARTICULO 4. Comuníquese a la Presidencia de la República y al Ministerio
de Defensa Nacional.
ARTICULO 5. Publíquese la presente Resolución en el Diario Oficial y en el
sitio web de la DINACIA, www.dinacia.gub.uy.
ARTICULO 6. Pase al Director de Secretaría para la instrumentación de lo
dispuesto en los Artículos 4º y 5º.
ARTICULO 7. Remítase copia de la presente Resolución al Director General
de Aviación Civil y al Director General de Infraestructura Aeronáutica
para su conocimiento y difusión en las áreas de competencia. Cumplido
archívese.
EL DIRECTOR NACIONAL DE AVIACION E INFRAESTRUCTURA AERONAUTICA
BRIGADIER GENERAL (AV.)
DANIEL OLMEDO.