DIRECCION NACIONAL DE AVIACION CIVIL E INFRAESTRUCTURA AERONAUTICA. DINACIA. APROBACION DEL REGLAMENTO AERONAUTICO URUGUAYO, AERODROMOS - DISEÑO Y OPERACIONES DE AERODROMOS, RAU AGA, REVISION ORIGINAL
PODER EJECUTIVO
MINISTERIO DE DEFENSA NACIONAL
FUERZA AÉREA URUGUAYA
DIRECCIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL E INFRAESTRUCTURA AERONÁUTICA -
DINACIA
Apruébase el Reglamento Aeronáutico Uruguayo, Aeródromos - Diseño y
Operaciones de Aeródromos, RAU AGA, Revisión Original.
(672*R)
DIRECCIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL E INFRAESTRUCTURA AERONÁUTICA
RESOLUCIÓN N° 158 - 2011
11-EX 518
Aeropuerto Internacional de Carrasco, Gral. Cesáreo L. Berisso, 4 ABR
2011.
VISTO: La necesidad de continuar con el proceso de adecuación de las
reglamentaciones aeronáuticas nacionales de acuerdo a las normas
internacionales vigentes para la República.
RESULTANDO: I) Que durante el período 8 al 17 de diciembre nuestro Estado
fue objeto de una auditoría para la vigilancia de la seguridad operacional
por parte de la Organización de Aviación Civil Internacional.
II) Que de la referida auditoría surgieron una serie de constataciones
entre las que figura la necesidad de promulgar los Reglamentos
Aeronáuticos Uruguayos (RAUs) pertinentes a los Anexos de la O.A.C.I. a
fin de aplicar sus disposiciones en todas las áreas de su competencia.
CONSIDERANDO: I) Que de acuerdo a las constataciones efectuadas por la
auditoría de la vigilancia de la seguridad operacional de la Organización
de Aviación Civil Internacional (O.A.C.I.), implica la creación del
Reglamento Aeronáutico Uruguayo (RAU) que regule los Aeródromos - Diseño y
Operaciones de Aeródromos.
II) Que con el referido Reglamento se levantan las constataciones
formuladas por el organismo internacional, quedando estandarizada la
normativa nacional con la normativa internacional contemplada en las
normas y métodos recomendados internacionales al Convenio sobre Aviación
Civil Internacional (Chicago 1944), Anexo 14, Aeródromos, Volumen I,
Diseño y Operaciones de Aeródromos.
III) Que el proceso de adecuación de las reglamentaciones a los Anexos al
Convenio sobre Aviación Civil Internacional ha avanzado sustancialmente
mediante los Decretos 349/000 de 28 de noviembre de 2000 y 183/001 de 26
de abril de 2001.
IV) Que a la Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura
Aeronáutica se le han delegado atribuciones por parte del Poder Ejecutivo
para la aprobación y modificación de las reglamentaciones del Código
Aeronáutico y demás leyes aplicables, entre otras materias en lo referido
a Aeródromos por Resolución N° 1808/003 de 12 de diciembre de 2003 dictada
en Consejo de Ministros.
ATENTO: A lo precedentemente expuesto, a lo dispuesto en el numeral 4° del
artículo 168 de la Constitución de la República y al Convenio sobre
Aviación Civil Internacional suscrito en Chicago el 7 de diciembre de 1944
ratificado por Ley 12.018 de 4 de noviembre de 1953.
EL DIRECTOR NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL
E INFRAESTRUCTURA AERONÁUTICA
EN USO DE ATRIBUCIONES DELEGADAS
RESUELVE:
Artículo 1.- Apruébase el Reglamento Aeronáutico Uruguayo, Aeródromos - Diseño y Operaciones de Aeródromos, RAU AGA, Revisión Original, que se encuentra adjunto a la presente y forma parte de la misma.
DIRECCIÓN NACIONAL DE AVIACIÓN CIVIL E INFRAESTRUCTURA AERONÁUTICA
(DINACIA)
REPÚBLICA ORIENTAL DEL URUGUAY
RAU AGA
Reglamento Aeródromos - Diseño y
Operaciones de Aeródromos.
RAU - AGA
Registro de Revisiones
Guía de Revisiones al RAU AGA
No. Página Fecha de Fecha de Insertado
Revisión Aplicación Inserción por:
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en la imagen
electrónica del mismo."
ÍNDICE
RAU-AGA
REGLAMENTO AERÓDROMOS- DISEÑO Y OPERACIONES DE AERÓDROMOS
Página
Registro de revisiones I
ÍNDICE II
Lista de páginas efectivas V
SUBPARTE A GENERALIDADES 1
AGA.1 Definiciones 1
AGA.3 Aplicación 12
AGA.5 Sistemas de referencia comunes 12
AGA.7 Certificación de Aeródromos 13
AGA.9 Gestión de la Seguridad Operacional 13
AGA. 11 Diseño de aeropuertos 13
AGA. 13 Clave de Referencia de Aeródromo. 13
SUBPARTE B DATOS SOBRE LOS AERÓDROMOS 1
AGA.1 Datos aeronáuticos 1
AGA. 3 Punto de referencia del aeródromo 1
AG A. 5 Elevaciones del dromo y de la pista 2
AGA. 7 Temperatura de referencia del aeródromo 2
AGA. 9 Dimensiones del aeródromo e información relativa
a las mismas 2
AGA. 11 Resistencia de los pavimentos 3
AGA. 13 Emplazamientos para la verificación del altímetro
antes del vuelo 5
AGA. 15 Distancias Declaradas 5
AGA. 17 Condiciones del área de movimiento y de las
instalaciones relacionadas con la misma 6
AGA. 19 Retiro de aeronaves inutilizadas 7
AGA. 21 Salvamento y extinción de incendios 8
AGA. 23 Sistemas visuales indicadores de pendiente de
aproximación 8
AGA. 25 Coordinación entre la autoridad de los servicios
de información aeronáutica y la autoridad el aeródromo 8
SUBPARTE C CARACTERÍSTICAS FÍSICAS 1
AGA. 1 Pistas 1
AGA.3 Márgenes de las pistas 6
AGA.5 Plataforma de viraje en la pista 6
AGA.7 Franjas de pista 11
AGA.9 Áreas de seguridad de extremo de pista (RESA). 13
AGA.11 Zonas libres de obstáculos (CWY) 15
AGA.13 Zonas de parada (SWY) 15
AGA.15 Área de funcionamiento del radioaltímetro 16
AGA.17 Calles de rodaje 16
AGA.19 Márgenes de las calles de rodaje 21
AGA.21 Franjas de las calles de rodaje 22
AGA.23 Apartaderos de espera, puntos de espera de la pista,
puntos de espera intermedios y puntos de espera en la
vía de vehículos 22
AGA.25 Plataformas 24
AGA.27 Puesto de estacionamiento aislado para aeronaves 25
SUBPARTE D RESTRICCIÓN Y ELIMINACIÓN
DE OBSTÁCULOS 1
AGA. 1 GENERALIDADES. 1
AGA .3 Superficies limitadoras de obstáculos 3
AGA .5 Requisitos de la limitación de obstáculos 7
AGA .7 Objetos situados fuera de las superficies limitadoras
de obstáculos 12
AGA .9 Otros objetos 12
SUBPARTE E AYUDAS VISUALES PARA LA
NAVEGACIÓN 1
AGA .1 Indicadores y dispositivos de señalización 1
AGA .3 Señales 3
AGA .5 Luces 33
AGA .7 Letreros 91
AGA .9 Balizas 109
SUBPARTE F AYUDAS VISUALES INDICADORAS
DE OBSTÁCULOS 1
AGA .1 Objetos que hay que señalar o iluminar 1
AGA .3 Señalamiento de objetos 2
AGA .5 Iluminación de objetos 10
AGA .7 Turbinas eólicas 17
SUBPARTE G AYUDAS VISUALES INDICADORAS DE
ZONAS DE USO RESTRINGIDO 1
AGA .1 Pistas y calles de rodaje cerradas en su totalidad o
en parte 1
AGA .3 Superficies no resistentes. 1
AGA .5 Área anterior al umbral 2
AGA .7 Áreas fuera de servicio 2
SUBPARTE H SISTEMAS ELÉCTRICOS 1
AGA .1 Sistemas de suministro de energía eléctrica para
instalaciones de navegación aérea 1
AGA .3 Ayudas visuales 1
AGA .5 Diseño de sistemas 4
AGA .7 Dispositivo monitor 4
SUBPARTE I SERVICIOS, EQUIPO E INSTALACIONES
DE AERÓDROMO 1
AGA .1 Planificación para casos de emergencia en los
aeródromos 1
AGA .3 Salvamento y extinción de incendios 3
AGA .5 Equipo de Salvamento. 8
AGA .7 Traslado de aeronaves inutilizadas 13
AGA .9 Reducción del peligro de choques con aves y otros
animales 14
AGA .11 Servicio de dirección en la plataforma 15
AGA .13 Servicio de las aeronaves en tierra 16
AGA .15 Operaciones de los vehículos de aeródromo 16
AGA .17 Sistemas de guía y control del movimiento en la
superficie 16
AGA .19 Emplazamiento y construcción de equipo e
instalaciones en las zonas de operaciones 17
AGA .21 Vallas 18
AGA .23 Iluminación para fines de seguridad 19
SUBPARTE J MANTENIMIENTO DE AERÓDROMOS 1
AGA .1 Generalidades 1
AGA .3 Pavimentos 1
AGA .5 Recubrimiento del pavimento de las pistas 4
AGA .7 Ayudas Visuales 4
AGA .9 Instalaciones eléctricas 8
APÉNDICE A. 1
APÉNDICE B. 1
APÉNDICE C. 1
APÉNDICE D. 1
APÉNDICE E. 1
APÉNDICE F.. 1
APÉNDICE G. 1
APÉNDICE H. 1
ADJUNTO A 1
ADJ 1. Número, emplazamiento y orientación de las pistas 1
ADJ 3. Zonas libres de obstáculos y zonas de parada 2
ADJ 5. Cálculo de las distancias declaradas 4
ADJ 7. Pendientes de las pistas 5
ADJ 9. Lisura de la superficie de las pistas 7
ADJ 11. Determinación y expresión de las características de
rozamiento en superficies pavimentadas cubiertas de nieve o
de hielo 9
ADJ 13. Determinación de las características de rozamiento de
las pistas pavimentadas mojadas 12
ADJ 15. Franjas 15
ADJ 17. Áreas de seguridad de extremo de pista 17
ADJ 18. Emplazamiento del umbral 18
ADJ 21. Sistemas de iluminación de aproximación 21
ADJ 23. Prioridad de instalación de sistemas visuales
indicadores de pendiente de aproximación 28
ADJ 25. Iluminación de áreas fuera de servicio y de
vehículos 29
ADJ 27. Luces indicadoras de calle de rodaje de salida
rápida 29
ADJ 29. Control de intensidad de las luces de aproximación
y de pista 30
ADJ 31. Área de señales 30
ADJ 33. Servicio de salvamento y extinción de incendios 31
ADJ 35. Conductores de vehículos 33
ADJ 37. Método ACN-PCN para notificar la resistencia
de los pavimentos 34
ADJ 39. SISTEMA DE LUCES DE APROXIMACIÓN
(MALSR) CATEGORÍA I 35
ADJUNTO B 1
ADJ 1. SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTÁCULOS 1
ADJUNTO C. 1
ADJ 1. MARCO PARA EL PROGRAMA ESTATAL DE
SEGURIDAD OPERACIONAL (SSP) 1
ADJ 3. Política y objetivos de seguridad operacional del
Estado Uruguayo 2
ADJ 5. Gestión de riesgos de seguridad operacional por el
Estado Uruguayo 2
ADJ 7. Garantía de la seguridad operacional por el Estado
Uruguayo 3
ADJ 9. Promoción de la seguridad operacional del Estado
Uruguayo 4
RAU - AGA
Reglamento Aeródromos - Diseño y Operaciones de Aeródromos
Lista de páginas efectivas
Lista de páginas efectivas del RAU AGA
Detalle Página Revisión Fecha
SUBPARTE A
Generalidades.
Definiciones AGA-A-1 a AGA-A-15 ORIGINAL 2010
SUBPARTE B
Datos sobre los
aeródromos AGA-B-1 a AGA-B-9 ORIGINAL 2010
SUBPARTE C
Características
físicas. AGA-C-1 a AGA-C-25 ORIGINAL 2010
SUBPARTE D
Restricción y
eliminación
de obstáculos. AGA-D-1 a AGA-D-12 ORIGINAL 2010
SUBPARTE E
Ayudas visuales
para la
navegación AGA-E-1 a AGA-E-114 ORIGINAL 2010
SUBPARTE F
Ayudas visuales
indicadoras de
obstáculos AGA-F-1 a AGA-F-17 ORIGINAL 2010
SUBPARTE G
Ayudas visuales
indicadoras de
zonas de uso
restringido. AGA-G-1 a AGA-G-5 ORIGINAL 2010
SUBPARTE H
Sistemas
eléctricos AGA-H-1 a AGA-H-5 ORIGINAL 2010
SUBPARTE I
Servicios,
equipo e
instalaciones
de aeródromo AGA-I-1 a AGA-I-19 ORIGINAL 2010
SUBPARTE J
Mantenimiento
de aeródromos AGA-J-1 a AGA-J-8 ORIGINAL 2010
APÉNDICE A
Colores de las
luces
aeronáuticas
de superficie,
y de las señales,
letreros y
tableros. AGA-AP-A-1 a AGA-AP-A-13 ORIGINAL 2010
APÉNDICE B
Características
de las luces
aeronáuticas de
superficie AGA-AP-B-1 a AGA-AP-B-28 ORIGINAL 2010
APÉNDICE C
Señales con
instrucciones
obligatorias
y señales de
información AGA-AP-C-1 a AGA-AP-C-6 ORIGINAL 2010
APÉNDICE D
Requisitos
relativos al
diseño de los
letreros de
guía para
el rodaje AGA-AP-D-1 a AGA-AP-D-17 ORIGINAL 2010
APÉNDICE E
Requisitos de
calidad de los
datos
aeronáuticos AGA-AP-E-1 a AGA-AP-E-6 ORIGINAL 2010
APÉNDICE F
Emplazamiento
de las luces de
obstáculos AGA-AP-F-1 a AGA-AP-F-8 ORIGINAL 2010
Lista de páginas efectivas del RAU AGA
Detalle Página Revisión Fecha
APÉNDICE G
Marco para los
sistemas de
Gestión de la
seguridad
Operacional
(SMS) AGA-AP-G-1 a AGA-AP-G-4 ORIGINAL 2010
APÉNDICE H
Calificación y
aceptación de
Equipos
aeronáuticos
para
aeropuertos AGA-AP-H-1 a AGA-AP-H-3 ORIGINAL 2010
ADJUNTO A
Texto de
orientación
que Suplementa
la
reglamentación
RAU AGA AGA-ADJ-A-1 a AGA-ADJ-A-40 ORIGINAL 2010
ADJUNTO B
Superficies
limitadoras de
obstáculos AGA-ADJ-B-1 a AGA-ADJ-B-5 ORIGINAL 2010
ADJUNTO C
Marco para el
programa estatal
de seguridad
operacional
(SSP) AGA-ADJ-C-1 a AGA-ADJ-C-4 ORIGINAL 2010
SUBPARTE A GENERALIDADES
AGA .1 Definiciones
(a) En la presente Reglamentación Aeronáutica Uruguaya RAU AGA Volumen
1 Diseño y Operación de Aeródromos, los términos y expresiones
indicadas a continuación, tendrán los significados siguientes:
(1) ACTUACIÓN HUMANA. Capacidades y limitaciones humanas que
repercuten en la seguridad y eficiencia de las operaciones
aeronáuticas.
(2) AERÓDROMO. Es toda área delimitada, terrestre o acuática
habilitada por la DINACIA y destinada a la llegada, salida y
maniobra de aeronaves en la superficie.
(3) AERÓDROMO CERTIFICADO Aeródromo a cuyo explotador se le ha
otorgado un certificado de aeródromo.
(4) ALCANCE VISUAL EN LA PISTA (RVR). Distancia hasta la cual el
piloto de una aeronave que se encuentra sobre el eje de una
pista, puede ver las señales de superficie o las luces que la
delimitan o señalan su eje.
(5) ALTITUD. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto
considerado como punto, y el nivel medio del mar (MSL).
(6) ALTURA. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto
considerado como punto, y una referencia especificada.
(7) ALTURA ELIPSOIDAL (Altura geodésica). Altura relativa al
elipsoide de referencia, medida a lo largo de la normal
elipsoidal exterior por el punto en cuestión.
(8) ALTURA ORTOMÉTRICA. Altura de un punto relativa al geoide, que
se expresa generalmente como una elevación sobre el nivel medio
del mar MSL.
(9) APARTADERO DE ESPERA. Área definida en la que puede detenerse
una aeronave, para esperar o dejar paso a otras, con el objeto
de facilitar el movimiento eficiente de la circulación de las
aeronaves en tierra.
(10) APROXIMACIONES PARALELAS DEPENDIENTES. Aproximaciones
simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi
paralelas, cuando se prescriben mínimos de separación radar
entre aeronaves situadas en las prolongaciones de ejes de pista
adyacentes.
(11) APROXIMACIONES PARALELAS INDEPENDIENTES. Aproximaciones
simultáneas a pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi
paralelas, cuando no se prescriben mínimos de separación radar
entre aeronaves situadas en las prolongaciones de ejes de pista
adyacentes
(12) ÁREA DE ATERRIZAJE. Parte del área de movimiento destinada al
aterrizaje o despegue de aeronaves.
(13) ÁREA DE DESHIELO / ANTIHIELO. Área que comprende una parte
interior donde se estaciona el avión que está por recibir el
tratamiento de deshielo/antihielo y una parte exterior para
maniobrar con dos o más unidades móviles de equipo de
deshielo/antihielo
(14) ÁREA DE MANIOBRAS. Parte del aeródromo utilizada para el
despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, excluyendo las
plataformas.
(15) ÁREA DE MOVIMIENTO. Parte del aeródromo que ha de utilizarse
para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, integrada
por el área de maniobras y las plataformas.
(16) ÁREA DE SEGURIDAD DE EXTREMO DE PISTA (RESA). Área simétrica
respecto a la prolongación del eje de la pista y adyacente al
extremo de la franja, cuyo objeto principal consiste en reducir
el riesgo de daños a un avión que efectúe un aterrizaje
demasiado corto o un aterrizaje demasiado largo.
(17) ÁREA DE SEÑALES. Área de un aeródromo utilizada para exhibir
señales terrestres
(18) AEROPUERTO. Son aeropuertos los aeródromos públicos dotados de
instalaciones y servicios necesarios para la atención de las
aeronaves, los requerimientos del tráfico, el embarque y el
desembarque de pasajeros y la carga siempre que estén
debidamente fiscalizados por las autoridades competentes.
(19) ATERRIZAJE INTERRUMPIDO. Maniobra de aterrizaje que se suspende
de manera inesperada en cualquier punto por debajo de la
altitud/altura de franqueamiento de obstáculos (OCA / H).
(20) AUTORIDAD AERONÁUTICA. La Dirección Nacional de Aviación Civil e
Infraestructura Aeronáutica (DI.N.A.C.I.A.).
(21) AUTORIDAD AEROPORTUARIA. La autoridad designada por la Dirección
Nacional de la Dirección Nacional de Aviación Civil e
Infraestructura Aeronáutica, responsable de la administración
del aeródromo.
(22) BALIZA. Objeto expuesto sobre el nivel del terreno para indicar
un obstáculo o trazar un límite.
(23) BARRETA. Tres o más luces aeronáuticas de superficie, poco
espaciadas y situadas sobre una línea transversal de forma que
se vean como una corta barra luminosa.
(24) CALENDARIO. Sistema de referencia temporal discreto que sirve de
base para definir la posición temporal con resolución de un día
(ISO 19108*).
(25) CALENDARIO GREGORIANO. Calendario que se utiliza generalmente;
se estableció en 1582 para definir un año que se aproxima más
estrechamente al año tropical que el calendario juliano (ISO
19108*).
(26) CALIDAD DE LOS DATOS. Grado o nivel de confianza de que los
datos proporcionados satisfarán los requisitos del usuario de
datos en lo que se refiere a exactitud, resolución e integridad.
(27) CALLE DE RODAJE (TWY). Vía definida en un aeródromo terrestre,
establecida para el rodaje de aeronaves y destinada a
proporcionar enlace entre una y otra parte del aeródromo,
incluyendo:
(i) Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave.
La parte de una plataforma designada como calle de rodaje
y destinada a proporcionar acceso a los puestos de
estacionamiento de aeronaves solamente.
(ii) Calle de rodaje en la plataforma. La parte de un sistema
de calles de rodaje situada en una plataforma y destinada
a proporcionar una vía para el rodaje a través de la
plataforma.
(iii) Calle de salida rápida. Calle de rodaje que se une a una
pista en un ángulo agudo y está proyectada de modo que
permita a los aviones que aterrizan virar a velocidades
mayores que las que se logran en otra calle de rodaje de
salida y logrando así que la pista esté ocupada el mínimo
tiempo posible.
(28) CERTIFICADO DE AERÓDROMO. Certificado otorgado por la DINACIA de
conformidad con las normas aplicables a la explotación de
aeródromos.
(29) CLAVE DE REFERENCIA DE AERÓDROMO. Método simple para relacionar
entre sí las numerosas especificaciones relativas a las
características de los aeródromos, con el fin de suministrar una
serie de instalaciones aeroportuarias que convengan a los
aviones que se prevé operarán en ellos.
(30) COEFICIENTE DE UTILIZACIÓN. El porcentaje de tiempo durante el
cual el uso de una pista o sistema de pistas no está limitado
por la componente transversal del viento.
(31) DECLINACIÓN DE LA ESTACIÓN. Variación de alineación entre el
radial de 0 grado del VOR y el norte verdadero, determinada en
el momento de calibrar la estación VOR
(32) DENSIDAD DE TRÁNSITO DE AERÓDROMO
(i) Reducida: Cuando el número de movimientos durante la hora
punta media no es superior a 15 por pista, o típicamente
inferior a un total de 20 movimientos en el aeródromo.
(ii) Media: Cuando el número de movimientos durante la hora
punta media es del orden de 16 a 25 por pista o
típicamente entre 20 a 35 movimientos en el aeródromo.
(iii) Intensa: Cuando el número de movimientos durante la hora
punta media es del orden de 26 o más por pista, o
típicamente superior a un total de 35 movimientos en el
aeródromo.
(33) DISTANCIAS DECLARADAS
(i) Recorrido de despegue disponible (TORA). La longitud de la
pista que se ha declarado disponible y adecuada para el
recorrido en tierra de un avión que despegue.
(ii) Distancia de despegue disponible (TODA). La longitud del
recorrido de despegue disponible más la longitud de la
zona libre de obstáculos, si la hubiera.
(iii) Distancia de aceleración-parada disponible (ASDA). La
longitud del recorrido de despegue disponible más la
longitud de la zona de parada, si la hubiera.
(iv) Distancia de aterrizaje disponible (LDA). La longitud de
la pista que se ha declarado disponible y adecuada para el
recorrido en tierra de un avión que aterrice.
(34) ELEVACIÓN. Distancia vertical entre un punto o un nivel de la
superficie de la tierra, o unido a ella, y el nivel medio del
mar.
(35) ELEVACIÓN DE AERÓDROMO. La elevación del punto más alto del área
de aterrizaje.
(36) ESTUDIO AERONÁUTICO. Un estudio aeronáutico es un estudio de un
problema aeronáutico para determinar posibles soluciones y
seleccionar una solución que resulte aceptable sin que afecte
negativamente la seguridad. Un estudio aeronáutico puede
realizarse cuando las normas de aeródromo no pueden satisfacerse
como resultado de desarrollo o ampliaciones. Dicho estudio se
emprende con mayor frecuencia durante la planificación de un
nuevo aeropuerto o durante la certificación de un aeródromo
existente.
(37) EXACTITUD. Grado de conformidad entre el valor estimado o medido
y en valor real.
En la medición de los datos de posición, la exactitud se expresa
normalmente en término de valores de distancia respecto a una
posición ya determinada, dentro de los cuales se situará la posición
verdadera con un nivel de probabilidad definido.
(38) EXPOSICIÓN ADMISIBLE MÁXIMA (MPE). El nivel máximo de radiación
láser internacionalmente aceptado al que pueden estar expuestos
los seres humanos sin riesgo de daños biológicos en el ojo o en
la piel
(39) FARO AERONÁUTICO Luz aeronáutica de superficie, visible en todas
las direcciones ya sea continua o intermitentemente, para
señalar un punto determinado de la superficie de la tierra.
(40) FARO DE AERÓDROMO Faro aeronáutico utilizado para indicar la
posición de un aeródromo desde el aire.
(41) FARO DE IDENTIFICACIÓN. Faro aeronáutico que emite una señal en
clave, por medio de la cual puede identificarse un punto
determinado que sirve de referencia
(42) FARO DE PELIGRO Faro aeronáutico utilizado a fin de indicar un
peligro para la navegación aérea.
(43) FIABILIDAD DEL SISTEMA DE ILUMINACIÓN La probabilidad de que el
conjunto de la instalación funcione dentro de los límites de
tolerancia especificados y que el sistema sea utilizable en las
operaciones
(44) FRANJA DE CALLE DE RODAJE Zona que incluye una calle de rodaje
destinada a proteger a una aeronave que esté operando en ella y
a reducir el riesgo de daño en caso de que accidentalmente se
salga de ésta.
(45) FRANJA DE PISTA Una superficie definida que comprende la pista y
la zona de parada, si la hubiese, destinada a:
(i) reducir el riesgo de daños a las aeronaves que se salgan de
la pista; y
(ii) proteger a las aeronaves que la sobrevuelan durante las
operaciones de despegue o aterrizaje.
(46) GEOIDE Superficie equipotencial en el campo de gravedad de la
Tierra que coincide con el nivel medio del mar (MSL) en calma y
su prolongación continental. El geoide tiene forma irregular
debido a las perturbaciones gravitacionales locales (mareas,
salinidad, corrientes, etc.) y la dirección de la gravedad es
perpendicular al geoide en cada punto.
(47) HAZ Una colección de rayos que pueden ser paralelos, divergentes
o convergentes.
(48) HELIPLATAFORMA Helipuerto situado en una estructura mar adentro,
ya sea flotante o fija.
(49) HELIPUERTO Aeródromo o área definida sobre una estructura
destinada a ser utilizada, total o parcialmente, para la
llegada, la salida o el movimiento de superficie de los
helicópteros.
(50) HELIPUERTO DE SUPERFICIE Helipuerto emplazado en tierra o en el
agua.
(51) HELIPUERTO ELEVADO Helipuerto emplazado sobre una estructura
terrestre elevada.
(52) INCURSIÓN EN PISTA Todo suceso en un aeródromo que suponga al
presencia incorrecta de una aeronave, vehículo o persona en el
área protegida de una superficie designada para el aterrizaje o
despegue de una aeronave
(53) INDICADOR DE SENTIDO DE ATERRIZAJE. Dispositivo para indicar
visualmente el sentido designado en determinado momento, para el
aterrizaje o despegue.
(54) INSTALACIÓN DE DESHIELO/ANTIHIELO Instalación donde se eliminan
del avión la escarcha, el hielo o la nieve (deshielo) para que
las superficies queden limpias, o donde las superficies limpias
del avión reciben protección (antihielo) contra la formación de
escarcha o hielo y la acumulación de nieve o nieve fundente
durante un período limitado.
(55) INTEGRIDAD (datos aeronáuticos) Grado de garantía de que no se
han perdido ni alterado ninguna de las referencias aeronáuticas
ni sus valores después de la obtención original de la referencia
o de una enmienda autorizada
(56) INTENSIDAD EFECTIVA La intensidad efectiva de una luz de
destellos es igual a la intensidad de una luz fija del mismo
color que produzca el mismo alcance visual en idénticas
condiciones de observación
(57) INTERSECCIÓN DE CALLES DE RODAJE Empalme de dos o más calles de
rodaje.
(58) LASER Es el acrónimo de "amplificación de luz por emisión
estimulada de radiación". Un dispositivo que produce un intenso
haz o radiación óptica intensa, coherente, direccional,
estimulando la emisión de fotones mediante transiciones
electrónicas o moleculares a niveles de energía inferiores.
(59) LETRERO
(i) Letrero de mensaje fijo. Letrero que presenta solamente un
mensaje.
(ii) Letrero de mensaje variable. Letrero con capacidad de
presentar varios mensajes predeterminados o ningún mensaje,
según proceda.
(60) LONGITUD DEL CAMPO DE REFERENCIA DEL AVIÓN Longitud de campo
mínima necesaria para el despegue con el peso máximo homologado
de despegue al nivel del mar, en atmósfera tipo, sin viento y
con pendiente de pista cero, como se indica en el
correspondiente manual de vuelo del avión, prescrita por la
autoridad que otorga el certificado, según los datos
equivalentes que proporcione el fabricante del avión. Longitud
de campo significa longitud de campo compensado para los
aviones, si corresponde, o distancia de despegue en los demás
casos.
(61) LUCES DE PROCTECCIÓN DE PISTA. Sistema de luces para avisar a
los pilotos o a los conductores de vehículos que están a punto
de entrar en una pista en activo.
(62) LUZ AERONÁUTICA DE SUPERFICIE Toda luz dispuesta especialmente
para que sirva de ayuda a la navegación aérea, excepto las
ostentadas por las aeronaves.
(63) LUZ DE DESCARGA DE CONDENSADOR Lámpara en la cual se producen
destellos de gran intensidad y de duración extremadamente corta,
mediante una descarga eléctrica de alto voltaje a través de un
gas encerrado en un tubo.
(64) LUZ FIJA Luz que posee una intensidad luminosa constante cuando
se observa desde un punto fijo.
(65) MARGEN Banda de terreno que bordea un pavimento, tratada de
forma que sirva de transición entre ese pavimento y el terreno
adyacente.
(66) MANUAL DE AERÓDROMO El Manual que forma parte de la solicitud de
un certificado de aeródromo con arreglo al reglamento RAU 139
Certificación de Aeródromos, incluyendo toda enmienda del mismo
aprobada por la DINACIA
(67) MANUAL DE PROCEDIMIENTOS DEL ORGANISMO DE MANTENIMIENTO
Documento aprobado por el jefe del organismo de mantenimiento
que presenta en detalle la composición del organismo de
mantenimiento y las atribuciones directivas, el ámbito de los
trabajos, una descripción de las instalaciones, los
procedimientos de mantenimiento y los sistemas de garantía de la
calidad o inspección
(68) NIEVE (en tierra)
(i) Nieve seca: Nieve que, si está suelta, se desprende al
soplar o, si se compacta a mano, se disgrega
inmediatamente
al soltarla. Densidad relativa: hasta 0,35 exclusive.
(ii) Nieve mojada: Nieve que, si se compacta a mano, se adhiere
y muestra tendencia a formar bolas, o se hace realmente
una bola de nieve.
Densidad relativa: de 0,35 a 0,5 exclusive.
(iii) Nieve compactada: Nieve que se ha comprimido hasta formar
una masa sólida que no admite más compresión y que
mantiene su cohesión o se rompe a pedazos si se levanta,
Densidad relativa: 0,5 o más.
(69) NIEVE FUNDENTE Nieve saturada de agua que, cuando se le da un
golpe contra el suelo, se proyecta en forma de salpicaduras.
Densidad relativa: 0,5 a 0,8.
(70) NÚMERO DE CLASIFICACIÓN DE AERONAVES (ACN) Cifra que indica el
efecto relativo de una aeronave sobre un pavimento, para
determinada categoría normalizada del terreno de fundación.
(71) NÚMERO DE CLASIFICACIÓN DE PAVIMENTOS (PCN) Cifra que indica la
resistencia de un pavimento para utilizarlo sin restricciones
para operaciones de aeronaves.
(72) OBJETO FRANGIBLE Objeto de poca masa diseñado para quebrarse,
deformarse o ceder al impacto, de manera que represente un
peligro mínimo para las aeronaves
(73) OBSTÁCULO Todo objeto fijo (ya sea temporal o permanente) o
móvil, o parte del mismo, que esté situado en un área destinada
al movimiento de las aeronaves en la superficie; o sobresalga de
una superficie definida destinada a proteger las aeronaves en
vuelo.
(74) ONDULACIÓN GEOIDAL Distancia del geoide por encima (positiva) o
por debajo (negativa) del elipsoide matemático de referencia.
Con respecto al elipsoide definido del Sistema Geodésico
Mundial-1984 (WGS-84), la diferencia entre la altura elipsoidal
y la altura ortométrica en el WGS-84 representa la ondulación
geoidal en el WGS-84.
(75) OPERADOR DE AERÓDROMO Persona física o jurídica, de derecho
público o privado, a la que se le ha otorgado, aún sin fines de
lucro, la explotación comercial, administración, mantenimiento y
operación de un aeródromo.
(76) OPERACIONES PARALELAS SEGREGADAS Operaciones simultáneas en
pistas de vuelo por instrumentos, paralelas o casi paralelas,
cuando una de las pistas se utiliza exclusivamente para
aproximaciones y la otra exclusivamente para salidas.
(77) PISTA (RWY) Área rectangular definida en un aeródromo terrestre
preparada para el aterrizaje y el despegue de las aeronaves.
(78) PISTA DE DESPEGUE Pista destinada exclusivamente a los
despegues.
(79) PISTA DE VUELO POR INSTRUMENTOS Uno de los siguientes tipos de
pista destinados a la operación de aeronaves que utilizan
procedimientos de aproximación por instrumentos:
(i) Pista para aproximaciones que no sean de precisión.
Pista de vuelo por instrumentos servida por ayudas
visuales y una no visual que proporciona por lo menos guía
direccional adecuada para la aproximación directa.
(ii) Pista para aproximaciones de precisión de Categoría I.
Pista de vuelo por instrumentos servida por ILS y por
ayudas visuales destinadas a operaciones con una altura de
decisión no inferior a 60 m (200 ft) y con una visibilidad
de no menos de 800 m o con un alcance visual en la pista
no inferior a 550 m.
(iii) Pista para aproximaciones de precisión de Categoría II.
Pista de vuelo por instrumentos servida por ILS y por
ayudas visuales destinadas a operaciones con una altura de
decisión inferior a 60 m (200 ft) pero no inferior a 30 m
(100 ft) y un alcance visual en la pista no inferior a 300
m.
(iv) Pista para aproximaciones de precisión de Categoría III.
Pista de vuelo por instrumentos servida por ILS hasta la
superficie de la pista y a lo largo de la misma, y
(A) destinada a operaciones con una altura de decisión
inferior a 30 m (100 ft) o sin altura de decisión y
un alcance visual en la pista no inferior a 175 m;
(B) destinada a operaciones con una altura de decisión
inferior a 15 m (50 ft), o sin altura de decisión, y
un alcance visual en la pista inferior a 175 m pero
no inferior a 50 m.
(C) destinada a operaciones sin altura de decisión y sin
restricciones de alcance visual en la pista.
(80) PISTA DE VUELO VISUAL Pista destinada a las operaciones de
aeronaves que utilicen procedimientos visuales para la
aproximación.
(81) PISTA PARA APROXIMACIONES DE PRECISIÓN De acuerdo con Definición
(79) Pista de Vuelo por instrumentos.
(82) PISTAS CASI PARALELAS Pistas que no se cortan, pero cuyas
prolongaciones de eje forman un ángulo de convergencia o de
divergencia de 15 grados o menos.
(83) PISTAS PRINCIPALES Pista que se utiliza con preferencia a otras,
siempre que las condiciones lo permitan.
(84) PLATAFORMA (APN) Área definida, en un aeródromo terrestre,
destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines de
embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga,
abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento.
(85) PLATAFORMA DE VIRAJE EN LA PISTA. Una superficie definida en el
terreno de un aeródromo adyacente a una pista con la finalidad
de completar un viraje de 180° sobre una pista.
(86) PRINCIPIOS RELATIVOS A FACTORES HUMANOS Principios que se
aplican al diseño, certificación, instrucción, operaciones y
mantenimiento aeronáuticos y cuyo objeto consiste en establecer
una interfaz segura entre los componentes humano y de otro tipo
del sistema mediante la debida consideración de la actuación
humana.
(87) PROGRAMA DE SEGURIDAD OPERACIONAL. Conjunto integrado de
reglamentos y actividades encaminados a mejorar la seguridad
operacional
(88) PUESTO DE ESTACIONAMIENTO DE AERONAVE Área designada en una
plataforma, destinada al estacionamiento de una aeronave.
(89) PUNTO DE CRÍTICO (HOT SPOT) Ubicación en un aeródromo en el área
de maniobras con una historia o potencial riesgo de colisión o
incursión en pista, y donde es necesaria una mayor atención por
parte de los pilotos y los conductores.
(90) PUNTO DE ESPERA DE ACCESO A LA PISTA Punto designado destinado a
proteger una pista, una superficie limitadora de obstáculos o un
área crítica o sensible para el sistema ILS, en el que las
aeronaves en rodaje y los vehículos se detendrán y se mantendrán
a la espera, a menos que la torre de control de aeródromo
autorice lo contrario.
(91) PUNTO DE ESPERA EN LA VÍA DE VEHÍCULOS Punto designado en el que
puede requerirse que los vehículos esperen.
(92) PUNTO DE ESPERA INTERMEDIO Punto designado destinado al control
del tránsito, en el que las aeronaves en rodaje y los vehículos
se detendrán y mantendrán a la espera hasta recibir una nueva
autorización de la torre de control de aeródromo.
(93) PUNTO DE REFERENCIA DE AERÓDROMO Punto cuya situación geográfica
designa al aeródromo.
(94) RAYO LÁSER Es el acrónimo de "amplificación de luz por emisión
estimulada por radiación". Un dispositivo que produce un intenso
haz direccional y coherente de la luz que su uso puede causar en
el espacio aéreo navegable, posibles efectos peligrosos en
particular, a los pilotos durante las fases críticas del vuelo,
tales como el despegue y aproximación / aterrizaje
(95) REFERENCIA (datum). Toda cantidad o conjunto de cantidades que
pueda servir como referencia o base para el cálculo de otras
cantidades (ISO 19104*).
(96) REFERENCIA GEODÉSICA Conjunto mínimo de parámetros requerido
para definir la ubicación y orientación del sistema de
referencia local con respecto al sistema/marco de referencia
mundial.
(97) SALIDAS PARALELAS INDEPENDIENTES Salidas simultáneas desde
pistas de vuelo por instrumentos paralelas o casi paralelas.
(98) SEÑAL Símbolo o grupo de símbolos expuestos en la superficie del
área de movimiento a fin de transmitir información aeronáutica.
(99) SEÑAL DE IDENTIFICACIÓN DE AERÓDROMO Señal colocada en un
aeródromo para ayudar a que se identifique el aeródromo desde el
aire.
(100) SERVICIO DE DIRECCIÓN EN LA PLATAFORMA Servicio proporcionado
para regular las actividades y el movimiento de aeronaves y
vehículos en la plataforma.
(101) SISTEMA DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL Enfoque
sistemático para la gestión de la seguridad operacional, que
incluye la estructura orgánica, líneas de responsabilidad,
políticas y procedimientos necesarios.
(102) SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTÁCULOS Se denominan superficies
limitadoras de obstáculos, a los planos imaginarios, oblicuos y
horizontales, que se extienden sobre cada aeródromo y aeropuerto
y sus inmediaciones, tendientes a limitar la altura de los
obstáculos a la circulación aérea.
(103) TIEMPO DE CONMUTACIÓN (Luz) El tiempo requerido para que la
intensidad efectiva de la luz medida en una dirección dada
disminuya a un valor inferior al 50% y vuelva a recuperar el 50%
durante un cambio de la fuente de energía, cuando la luz
funciona a una intensidad del 25% o más.
(104) TIEMPO MÁXIMO DE EFECTIVIDAD Tiempo estimado durante el cual el
anticongelante (tratamiento) impide la formación de hielo y
escarcha, así como la acumulación de nieve en las superficies
del avión que se están protegiendo (tratadas).
(105) TRANSPORTE AÉREO PÚBLICO Servicios de transporte aéreo público
son aquellos que tienen por objeto el transporte por vía aérea
de pasajeros, equipajes, correo y carga, mediante remuneración.
Pueden ser internos o internacionales, regulares o no regulares.
(106) TRANSPORTE AÉREO REGULAR Servicio de transporte aéreo regular es
aquel que se realiza entre dos o más puntos, ajustándose a
horarios, tarifas e itinerarios predeterminados y de
conocimiento general mediante vuelos tan regulares y frecuentes
que pueden reconocerse como sistemáticos.
(107) UMBRAL (THR) Comienzo de la parte de pista utilizable para el
aterrizaje.
(108) UMBRAL DESPLAZADO Umbral que no está situado en el extremo de la
pista.
(109) VERIFICACIÓN POR REDUNDANCIA CÍCLICA (CRC) Algoritmo matemático
aplicado a la expresión digital de los datos que proporcionan un
cierto nivel de garantía contra la pérdida o alteración de los
datos.
(110) VÍA DE VEHÍCULOS Un camino de superficie establecido en el área
de movimiento destinado a ser utilizado exclusivamente por
vehículos.
(111) ZONA DE PARADA (SWY) Área rectangular definida en el terreno
situado a continuación del recorrido de despegue disponible,
preparada como zona adecuada para que puedan pararse las
aeronaves en caso de despegue interrumpido.
(112) ZONAS DE PROTECCIÓN
(LIMITACIONES AL DOMINIO EN BENEFICIO DE LA NAVEGACIÓN AÉREA-
CÓDIGO AERONÁUTICO)
(i) Principio. El fraccionamiento de tierras, las
modificaciones o ampliaciones de centros poblados y las
propiedades vecinas a los aeródromos y aeropuertos
comprendidos en las zonas de protección que para cada caso
establezca el Poder Ejecutivo, estarán sujetos a
restricciones especiales en lo referente a construcción y
mantenimiento de edificaciones, instalaciones y cultivos
que puedan afectar la seguridad de las operaciones
aeronáuticas. (Ley 14.305, Código Aeronáutico Cap. III
Art. 72)
(ii) Servidumbre. Los planos de zonas de protección de cada
aeródromo o aeropuerto, incluirán las áreas en que está
prohibido levantar cualquier obstáculo de las
características indicadas en el artículo. 72 (Ley 14.305,
Código Aeronáutico. Cap. III Art. 73)
(113) ZONA DE TOMA DE CONTACTO (TDZ) Parte de la pista, situada
después del umbral, destinada a que los aviones que aterrizan
hagan el primer contacto en la pista.
(114) ZONA DE VUELO SIN RAYOS LÁSER (LFFZ) Espacio aéreo en la
proximidad del aeródromo donde la radiación queda limitada a un
nivel en que no sea posible que cause interrupciones visuales.
(115) ZONA DE VUELO CRÍTICA DE RAYOS LÁSER (LCFZ) Espacio aéreo en la
proximidad de un aeródromo pero fuera de la LFFZ en que la
radiación queda limitada a un nivel en el que no sea posible que
cause efectos de deslumbramiento.
(116) ZONA DE VUELO SENSIBLE DE RAYOS LÁSER (LSFZ) Espacio aéreo
exterior y no necesariamente contiguo a las LFFZ y LCFZ en que
la radiación queda limitada a un nivel en que no sea posible que
los rayos enceguezcan o tengan efecto post-imagen.
(117) ZONA DE VUELO NORMAL DE RAYOS LÁSER (NFZ) Espacio aéreo no
definido como LFFZ, LCFZ o LSFZ pero que debe estar protegido de
radiaciones láser que puedan causar daños biológicos a los ojos.
(118) ZONA DE VUELO PROTEGIDA DE RAYOS LÁSER Espacio aéreo
específicamente destinado a moderar los efectos peligrosos de la
radiación por rayos láser.
(119) ZONA DESPEJADA DE OBSTÁCULOS (OFZ) Espacio aéreo por encima de
la superficie de aproximación interna, de las superficies de
transición interna, de la superficie de aterrizaje interrumpido
y de la parte de la franja limitada por esas superficies, no
penetrada por ningún obstáculo fijo salvo uno de masa ligera
montado sobre soportes frangibles necesario para fines de
navegación aérea.
(120) ZONA LIBRE DE OBSTÁCULOS (CWY) Área rectangular definida en el
terreno o en el agua y bajo control de la Autoridad Aeronáutica,
designada o preparada como área adecuada sobre la cual un avión
puede efectuar una parte del ascenso inicial hasta una altura
especificada.
AGA. 3 Aplicación
(a) Con el fin de que los operadores de los aeródromos civiles, efectúen
las acciones necesarias para que las características físicas,
instalaciones, equipos y recursos que integran los servicios de los
aeródromos en el lado aire, así como las superficies limitadoras de
obstáculos; cumplan con las especificaciones contenidas en el presente
documento denominado RAU AGA Volumen 1, Diseño y Operaciones de
Aeródromos. el presente Reglamento Aeronáutico Uruguayo RAU AGA, es un
Documento de aplicación obligatoria en el Uruguay.
(b) Para tal efecto la DINACIA hará uso de su facultad para llevar a cabo
visitas de verificación, inspección, evaluación y supervisión a las
instalaciones, obras y/o actividades referidas en esta Reglamentación
Aeronáutica Uruguaya RAU AGA RAU AGA Volumen 1, Diseño y Operaciones de
Aeródromos, de conformidad con la Ley 14.305 Artículo 64, la
Reglamentación Certificación de Aeródromos RAU 139 y demás documentos
aplicables.
(c) Para los efectos de este Reglamento los aeródromos se clasifican
conforme al Artículo 65 de la Ley 14.305 (Clasificación). Los aeródromos,
atendiendo al uso normal a que están destinados, se clasifican en
públicos, privados y militares:
(1) Son aeródromos públicos los destinados al uso general de la
navegación aérea;
(2) privados, los destinados al uso privado de personas físicas o
jurídicas, y
(3) militares, aquellos destinados al uso de las Fuerzas Armadas de la
República.
(d) Este reglamento RAU AGA aplica a lo siguiente:
(1) A todos los aeródromos abiertos al uso público
(2) A la planificación, diseño, construcción y operación de estos
aeródromos.
(3) A las inmediaciones terrestres o acuáticas de los aeródromos de
uso público.
(4) A todo objeto o cosa que constituya obstáculo o fuente de
interferencia para la navegación aérea.
(e) Siempre que en este Reglamento se haga referencia a un color, se
aplicarán las especificaciones dadas en el Apéndice A para el color de que
se trate.
AGA. 5 Sistemas de referencia comunes
(a) Sistema de referencia horizontal
(1) El operador del aeródromo utilizará el Sistema Geodésico Mundial -
1984 (WGS-84) como sistema de referencia (geodésica) horizontal. Las
coordenadas geográficas aeronáuticas publicadas (que indiquen la latitud y
la longitud) del aeródromo y de los obstáculos se expresarán en función de
la referencia geodésica del WGS-84.
(b) Sistema de referencia vertical
(1) El operador del aeródromo utilizará la referencia al nivel medio del
mar (MSL) que proporciona la relación de las alturas (elevaciones)
relacionadas con la gravedad respecto de una superficie conocida como
geoide, como sistema de referencia vertical.
(h) Sistema de referencia temporal
(1) El operador del aeródromo expresará las fechas (día, mes y año), de
acuerdo al calendario gregoriano y el horario deberá ser expresado en
función del tiempo universal coordinado (UTC).
AGA.7 Certificación de Aeródromos.
(a) La DINACIA, certificará los aeródromos mediante el Reglamento RAU AGA
Volumen 1, Diseño y Operaciones de Aeródromos y el Reglamento RAU 139
Certificación de Aeródromos, normativa a la que se sujetarán los
aeródromos para su certificación así como los procedimientos para
verificar el cumplimiento de las disposiciones técnicas normativas, tanto
nacionales como internacionales, que garanticen la seguridad operacional
de los aeródromos civiles.
(b) El operador del aeródromo sujeto a certificación, deberá disponer
previamente de un Manual de Aeródromo que contenga información relativa a
instalaciones, servicios, equipos, procedimientos operacionales y de
emergencia y un sistema de gestión de la seguridad conforme con las normas
del presente reglamento y con las disposiciones del Reglamento RAU 139
Certificación de Aeródromos.
AGA. 9 Gestión de la Seguridad Operacional.
(a) El explotador certificado del aeródromo como parte de su programa de
seguridad operacional implantará un sistema de gestión de la seguridad
operacional que sea aceptable para la DINACIA y que, como mínimo:
(1) identifique los peligros de seguridad operacional;
(2) asegure la aplicación de las medidas correctivas necesarias para
mantener un nivel aceptable de seguridad operacional;
(3) prevea la supervisión permanente y la evaluación periódica del
nivel de seguridad operacional logrado; y
(4) tenga como meta mejorar continuamente el nivel global de seguridad
operacional.
(b) El sistema de gestión de la seguridad operacional del operador del
aeródromo definirá claramente las líneas de responsabilidad sobre
seguridad operacional en su organización, incluyendo la responsabilidad
directa de la seguridad operacional por parte del personal gerencial.
AGA. 11 Diseño de aeropuertos
(a) El operador del aeródromo deberá integrar en el diseño y la
construcción de nuevas instalaciones, así como en las reformas de las
instalaciones existentes en los aeródromos, los requisitos arquitectónicos
relacionados con la infraestructura que son necesarios para la óptima
aplicación de las medidas de seguridad establecidas la DINACIA.
(b) El operador del aeródromo garantizará que en el diseño de los
aeródromos se tendrán presentes, cuando corresponda, las medidas sobre
utilización de terrenos y controles ambientales. La orientación sobre
medidas de utilización del terreno y controles ambientales figura en el
Manual de planificación de aeropuertos (Doc 9184), Parte 2 de la OACI.
AGA. 13 Clave de Referencia de Aeródromo.
(a) El operador del aeródromo determinará una clave de referencia de
aeródromo para fines de planificación y equipamiento de la
infraestructura, de acuerdo con las características de los aviones para
los cuales se destine la instalación del mismo. La clave de referencia
está compuesta por dos elementos relacionados con las características y
dimensiones del avión. Los números y letras de la clave de referencia de
aeródromo tendrán los significados que se les asigna en la Tabla 1-1 de
este capítulo:
(1) El elemento 1 es un número basado en la longitud del campo de
referencia del avión; y
(2) el elemento 2 es una letra basada en la envergadura del avión y en
la anchura exterior entre las ruedas del tren de aterrizaje principal.
(b) El número de clave para el elemento 1 se determinará por medio de la
Tabla 1-1, columna 1, seleccionando el número de clave que corresponda al
valor más elevado de las longitudes de campo de referencia de los aviones
para los que se destine la pista. La longitud de campo de referencia del
avión se determina únicamente para seleccionar el número de clave, sin
intención de variar la longitud verdadera de la pista que se proporcione.
(c) La letra de clave para el elemento 2 se determinará por medio de la
Tabla 1-1, columna 3, seleccionando la letra de clave que corresponda a la
envergadura más grande, o al ancho exterior más grande entre las ruedas
del tren de aterrizaje principal, entre ambas la que dé el valor más
crítico para la letra de clave de los aviones para los que se destine la
instalación.
TABLA 1-1 CLAVE DE REFERENCIA DE AERÓDROMO
Elemento 1 de la clave
Núm de clave Longitud de campo de referencia del avión
1 Menos de 800 m
2 Desde 800 m hasta 1 200 m
(exclusive)
3 Desde 1 200 m hasta
1 800 m (exclusive)
4 Desde 1 800 m en adelante
Elemento 2 de la clave
Letra de Anchura tortal del tren de
clave Envergadura aterrizaje principalª
A Hasta 15 m (exclusive) Hasta 4,5 m (exclusive)
B Desde 15 m hasta 24 m Desde 4,5 m hasta 6 m
(exclusive) (exclusive)
C Desde 24 m hasta 36 m Desde 6 m hasta 9 m
(exclusive) (exclusive)
D Desde 36 m hasta 52 m Desde 9 m hasta 14 m
(exclusive) (exclusive)
E Desde 52 m hasta 65 m Desde 9 m hasta 14 m
(exclusive) (exclusive)
F Desde 65 m hasta 80 m Desde 14 m hasta 16 m
(exclusive) (exclusive)
ª. Distancia que separa los bordes exteriores de las ruedas del tren
de aterrizaje principal.
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en la
imagen electrónica del mismo."
Figura 1
SUBPARTE B DATOS SOBRE LOS AERÓDROMOS
AGA.1 Datos aeronáuticos
(a) El operador del aeródromo determinará y notificará los datos
aeronáuticos relativos a los aeródromos, conforme a los requisitos de
exactitud e integridad fijados en las Tablas 1 a 5 del Apéndice E,
teniendo en cuenta al mismo tiempo los procedimientos del sistema de
calidad establecido. Los requisitos de exactitud de los datos aeronáuticos
se basan en un nivel de probabilidad del 95% y a tal efecto se
identificarán tres tipos de datos de posición: puntos objetos de
levantamiento topográfico (P. Ej. umbral de la pista), puntos calculados
(cálculos matemáticos a partir de puntos conocidos, objeto de
levantamiento topográfico para establecer puntos en el espacio, puntos de
referencia) y puntos declarados (P. Ej., puntos de los límites de la
región de información de vuelo).
(b) La DINACIA se asegurará que se mantiene la integridad de los datos
aeronáuticos en todo proceso de datos, desde el levantamiento
topográfico/origen hasta el siguiente usuario previsto. Los requisitos de
integridad de los datos aeronáuticos se basarán en el posible riesgo
dimanante de la alteración de los datos y del uso al que se destinen. En
consecuencia, se aplicará la siguiente clasificación y nivel de integridad
de datos:
(1) Datos críticos, nivel de integridad 1 x 10-8: existe gran probabilidad
de que utilizando datos críticos alterados, la continuación segura del
vuelo y el aterrizaje de la aeronave se pondrán en grave riesgo con
posibilidades de catástrofe.
(2) Datos esenciales, nivel de integridad 1 x 10-5: existe baja
probabilidad de que utilizando datos esenciales alterados, la continuación
segura del vuelo y el aterrizaje de la aeronave se pondrán en grave riesgo
con posibilidades de catástrofe.
(3) Datos ordinarios, nivel de integridad 1 x 10-3: existe muy baja
probabilidad de que utilizando datos ordinarios alterados, la continuación
segura del vuelo y el aterrizaje de la aeronave se pondrán en grave riesgo
con posibilidades de catástrofe.
(c) La protección de los datos aeronáuticos electrónicos almacenados o en
tránsito se supervisará en su totalidad mediante la verificación por
redundancia cíclica (CRC). Para lograr la protección del nivel de
integridad de los datos aeronáuticos críticos y esenciales clasificados en
el punto anterior, se aplicará respectivamente un algoritmo CRC de 32 o de
24 bits.
(d) Para lograr la protección del nivel de integridad de los datos
aeronáuticos ordinarios clasificados en esta Subparte B, se aplicará en
algoritmo CRC de 16 bits.
(e) Las coordenadas geográficas que indiquen la latitud y la longitud, se
determinarán y notificarán a los servicios de información aeronáutica en
función de la referencia geodésica del Sistema Geodésico Mundial - 1984
(WGS-84). Deberán identificarse las coordenadas geográficas que se hayan
transformado a coordenadas WGS-84 por medios matemáticos y cuya exactitud
con arreglo al trabajo topográfico original sobre el terreno no satisfaga
los requisitos establecidos en el Apéndice E, Tabla 1.
(f) El grado de exactitud del trabajo topográfico sobre el terreno y las
determinaciones y cálculos derivados del mismo serán tales que los datos
operacionales de navegación resultantes correspondientes a las fases de
vuelo se encuentran dentro de las desviaciones máximas, con respecto a un
marco de referencia apropiado.
(g) Además de la elevación (referido al nivel medio del mar) de las
posiciones específicas en tierra objeto de levantamiento topográfico en
los aeródromos, se determinará con relación a esas posiciones la
ondulación geoidal (referido al elipsoide WGS-84) y se notificará a la
DINACIA y a los servicios de información aeronáutica para su
correspondiente publicación.
AGA. 3 Punto de referencia del aeródromo
(a) Para cada aeródromo se establecerá un punto de referencia.
(b) El punto de referencia del aeródromo estará situado cerca del centro
geométrico inicial o planeado del aeródromo y permanecerá normalmente
donde se haya determinado en primer lugar.
(c) Se medirá la posición del punto de referencia del aeródromo expresado
en grados, minutos y segundos y se notificará a la DINACIA y a los
servicios de información aeronáutica.
AGA. 5 Elevaciones del aeródromo y de la pista
(a) Se medirá la elevación del aeródromo y la ondulación geoidal en la
posición de la elevación del aeródromo con una exactitud redondeada al
medio metro y se notificará a la DINACIA y a los servicios de información
aeronáutica.
(b) En los aeródromos utilizados para aproximaciones que no sean de
precisión, la elevación y ondulación geoidal de cada umbral, la elevación
de los extremos de pista y la de puntos intermedios a lo largo de la
pista, si su elevación, alta o baja, fuera de importancia, se medirán con
una exactitud redondeada al medio metro y se notificará a la DINACIA y a
los servicios de información aeronáutica.
(c) En las pistas para aproximaciones de precisión, la elevación y
ondulación geoidal del umbral, la elevación de los extremos de pista y la
máxima elevación de la zona de toma de contacto, se medirán con una
exactitud redondeada a un cuarto de metro y se notificará a la DINACIA y a
los servicios de información aeronáutica.
AGA. 7 Temperatura de referencia del aeródromo
(a) Para cada aeródromo se determinará la temperatura de referencia en
grados Celcius que corresponderá a la media mensual de las temperaturas máximas diarias del mes que tenga la temperatura media mensual más alta
del año. Esta temperatura será el promedio de observaciones efectuadas, como mínimo, durante tres años.
AGA. 9 Dimensiones del aeródromo e información relativa a las mismas
(a) El operador del aeródromo suministrará y notificará los
siguientes datos para cada una de las instalaciones proporcionadas:
(1) Pista: Marcación verdadera redondeada a centésimas de grado, número de
designación, longitud, ancho, emplazamiento del umbral desplazado
redondeado al metro más próximo, pendientes, pendiente longitudinal media,
tipo de superficie, tipo de pista y en el caso de una pista para
aproximaciones de precisión de Categoría I, si se proporciona una zona
despejada de obstáculos;
(2) Franja, área de seguridad de extremo de pista y zona de parada:
Longitud y ancho, redondeado al metro más próximo, y tipo de superficie.
(3) Calle de rodaje: Designación, ancho y tipo de superficie.
(4) Plataforma: Tipo de superficie y puestos de estacionamiento de
aeronave.
(5) Zona libre de obstáculos: Longitud y perfil del terreno.
(6) Obstáculos destacados en el aeródromo y en sus proximidades:
Emplazamiento, elevación máxima redondeada al metro (inmediato superior) y
tipo.
(7) Las ayudas visuales para los procedimientos de aproximación;
señalización e iluminación de pistas, calles de rodaje y plataforma; otras
ayudas visuales para guía y control en las calles de rodaje y plataformas,
comprendidos los puntos de espera en rodaje y las barras de parada, y el
emplazamiento y el tipo de sistema de guía visual para el atraque.
(8) Emplazamiento de todos los puntos de verificación del VOR en el
aeródromo, la frecuencia de éste y el radial que corresponde a cada punto.
(9) Emplazamiento y designación de las rutas normalizadas para el rodaje.
(10) Distancias redondeadas al metro más próximo, con relación a los
extremos de pista correspondientes, de los elementos del localizador y la
trayectoria de planeo que integran el sistema de aterrizaje por
instrumentos ILS.
(b) Se medirán las coordenadas geográficas de cada umbral, en grados,
minutos, segundos y centésimas de segundo, y se notificará a la DINACIA y
a los servicios de información aeronáutica.
(c) Se medirán las coordenadas geográficas de los puntos apropiados de eje
de calle de rodaje, en grados, minutos, segundos y centésimas de segundo,
y se notificará a la DINACIA y a los servicios de información aeronáutica.
(d) Se medirán las coordenadas geográficas de cada puesto de
estacionamiento de aeronaves, en grados, minutos, segundos y centésimas de
segundo, y se notificará a la DINACIA y a los servicios de información
aeronáutica.
(e) Se medirán las coordenadas geográficas de los obstáculos destacados en
las áreas de aproximación y despegue, en las áreas de circuito y en las
proximidades de los aeródromos, en grados, minutos, segundos y décimas de
segundo, y se notificará a la DINACIA y a los servicios de información
aeronáutica. Además se notificarán la elevación máxima, el tipo,
señalamiento e iluminación (si hubiera) de los obstáculos
AGA. 11 Resistencia de los pavimentos
(a) El operador del aeródromo determinará la resistencia de los
pavimentos del área de movimiento.
(b) Se obtendrá la resistencia de un pavimento destinado a aeronaves de
masa en plataforma (rampa) superior a 5 700 kg., mediante el Número de
Clasificación de Aeronaves - Número de Clasificación de Pavimento
(ACN-PCN), notificando la siguiente información:
(1) El Número de Clasificación de Pavimento (PCN);
(2) El tipo de pavimento para determinar el valor ACN-PCN;
(3) La categoría de resistencia del terreno de fundación;
(4) La categoría o el valor de la presión máxima permisible de los
neumáticos; y
(5) El método de evaluación.
(c) El número de clasificación de pavimentos (PCN) notificado indicará que
una aeronave con número de clasificación de aeronaves (ACN) igual o
inferior al PCN notificado puede operar sobre ese pavimento, a reserva de
cualquier limitación con respecto a la presión de los neumáticos, o a la
masa total de la aeronave para un tipo determinado de aeronave.
(d) El ACN de una aeronave se determinará de conformidad con los
procedimientos normalizados relacionados con el método ACN-PCN. El ACN de
una aeronave deberá ser notificado por el explotador de la aeronave al
operador del aeródromo y a la DINACIA.
(e) Para determinar el ACN, el comportamiento del pavimento se clasificará
como equivalente a una construcción rígida o flexible.
(f) La información sobre el tipo de pavimento para determinar el ACN-PCN,
la categoría de resistencia del terreno de fundación, la categoría de
presión máxima permisible de los neumáticos y el método de evaluación, se
notificarán utilizando las claves siguientes:
(1) Tipo de pavimento para determinar el ACN - PCN:
Clave
Pavimento rígido R
Pavimento flexible F
(2) Categoría de resistencia del terreno de fundación:
Resistencia alta: para los pavimentos rígidos, el valor tipo es K = 150
MN/m3 y comprende todos los valores de K superiores a 120 MN/m3; para los
pavimentos flexibles, el valor tipo es CBR = 15 y comprende todos los
valores superiores a 13.
Clave A
(3) Resistencia mediana: para los pavimentos rígidos, el valor tipo es K =
80 MN/m3 y comprende todos los valores K entre 60 y 120 MN/m3; para los
pavimentos flexibles, el valor tipo es CBR = 10 y comprende todos los
valores CBR entre 8 y 13.
Clave B
(4) Resistencia baja: para los pavimentos rígidos, el valor tipo es K = 40
MN/m3 y comprende todos los valores K entre 25 y 60 MN/m3; para los
pavimentos flexibles, el valor tipo es CBR = 6 y comprende todos los
valores CBR entre 4 y 8.
Clave C
(5) Resistencia ultra baja: para los pavimentos rígidos, el valor tipo es
K = 20 MN/m3 y comprende todos los valores K inferiores a 25 MN/m3; para
los pavimentos flexibles, el valor tipo es CBR = 3 y comprende todos los
valores CBR inferiores a 4.
Clave D
(6) Categoría de presión máxima permisible de los neumáticos:
Alta: sin límite de presión
Clave W
Mediana: presión limitada a 1,5 MPa
Clave X
Baja: presión limitada a 1,0 MPa
Clave Y
Muy baja: presión limitada a 0,5 MPa
Clave Z
(7) Método de evaluación:
Evaluación técnica: consiste en un estudio específico de las
características de los pavimentos y en la aplicación de tecnología del
comportamiento de los pavimentos.
Clave T
(9) Aprovechamiento de la experiencia en la utilización de aeronaves:
comprende el conocimiento del tipo y masa específicos de las aeronaves que
los pavimentos resisten satisfactoriamente en condiciones normales de
empleo.
Clave U
(9) En los siguientes casos se muestra cómo notificar los datos sobre
resistencia de los pavimentos según el método ACN-PCN.
(i) Si se ha evaluado técnicamente que la resistencia de un pavimento
rígido apoyado en un terreno de de resistencia mediana es de 80 PCN y no
hay límite de presión de los neumáticos, la información notificada será:
PCN 80/R/B/W/T
(ii) Si se ha evaluado, aprovechando la experiencia adquirida con
aeronaves, que la resistencia de un pavimento compuesto que se comporta
como un pavimento flexible y se apoya en un terreno de fundación de
resistencia alta tiene el PCN 50 y que la presión máxima permisible de los
neumáticos es de 1,00 MPa, la información notificada será:
PCN 50 / F / A / Y / U
(iii) Construcción compuesta.
Si se ha evaluado técnicamente que la resistencia de un pavimento
flexible, apoyado en un terreno de fundación de resistencia mediana, es de
40 PCN y que la presión máxima permisible de los neumáticos es de 0,80
MPa, la información notificada será:
PCN 40 / F / B / 0,80 MPa / T
(iv) Si el pavimento está sujeto a un límite de 390.000 kg de masa total,
correspondiente a la aeronave B747-400, en la información notificada se
incluiría también la siguiente nota.
El PCN notificado está sujeto al límite de 390.000 kg de masa total,
correspondiente a la aeronave B747-400.
(g) Se dará a conocer la resistencia de los pavimentos destinados a las
aeronaves de hasta 5.700 kg de masa en plataforma, notificando la
siguiente información:
(1) La masa máxima permisible de la aeronave.
(2) La presión máxima permisible de los neumáticos.
(3) Notificación: 4.000 kg/0,50 MPa.
(h) Para la operación ocasional de aeronaves cuyo ACN sea superior al PCN
del pavimento notificado, de conformidad con Subparte B. AGA.11 (c) y (d),
el operador del aeródromo podrá aplicar los siguientes criterios:
(1) en el caso de pavimentos flexibles, podrán admitirse los movimientos
ocasionales de aeronaves cuyo ACN no exceda del 10% del PCN
notificado;
(2) en el caso de pavimentos rígidos o compuestos, en los cuales una capa
de pavimento rígido constituye un elemento primordial de la
estructura, podrán admitirse los movimientos ocasionales de aeronaves
cuyo ACN no exceda en más de un 5% el PCN notificado;
(3) si se desconoce la estructura del pavimento, deberá aplicarse una
limitación del 5%; y
(4) el número anual de movimientos de sobrecarga no deberá exceder de un
5%, aproximadamente, de los movimientos totales anuales de la
aeronave.
(i) Cuando se efectúen operaciones de sobrecarga, el operador del
aeródromo asegurará que se establezcan los procedimientos para que se
examinen periódicamente tanto las condiciones del pavimento como los
criterios relativos a dichas operaciones, ya que la excesiva frecuencia de
la sobrecarga puede disminuir en gran medida la vida útil del pavimento o
exigir grandes obras de reparación. Se notificará estos hechos a la
DINACIA
AGA. 13 Emplazamientos para la verificación del altímetro antes del vuelo
(a) En cada aeródromo, se establecerán uno o más emplazamientos para la
verificación del altímetro antes del vuelo.
(b) El emplazamiento para la verificación del altímetro antes del vuelo
estará situado en la plataforma o en alguna parte del área de movimiento.
(c) Como elevación del emplazamiento para la verificación del altímetro
antes del vuelo, se dará la elevación media, redondeada al metro o pie más
próximo, del área en que esté situado dicho emplazamiento. La diferencia
entre la elevación de cualquier parte del emplazamiento destinado a la
verificación del altímetros antes del vuelo y la elevación media de dicho
emplazamiento, no será mayor de 3 m (10 ft).
AGA. 15 Distancias Declaradas
(a) Se calcularán las siguientes distancias redondeadas al metro o pie más
próximo para una pista destinada a servir al transporte aéreo comercial
internacional:
(1) Recorrido de despegue disponible (TORA).
(2) Distancia de despegue disponible (TODA).
(3) Distancia de aceleración - parada disponible (ASDA).
(4) Distancia de aterrizaje disponible (LDA).
LDA: LA LONGITUD DE LA PISTA QUE SE HA DECLARADO DISPONIBLE Y
ADECUADA PARA EL RECORRIDO EN TIERRA DE UN AVION QUE ATERRIZA.
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en la
imagen electrónica del mismo."
TORA: LA LONGITUD DE PISTA DECLARADA DISPONIBLE Y ADECUADA PARA EL
RECORRIDO DE UN AVION QUE DESPEGA.
Figura 2-1 LDA: Landing Distance Available / TORA: Take off run available
AGA. 17 Condiciones del área de movimiento y de las instalaciones
relacionadas con la misma.
(a) La información sobre el estado del área de movimiento y el
funcionamiento de las instalaciones relacionadas con la misma, se
proporcionará a la Autoridad Aeroportuaria y se comunicará información
similar a los servicios de tránsito aéreo, para que dichas dependencias
puedan facilitar la información necesaria a las aeronaves que lleguen o
salgan. Esta información se mantendrá actualizada y cualquier cambio de
las condiciones se comunicará sin demora.
(b) El operador del aeródromo inspeccionará y notificará las condiciones
del área de movimiento y el funcionamiento de las instalaciones
relacionadas con las mismas, y se darán informes de importancia
operacional, o que afecten la performance de las aeronaves,
particularmente respecto a lo siguiente:
(1) trabajos de construcción o de mantenimiento;
(2) partes irregulares o deterioradas de la superficie de una pista,
calle de rodaje o plataforma;
(3) presencia de nieve, nieve fundente o hielo sobre una pista, calle
de rodaje, o plataforma;
(4) presencia de agua en una pista, calle de rodaje o plataforma;
(5) presencia de bancos de nieve o de nieve acumulada adyacentes a una
pista, calle de rodaje o plataforma;
(6) presencia de productos químicos o líquidos anticongelantes en una
pista o en una calle de rodaje;
(7) otros peligros temporales, incluyendo aeronaves estacionadas;
(8) avería o funcionamiento irregular de una parte o de todas las
ayudas visuales;
(9) avería de la fuente normal o secundaria de energía eléctrica.
(c) Para facilitar el cumplimiento de los puntos anteriores las
inspecciones del área de movimiento deberán realizarse como mínimo
diariamente cuando el número de clave sea 1 ó 2 y un mínimo de dos veces
diarias cuando el número de clave sea 3 ó 4.
(d) Agua en la pista.
(1) Cuando se encuentre agua en una pista, el operador del aeródromo
inspeccionará, notificará y facilitará una descripción de las
condiciones en la parte central a lo largo de la pista, inclusive la
evaluación de la profundidad del agua, si fuera posible y pertinente,
utilizando los términos siguientes:
(i) HÚMEDA - La superficie presenta un cambio de color debido a la
humedad.
(ii) MOJADA - La superficie está empapada pero no hay agua estancada.
(iii) CHARCOS DE AGUA - Hay grandes charcos visibles de agua
estancada.
(iv) INUNDADA - Hay una extensa superficie visible de agua estancada.
(v) Se facilitará la información de que una pista o parte de la
misma puede ser resbaladiza cuando está mojada.
(2) Una pista mojada o parte de la misma, se considerará resbaladiza
si las mediciones especificadas en (Se medirán periódicamente las
características de rozamiento de la superficie de la pista con un
dispositivo de medición continua del rozamiento, dotado de un
humectador automático), muestran que las características de
rozamiento en la superficie de la pista medidas con un depósito de
medición continua del rozamiento son inferiores al nivel mínimo de
rozamiento especificado por la DINACIA.
(3) El operador del aeródromo facilitará información sobre el nivel
mínimo de rozamiento especificado por la DINACIA para notificar si la
pista está resbaladiza y el tipo de dispositivo utilizado para medir
el rozamiento.
(4) Cuando se sospeche que una pista se pone resbaladiza en condiciones
excepcionales, se efectuará mediciones adicionales y se facilitará
información sobre las características de rozamiento en la pista
si estas nuevas mediciones indican que la pista, o parte de ella,
está resbaladiza.
(e) Medición del rozamiento en la superficie de la pista.
(1) Se deberá medir y publicar el coeficiente de rozamiento de la
superficie de las pistas de aquellos aeródromos utilizados
regularmente por aeronaves de transporte comercial, con un
dispositivo de medición continua. La medición deberá ser efectuada
periódicamente, bajo la supervisión técnica de la DINACIA.
(2) Se deberán adoptar medidas correctivas de mantenimiento cuando las
características de rozamiento de toda la pista o parte de ella sean
inferiores al nivel mínimo de rozamiento, establecido por la DINACIA.
Deberá planificarse el mantenimiento, cuando cualquier parte de la
pista presente observaciones en un área cuya longitud sea superior a
150 m. y deberá efectuarse mantenimiento inmediato cuando ésta sea de
300 m. En ambos casos se deberá notificar la condición existente de
que la pista puede ser resbaladiza cuando está mojada.
AGA. 19 Retiro de aeronaves inutilizadas
(a) El operador del aeródromo suministrará información relativa al Plan de
Traslado de aeronaves que queden inutilizadas en el área de movimiento o
en sus proximidades y pondrá a disposición de los explotadores de
aeronaves, cuando lo soliciten, el número de teléfono o de télex de la
oficina del coordinador de aeródromo encargado de las operaciones de
retiro de una aeronave inutilizada en el área de movimiento o en sus
proximidades.
(b) El operador del aeródromo publicará la información sobre medios
disponibles para el retiro de una aeronave inutilizada en el área de
movimiento o en sus proximidades.
(c) Los medios disponibles para el retiro de una aeronave inutilizada se
expresarán indicando el tipo de aeronave de mayores dimensiones que el
aeródromo está equipado para retirar.
AGA. 21 Salvamento y extinción de incendios
(a) Se suministrará información relativa a la categoría de protección
proporcionada en un aeródromo para los fines de Salvamento y Extinción de
Incendios.
(b) El operador del aeródromo deberá asegurar el nivel de protección en un
aeródromo y lo expresará en términos de la categoría de los Servicios de
Salvamento y Extinción de Incendios, tal como se describe en el Subparte I
de este reglamento y de conformidad con los tipos y cantidades de agentes
extintores de que se dispone. normalmente en el aeródromo
(c) El operador del aeródromo comunicará los cambios significativos en la
categoría de protección de que se dispone normalmente en un aeródromo para
el Salvamento y Extinción de Incendios, se notificarán a las dependencias
apropiadas de los Servicios de Tránsito Aéreo y de Información Aeronáutica
para permitir que dichas dependencias faciliten la información necesaria a
las aeronaves que llegan y que salen. Cuando el nivel de protección vuelva
a las condiciones normales, se deberá informar de ello a las dependencias
mencionadas anteriormente.
(d) Se debe entender por "cambio significativo en el nivel de protección"
el cambio de categoría del servicio de salvamento y de extinción de
incendios de que se dispone normalmente en el aeródromo, resultante de la
variación de la disponibilidad de agentes extintores, del equipo para la
aplicación de los agentes extintores o del personal que maneja el equipo,
etc.
AGA. 23 Sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación
(a) Se proporcionará la siguiente información relativa a la instalación de
sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación:
(1) Número de designación de la pista correspondiente.
(2) Tipo de sistema según Subparte E. Para una instalación de PAPI o
de APAPI, se indicará además el lado de la pista en el cual están
instalados los elementos luminosos, es decir, derecha o izquierda.
(3) Ángulo de divergencia y sentido de tal divergencia, es decir, hacia la
derecha o hacia la izquierda, cuando el eje del sistema no sea
paralelo al eje de la pista.
(4) Ángulo nominal de la pendiente de aproximación. para un PAPI y un
APAPI, éste será el ángulo (B + C) ÷ 2 y (A + B) ÷ 2, respectivamente,
según se indica en la Subparte E Luces.
(5) Altura mínima desde la vista del piloto sobre el umbral de la señal de
posición en pendiente.
AGA. 25 Coordinación entre la autoridad de los servicios de información
aeronáutica y la autoridad el aeródromo.
(a) Para garantizar que la dependencia de los servicios de información
aeronáutica reciban los datos necesarios que les permita proporcionar
información previa al vuelo actualizada y satisfacer la necesidad de
contar con información durante el vuelo, se concertarán acuerdos entre la
dependencia responsable de brindar los servicios de información
aeronáutica y el Operador del aeródromo para comunicar, con un mínimo de
demora a la dependencia encargada de los servicios de información
aeronáutica:
(1) Información sobre las condiciones en el aeródromo, información sobre
la situación de certificación de los aeródromos y las condiciones
del aeródromo
(2) Estado de funcionamiento de las instalaciones, servicios y ayudas
para la navegación situadas dentro de la zona de su competencia.
(3) Toda información que se considere de importancia para las operaciones.
(b) Antes de incorporar modificaciones en el sistema de navegación aérea,
los servicios responsables de las mismas tendrán debidamente en cuenta el
plazo que el servicio de información aeronáutica necesita para la
preparación, producción y publicación de los textos pertinentes que hayan
de promulgarse. Por consiguiente, existirá una coordinación oportuna y
estrecha entre los servicios interesados para asegurar que la información
sea entregada al servicio de información aeronáutica a su debido tiempo.
(c) Particularmente importantes son los cambios en la información
aeronáutica que afectan a las cartas o sistemas de navegación
automatizados, cuya notificación requiere utilizar el sistema de
reglamentación y control de información aeronáutica (AIRAC) tal como se
especifica en el RAU AIS, Subparte F, Los servicios de aeródromo
responsables del Operador del aeródromo cumplirá con los plazos
establecidos por las fechas de entrada en vigor AIRAC predeterminadas,
acordadas intencionalmente, previendo catorce (14) días adicionales
contados a partir de la fecha de envío de la información / datos brutos
que remitan a los servicios de información aeronáutica.
(d) El Operador del aeródromo suministrará la información / datos brutos
aeronáuticos a la DINACIA, teniendo debidamente en cuenta los requisitos
de exactitud e integridad de los datos aeronáuticos.
SUB PARTE C CARACTERÍSTICAS FÍSICAS
AGA. 1 Pistas
(a) Número y orientación de pistas.
(1) El número y orientación de las pistas de un aeródromo serán tales
que el coeficiente de utilización del aeródromo no sea inferior al 95%
para los aviones que el aeródromo esté destinado a servir.
(2) El emplazamiento y la orientación de las pistas en un aeródromo se
seleccionarán, cuando sea posible, de modo que en las derrotas de
salida y llegada se reduzca al mínimo la interferencia respecto a las
zonas cuya utilización residencial está aprobada y a otras áreas
sensibles respecto al ruido cerca del aeropuerto, a fin de evitar
futuros problemas relacionados con el ruido.
(3) El número de pistas y su orientación se determinará considerando los
vientos reinantes, las condiciones operacionales y la componente
transversal máxima admisible del viento.
(4) Cuando se elija el emplazamiento de una nueva pista de vuelo por
instrumentos, es necesario prestar especial atención a las áreas sobre
las cuales deben volar los aviones cuando sigan procedimientos de
aproximación por instrumentos y de aproximación frustrada, a fin de
asegurarse que la presencia de obstáculos situados en estas áreas u
otros factores no restrinjan la operación de los aviones a cuyo uso se
destine la pista. A partir de la aprobación de la presente
reglamentación el diseño, construcción y modificación de pistas
prestará atención a que contribuyan a operaciones en los aeropuertos
más seguras y eficientes evitando problemas de incursiones en pista.
(5) Al aplicar las disposiciones de Subparte C Pistas AGA.1 (a)(Número y
orientación de las pistas) deberá suponerse que, en circunstancias
normales, impide el aterrizaje o despegue de un avión una componente
transversal del viento que exceda de:
(i) 37 km/h, cuando se trata de aviones cuya longitud de campo de
referencia es de 1500 m ó más, excepto cuando se presenten con
alguna frecuencia condiciones de eficacia de frenado deficiente
en la pista debido a que el coeficiente de fricción longitudinal
es insuficiente, en cuyo caso deberá suponerse una componente
transversal del viento que no exceda de 24 km/h;
(ii) 24 km/h, en el caso de aviones cuya longitud de campo de
referencia es de 1200 m o mayor de 1200 m pero inferior a 1500
m; y
(iii) 19 km/h, en el caso de aviones cuya longitud de campo de
referencia es inferior a 1200 m.
(6) La elección de la componente transversal máxima admisible del viento
será compatible con la longitud del campo de referencia, de las
aeronaves que utilizarán el aeródromo, considerando además, las
condiciones de eficacia del frenado que se presentan en los
pavimentos.
(b) Datos que deben utilizarse.
(1) La elección de los datos que se han de usar en el cálculo del
coeficiente de utilización se basará en estadísticas confiables de la
distribución de los vientos, que abarquen un período tan largo como
sea posible, preferiblemente no menor de cinco años. Las observaciones
se harán por lo menos ocho veces al día, a intervalos iguales.
(c) Emplazamiento del umbral.
(1) El umbral deberá situarse normalmente en el comienzo de la pista, a
menos que consideraciones de carácter operacional justifiquen la
elección de otro emplazamiento.
(2) Cuando sea necesario desplazar el umbral de una pista, ya sea de
manera permanente o temporal, se tendrán en cuenta los diversos
factores que pueden incidir sobre el emplazamiento del mismo. Cuando
deba desplazarse el umbral porque una parte de la pista esté fuera de
servicio, se proveerá un área despejada y nivelada de una longitud de
60 m por lo menos entre el área inutilizable y el umbral desplazado.
Deberá proporcionarse también, según las circunstancias, una distancia
suplementaria correspondiente a los requisitos del área de seguridad
de extremo de pista.
(d) Longitud verdadera de las pistas. Pista principal.
(1) La longitud verdadera de toda pista principal será la adecuada para
satisfacer los requisitos operacionales de los aviones para las
cuales se proyecte la pista y no será menor que la longitud más larga
determinada por la aplicación a las operaciones de las correcciones
correspondientes a las condiciones locales y a las características de
performance de los aviones que tengan que utilizarla
(2) Al determinar la longitud de pista que ha de proporcionarse, es
necesario considerar tanto los requisitos de despegue como de
aterrizaje, así como la necesidad de efectuar operaciones en ambos
sentidos de la pista.
(3) Entre las condiciones locales que pueden considerarse figuran la
elevación, temperatura, pendiente de la pista, humedad y
características de la superficie de la pista.
(4) Cuando no se conozcan los datos sobre la performance de los aviones
para los que se destine la pista, el Manual de Diseño de Aeródromos,
Pistas, Parte 1 (de la O.A.C.I.) contiene texto de orientación sobre
la determinación de la longitud de toda pista principal por medio de
la aplicación de los coeficientes de corrección generales.
(e) Pista secundaria.
(1) La longitud de toda pista secundaria se determinará de manera similar
a la de las pistas principales, excepto que necesita ser apropiada
únicamente para los aviones que requieran usar dicha pista secundaria,
además de la otra pista o pistas, con objeto de obtener un coeficiente
de utilización de por lo menos el 95%.
(f) Pistas con zona de parada o con zona libre de obstáculos.
(1) Cuando una pista esté asociada con una zona de parada o una zona
libre de obstáculos, puede considerarse satisfactoria una longitud
verdadera de pista inferior a la que resulta de la aplicación del
punto anterior, pero en ese caso toda combinación de pista, zona de
parada y zona libre de obstáculos, deberá permitir el cumplimiento de
los requisitos de operación para despegue y aterrizaje de los aviones
para los que esté prevista la pista.
(g) Ancho de las pistas.
(1) El ancho de toda pista no será menor a la dimensión apropiada
especificada en la Tabla 3-1:
Tabla 3-1 Ancho de las pistas
NUMERO LETRAS DE CLAVE
DE CLAVE
A B C D E F
1a 15m 18m 23m
2a 18m 23m 30m
3 30m 30m 30m 45m
4 45m 45m 45m 60m
(A) El ancho de toda pista de aproximación de precisión no será menor de
30 m, cuando el número de clave sea 1 ó 2
Las combinaciones de letras y números de clave para las cuales se
especifican anchos han sido preparadas con arreglo a las características
de los aviones usuales.
Los factores que afectan los anchos de pista figuran en el Manual de
Diseño de Aeródromos, Parte 1, Pistas, de la O.A.C.I.
(h) Distancia mínima entre pistas paralelas.
(1) Al diseñarse pistas paralelas previstas para uso simultáneo
solamente en condiciones de vuelo visual, la distancia mínima entre sus
respectivos ejes será:
(i) 210 m cuando el número de clave más alto sea 3 ó 4;
(ii) 150 m cuando el número de clave más alto sea 2; y
(iii) 120 m cuando el número de clave más alto sea 1.
(2) Al diseñarse pistas paralelas previstas para uso simultáneo en
condiciones de vuelo instrumental, la distancia mínima entre sus
respectivos ejes deberá ser:
(i) 1035 m en aproximaciones paralelas independientes;
(ii) 915 m en aproximaciones paralelas dependientes;
(iii) 760 m en salidas paralelas independientes; y
(iv) 760 m en operaciones paralelas segregadas.
(v) salvo que:
(A) en operaciones paralelas segregadas, la distancia mínima indicada:
(I). podrá reducirse 30 m por cada 150 m cuando la pista de llegada
esté adelantada respecto a la aeronave que llega, hasta una
separación mínima de 300 m; y
(II). deberá aumentarse 30 m por cada 150 m cuando la pista de llegada
esté retrasada respecto a la aeronave que llega;
(B) en aproximaciones paralelas independientes, cabe aplicar una
combinación de distancia mínima y condiciones atinentes distintas a
las especificadas en los PANS-ATM (Doc 4444), cuando se haya
determinado que con ello no se menoscabaría la seguridad de las
operaciones de las aeronaves.
(i) Pendientes de las pistas. Pendientes longitudinales.
(1) La pendiente obtenida al dividir la diferencia entre la elevación
máxima y la mínima a lo largo del eje de la pista, por la longitud de
ésta expresada en porcentaje, no excederá del:
(i) 1% cuando el número de clave sea 3 ó 4;
(ii) 2% cuando el número de clave sea 1 ó 2 ;
(2) En ninguna parte de la pista la pendiente longitudinal excederá de:
(i) 1,25% cuando el número de clave sea 4, excepto en el primero y
último cuartos de la longitud de la pista en las cuales la
pendiente no excederá de 0,8%
(ii) 1,5% cuando el número de clave sea 3, excepto en el primero y
último cuartos de la longitud de una pista para aproximaciones
de precisión de Categoría II o III, en las cuales la pendiente
no excederá del 0,8%
(iii) 2% cuando el número de clave sea 1 ó 2.
(j) Cambios de pendiente longitudinal.
(1) Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente entre dos
pendientes consecutivas, esta variación no excederá del:
(i) 1,5% cuando el número de clave sea 3 ó 4.
(ii) 2% cuando el número de clave sea 1 ó 2.
(2) La transición de una pendiente a otra deberá efectuarse mediante una
superficie curva (parábola cuadrática) con un grado de curvatura no
inferior a:
(i) 300 m de longitud cada 1% de variación de pendientes, cuando el
número de clave sea 4;
(ii) 150 m de longitud cada 1% de variación de pendientes, cuando el
número de clave sea 3; y
(iii) 75 m de longitud cada 1% de variación de pendientes, cuando el
número de clave sea 1 ó 2.
(k) Distancia visible.
(1) Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente, el cambio será
tal, que desde cualquier punto situado a:
(i) 3 m por encima de una pista, sea visible todo otro punto situado
también a 3 m por encima de la pista, dentro de una distancia igual,
por lo menos, a la mitad de la longitud de la pista cuando la letra
clave sea C, D, E o F;
(ii) 2 m por encima de una pista, sea visible otro punto situado también
a 2 m por encima de la pista, dentro de una distancia igual, por lo
menos, a la mitad de la longitud de la pista cuando la letra clave
sea B; y
(iii) 1,5 m por encima de una pista, sea visible otro punto situado
también a 1,5 m por encima de la pista, dentro de una distancia
igual, por lo menos, a la mitad de la longitud de la pista cuando la
letra clave sea A.
(l) Distancia entre cambios de pendiente.
(1) A lo largo de una pista se evitarán ondulaciones o cambios de
pendiente apreciables que estén muy próximos. La distancia entre los
puntos de intersección de dos curvas sucesivas no será menor que:
(i) La suma de los valores numéricos absolutos de los cambios de
pendiente correspondientes, multiplicada por el valor que
corresponda entre los siguientes:
(A) 30000 m cuando el número de clave sea 4;
(B) 15000 m cuando el número de clave sea 3;
(C) 5000 m cuando el número de clave sea 1 ó 2; ó
(D) 45 m.
(E) tomando la que sea mayor.
(m) Pendientes transversales.
(1) Para facilitar la rápida evacuación del agua, la superficie de la
pista será convexa, excepto en los casos en que una pendiente
transversal única que descienda en la dirección del viento que
acompañe a la lluvia con mayor frecuencia, asegure el rápido drenaje
de aquélla. La pendiente transversal ideal será de:
(i) 1,5% cuando la letra de clave sea C, D, E o F;
(ii) 2% cuando la letra de clave sea A o B;
(iii) pero, en todo caso, no excederá del 1,5% o del 2%, según
corresponda, ni ser inferior al 1%, salvo en las
intersecciones de pistas o de calles de rodaje en que se
requieran pendientes más aplanadas.
(2) En el caso de superficies convexas, las pendientes transversales
serán simétricas a ambos lados del eje de la pista.
(3) La pendiente transversal será, en lo posible, básicamente la misma
a lo largo de toda la pista, salvo en una intersección con otra pista o
intersección con calle de rodaje, donde debe proporcionarse una transición
suave teniendo en cuenta la necesidad de que el drenaje sea adecuado.
(n) Resistencia de las Pistas
(1) Las pistas deberán soportar el tránsito de los aviones para los
que estén previstas.
(o) Superficie de las pistas
(1) La superficie de las pistas deberán construirse sin
irregularidades que den como resultado la pérdida de las
características de rozamiento, la pérdida de la eficacia del
frenado o que puedan afectar adversamente de cualquier otra forma
el despegue y el aterrizaje de un avión.
(2) La superficie de una pista pavimentada se construirá de modo que
proporcione buenas características de rozamiento cuando la pista
esté mojada.
(3) Los pavimentos de las pistas serán construidos y mantenidos de
forma de atender las características de rozamiento establecidas en
este Reglamento, para superficie de pistas mojadas, como forma de
evitar la pérdida de control direccional y capacidad de frenado de
las aeronaves.
(4) Se especifican dos niveles de rozamiento a verificar:
(i) el nivel de rozamiento para mantenimiento, por debajo del
cual deben estudiarse las medidas correctivas de
mantenimiento que habrán de aplicarse; y
(ii) el nivel mínimo de rozamiento, por debajo del cual deberá
facilitarse información indicando que la pista puede ser
resbaladiza y deben adoptarse medidas correctivas.
(p) Medición del rozamiento de una pista
(1) Para la medición de los valores del rozamiento en las pistas se
utilizará un equipo de medición continua del rozamiento, de tipo
medidor de asimiento GripTester, a una velocidad de 65 km/h, con
un espesor controlado de agua de por lo menos 1 mm. En el caso de
utilizar otro dispositivo aceptable para la DINACIA, deberá
referirse al SUPARTE I Mantenimiento de Aeródromos
(2) El valor del rozamiento de una pista se obtendrá promediando los
valores obtenidos de las mediciones efectuadas en la parte central
de la pista, en ambos sentidos.
(3) Si las características de rozamiento difieren considerablemente a
lo largo de partes significativas de la pista, deberá obtenerse el
valor del rozamiento para cada parte de la pista.
(q) Requisitos del nivel mínimo de rozamiento.
(1) A los efectos de aplicación de esta Reglamentación se considera
como nivel de rozamiento para mantenimiento el valor 0,50 y como
nivel mínimo de rozamiento el valor 0,40.
(2) Siempre que una parte de la pista presente un coeficiente de
rozamiento inferior al nivel mínimo, el operador del aeródromo
deberá:
(i) proponer la emisión de un NOTAM (NOtice To AirMen) con la
información de que la pista se encuentra resbaladiza
cuando está mojada;
(ii) iniciar, inmediatamente, las acciones correctivas
apropiadas a los efectos de restaurar el nivel de
rozamiento exigido.
(3) El espesor de la textura superficial media de una pista
pavimentada nueva no debe ser inferior a 1 mm.
(4) Cuando la superficie sea estriada o escarificada, las estrías o
escarificaciones serán bien perpendiculares al eje de la pista o
paralelas a las uniones transversales no perpendiculares, cuando
proceda.
AGA.3 Márgenes de las pistas.
(a) Se proveerán márgenes en toda pista cuya letra de clave sea D ó E
y de ancho inferior a 60 m.
(b) Se proveerán márgenes en toda pista cuya clave de referencia sea
F.
(c) Ancho de los márgenes de las pistas
(1) Los márgenes deberán extenderse simétricamente a ambos lados de la
pista de forma que el ancho total de ésta y sus márgenes no sea
inferior a:
(i) 60 m en toda pista cuya letra de clave sea D ó E;
(ii) 75 m en toda pista cuya letra de clave sea F.
(r) Pendientes de los márgenes de las pistas
(1) La superficie de los márgenes adyacentes a la pista estará al
mismo nivel que la de ésta y su pendiente transversal no excederá
del 2,5%.
(s) Resistencia de los márgenes de las pistas.
(1) Los márgenes de las pistas deberán prepararse o construirse de
manera que puedan soportar el peso de un avión que se salga de la
pista, sin que éste sufra daños, y soportar los vehículos
terrestres que pudieran operar sobre dichos márgenes.
AGA.5 Plataforma de viraje en la pista
(a) Generalidades
(1) Cuando el extremo de una pista no dispone de una calle de rodaje o
de una curva de viraje en la calle de rodaje, se proporcionará una
plataforma de viraje en la pista para facilitar el viraje de 180°
de los aviones. Ver Figura 3-1.
(2) La plataforma de viraje en la pista estará ubicada adyacente al
pavimento en ambos extremos de la pista, tanto del lado izquierdo
como del derecho de la pista, así como en algunos emplazamientos
intermedios que se estimen necesarios. La iniciación del viraje se
facilita para el piloto normalmente al mando, ubicando la
plataforma de viraje en el lado izquierdo de la pista.
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en la
imagen electrónica del mismo."
Figura 3-1 Configuración de una plataforma de viraje típica
(3) El ángulo de intersección de la plataforma de viraje en la pista
con la pista no será superior a 30°.
(4) El ángulo de guía del tren de proa que se utilizará en el diseño
de la plataforma de viraje en la pista no será superior a 45°.
(5) El trazado de una plataforma de viraje en la pista será tal que,
cuando el puesto de pilotaje de los aviones para los que está
prevista permanezca sobre las señales de la plataforma de viraje,
la distancia libre entre cualquier rueda del tren de aterrizaje
del avión y el borde de la plataforma de viraje no será inferior a
la indicada en la siguiente Tabla 3-2 . Figura 3-2, Figura 3-3 y
Figura 3-4. Manual de diseño de aeródromos (Doc 9157), Parte 1,
Pistas, de la OACI.
Tabla 3-2 Distancia libre al borde de plataforma de viraje
Letra de clave Distancia libre
A 1,5 m
B 2,25 m
3 m si la plataforma de viraje está prevista para
aviones con base de ruedas inferior a 18 m.
C
4,5 m si la plataforma de viraje está prevista para
aviones con base de ruedas igual o superior a 18 m.
D 4,5, m
E 4,5 m
F 4,5 m
Nota - "Base de ruedas" significa la distancia desde el tren de proa al
centro geométrico del tren principal.
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en la
imagen electrónica del mismo."
Figura 3-2 Diseño de plataforma de viraje para
aeronaves de letra de clave D (A310)
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en la
imagen electrónica del mismo."
Figura 3-3 Diseño de plataforma de viraje para aeronaves
de letra de clave E
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en la
imagen electrónica del mismo."
Figura 3-4 Base de ruedas
(6) Cuando existan condiciones meteorológicas violentas, con la
resultante disminución del rozamiento en la superficie, y la letra
de clave sea E ó F, se proporcionará una mayor distancia libre de
rueda a borde de 6 m.
(b) Pendientes de las plataformas de viraje en la pista
(1) Las pendientes longitudinales y transversales en una plataforma de
viraje en la pista serán las suficientes para impedir la
acumulación de agua y facilitar el drenaje rápido del agua en la
superficie. Las pendientes serán iguales a las de la superficie
del pavimento de la pista adyacente
(c) Resistencia de las plataformas de viraje en la pista
(1) La resistencia de una plataforma de viraje en la pista será por lo
menos igual a la de la pista adyacente a la cual presta servicio,
teniendo debidamente en cuenta el hecho de que la plataforma de
viraje estará sometida a un tránsito de movimiento lento con
virajes de mayor intensidad, sometiendo al pavimento a esfuerzos
más intensos.
(d) Superficie de las plataformas de viraje en la pista
(1) La superficie de una plataforma de viraje en la pista no tendrá
irregularidades que puedan ocasionar daños a la estructura de los
aviones que utilicen la plataforma de viraje
(2) La superficie de una plataforma de viraje en la pista se
construirá de forma tal que proporcione buenas características de
rozamiento para los aviones que utilicen las instalaciones cuando
la superficie esté mojada.
(e) Márgenes de las plataformas de viraje en la pista
(1) Se proveerán márgenes en las plataformas de viraje en la pista del
ancho necesario para prevenir la erosión de la superficie por el
chorro de los reactores del avión más exigente para el que se haya
concebido la plataforma y todo posible daño que puedan producir
objetos extraños a los motores del avión.
(2) La resistencia de los márgenes de la plataforma de viraje en la
pista deberá soportar el tránsito ocasional de los aviones para
los que está prevista, sin inducir daños estructurales al avión o
a los vehículos de apoyo en tierra que puedan operar en el margen
de pista.
AGA.7 Franjas de pista
(a) Generalidades
(1) La pista y cualquier zona de parada asociada estarán comprendidas
dentro de una franja.
(b) Longitud de las franjas de las pistas.
(1) Toda franja se extenderá antes del umbral y más allá del extremo
de la pista o de la zona de parada hasta una distancia de por lo
menos:
(i) 60 m cuando el número de clave sea 2, 3 ó 4;
(ii) 60 m cuando el número de clave sea 1 y la pista sea de
vuelo por instrumentos; y
(iii) 30 m cuando el número de clave sea 1 y la pista sea de
vuelo visual.
(c) Ancho de las franjas de pista
(1) Toda franja que comprenda una pista de vuelo por instrumentos para
aproximaciones de precisión o de no precisión se extenderá
lateralmente, a cada lado del eje de la pista y de su
prolongación, hasta una distancia de por lo menos
(i) 150 m cuando el número de clave sea 3 ó 4; y
(ii) 75 m cuando el número de clave sea 1 ó 2;
(2) Toda franja que comprenda una pista de vuelo visual se extenderá
lateralmente, a cada lado del eje de la pista y de su
prolongación, hasta una distancia de por lo menos:
(i) 75 m cuando el número de clave sea 3 ó 4;
(ii) 40 m cuando el número de clave sea 2; y
(iii) 30 m cuando el número de clave sea 1.
(d) Objetos en las franjas de pista
(1) Todo objeto situado en la franja de una pista y que pueda
constituir un peligro para los aviones, será considerado como un
obstáculo y deberá eliminarse, siempre que sea posible.
(2) Con excepción de las ayudas visuales requeridas para fines de
navegación aérea y que satisfagan los requisitos sobre
frangibilidad pertinentes que se establecen en el subparte E, no
se permitirá ningún objeto fijo en la franja de una pista:
(i) dentro de una distancia de 77,5 m del eje de una pista de
aproximación de precisión de las Categorías I, II, y III,
cuando el número de clave sea 4 y la letra de clave sea F;
o
(ii) dentro de una distancia de 60 m del eje de una pista de
aproximación de precisión de las Categorías I, II ó III,
cuando el número de clave sea 3 ó 4; o
(iii) dentro de una distancia de 45 m del eje de una pista de
aproximación de precisión de Categoría I, cuando el número
de clave sea 1 ó 2.
(3) No se permitirá ningún objeto móvil en las franjas de las pistas
mientras la pista se utilice para aterrizar o despegar.
(e) Nivelación de las franjas de pista
(1) Se proveerá un área nivelada adecuada para las aeronaves a que
está destinada la pista, en el caso de que alguna se salga de
ella.
(2) El área nivelada, en la parte de una franja que comprenda una
pista de vuelo por instrumentos, se extenderá lateralmente hasta
una distancia del eje de la pista y de su prolongación de por lo
menos:
(i) 75 m cuando el número de clave sea 3 ó 4; y
(ii) 40 m cuando el número de clave sea 1 ó 2.
(3) El área nivelada, en la parte de una franja que comprenda una
pista de vuelo visual, se extenderá lateralmente hasta una
distancia del eje de la pista y de su prolongación de por lo
menos:
(i) 75 m cuando el número de clave sea 3 ó 4;
(ii) 40 m cuando el número de clave sea 2; y
(iii) 30 m cuando el número de clave sea 1;
(4) La superficie de la parte de la franja lindante con la pista,
margen o zona de parada estará al mismo nivel que la superficie de
la pista, margen o zona de parada
(5) En las pistas en que operen reactores se preparará contra la
erosión producida por el chorro de los motores, la parte de una
franja situada por lo menos 30 m antes del umbral, a fin de
proteger a las aeronaves que aterrizan de los peligros que ofrecen
los bordes expuestos.
(6) En el caso de las pistas para aproximaciones de precisión, con
número de clave 3 ó 4, sería conveniente adoptar un ancho de
franja nivelada que se extiende lateralmente hasta una distancia
de 105 m desde el eje y se reduce paulatinamente a 75 m en ambos
extremos de la franja, a lo largo de una distancia de 150 m
contada desde el extremo de la pista, según forma y dimensiones
indicadas en la figura 3-4.
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en la
imagen electrónica del mismo."
Figura 3-4 Parte nivelada de la franja de una pista para
aproximaciones de precisión cuyo número de clave sea 3 ó 4
(f) Pendientes de las franjas de pista.
(1) Pendientes longitudinales. Las pendientes longitudinales a lo
largo de la porción de una franja que ha de nivelarse, no deberán
exceder del:
(i) 1,5% cuando el número de clave sea 4;
(ii) 1,75% cuando el número de clave sea 3; y
(iii) 2% cuando el número de clave sea 1 ó 2
(2) Cambios de pendiente longitudinal.
(i) Los cambios de pendiente en la parte de una franja que haya de
nivelarse serán graduales, debiendo evitar cambios bruscos o
inversiones repentinas de pendiente.
(g) Pendientes de las franjas de pista.
(1) Pendientes transversales. Las pendientes transversales en la parte
de una franja que haya de nivelarse serán las adecuadas para
impedir la acumulación de agua en la superficie, pero no deberán
exceder del:
(i) 2,5% cuando el número de clave sea 3 ó 4;
(ii) 3% cuando el número de clave sea 1 ó 2.
(iii) excepto que, para facilitar el drenaje, la pendiente de
los primeros 3 m hacia afuera del borde de la pista,
margen o zona de parada será negativa, medida en el
sentido de alejamiento de la pista, pudiendo llegar hasta
el 5%.
(2) Las pendientes transversales en cualquier parte de una franja más
allá de la parte que ha de nivelarse no excederán de una pendiente
ascendente del 5%, medida en el sentido de alejamiento de la
pista.
(h) Resistencia de las franjas de pista.
(1) La parte de una franja que comprenda una pista de vuelo por
instrumentos, se construirá de manera que se reduzcan al mínimo
los peligros provenientes de las diferencias de carga admisible,
respecto a los aviones para los que se ha previsto la pista, en
caso de que un avión se salga de la misma, hasta una distancia del
eje y de su prolongación de por lo menos:
(i) 75 m cuando el número de clave sea 3 ó 4;
(ii) 40 m cuando el número de clave sea 1 y 2;
(2) La parte de una franja que contenga una pista de vuelo visual se
preparará o construirá de manera que se reduzcan al mínimo los
peligros provenientes de las diferencias de carga admisible,
respecto a los aviones para los que se ha previsto la pista, en
caso de que un avión se salga de la misma, hasta una distancia del
eje y de su prolongación de por lo menos:
(i) 75 m cuando el número de clave sea 3 ó 4;
(ii) 40 m cuando el número de clave sea 2; y
(iii) 30 m cuando el número de clave sea 1;
AGA.9 Áreas de seguridad de extremo de pista (RESA).
(a) Generalidades
(1) Las zonas conocidas como áreas de seguridad de extremo de pista
tendrán la capacidad suficiente para resistir aeronaves que
realicen aterrizajes demasiado cortos o largos y deberán estar
libres de equipos e instalaciones no frangibles.
(2) El diseño, construcción y modificación de pistas a partir de la
aprobación del presente reglamento deberá prestar atención en que
se proveerá un área de seguridad de extremo de pista en cada
extremo de una franja de pista, cuando:
(i) el número de clave sea 3 ó 4.; y
(ii) el número de clave sea 1 ó 2 y la pista sea de aterrizaje
por instrumentos
(b) Dimensiones de las áreas de seguridad de extremo de pista
(1) Cuando un estudio aeronáutico concluya que es necesario proveer un
área de seguridad de extremo de pista el área de seguridad de
extremo de pista se extenderá desde el extremo de una franja de
pista hasta por lo menos 90 m.
(2) Cuando un estudio aeronáutico concluya que es necesario proveer un
área de seguridad de extremo de pista de mayor longitud, ésta se
extenderá en la medida de lo posible, desde el extremo de una
franja de pista hasta una distancia de por lo menos:
(i) 240 m cuando el número de clave sea 3 ó 4; y
(ii) 120 m cuando el número de clave sea 1 ó 2.
(3) En una pista para aproximaciones de precisión, el localizador del
ILS es normalmente el primer obstáculo y las áreas de seguridad de
extremo de pista deberán llegar hasta esa instalación. En otras
circunstancias y en una pista para aproximaciones que no sean de
precisión o de vuelo visual, el primer obstáculo puede ser una
carretera, una vía férrea u otra característica artificial o
natural. En tales circunstancias, las áreas de seguridad de
extremo de pista deberán extenderse tan lejos como el obstáculo.
(4) El ancho del área de seguridad de extremo de pista será por lo
menos el doble del ancho de la pista correspondiente.
(5) Cuando sea posible, el ancho del área de seguridad de extremo de
pista será igual al ancho de la parte nivelada de la franja de
pista correspondiente.
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en la
imagen electrónica del mismo."
Figura 3-5 Áreas de seguridad de extremo de pista
(c) Objetos en las áreas de seguridad de extremo de pista
(1) Todo objeto situado en un área de seguridad de extremo de pista,
que pueda poner en peligro a los aviones, será considerado como
obstáculo y eliminarse o realizar un estudio aeronáutico que
concluya que es necesario su eliminación.
(d) Eliminación de obstáculos y nivelación de las áreas de seguridad
de extremo de pista
(1) Un área de seguridad de extremo de pista presentará una superficie
despejada y nivelada para los aviones que la pista está destinada
a servir, en el caso de que un avión efectúe un aterrizaje
demasiado corto o se salga del extremo de la pista.
(e) Pendientes de las áreas de seguridad de extremo de pista
(1) Las pendientes de un área de seguridad de extremo de pista serán
tales que ninguna parte de dicha área penetre en las superficies
de aproximación o de ascenso en el despegue.
(f) Pendientes longitudinales.
(1) Las pendientes longitudinales de un área de seguridad de extremo
de pista no deberán sobrepasar una inclinación descendente del 5%.
Los cambios de pendiente longitudinal serán lo más graduales
posible, debiendo evitar los cambios bruscos o las inversiones
repentinas de pendiente.
(g) Pendientes transversales.
(1) Las pendientes transversales de un área de seguridad de extremo de
pista no deberán sobrepasar una inclinación, ascendente o
descendente, del 5%. Las transiciones entre pendientes diferentes
serán lo más graduales posible.
(h) Resistencia de las áreas de seguridad de extremo de pista
(1) La calidad de la superficie del área de seguridad de extremo de
pista estará preparada o construida de modo que reduzca el riesgo
de daño que pueda correr un avión que efectúe un aterrizaje
demasiado corto o que se salga del extremo de la pista,
intensifique la deceleración del avión y facilite el movimiento de
los vehículos de salvamento y extinción de incendios según se
requiere en Subparte I.
AGA.11 Zonas libres de obstáculos (CWY)
(a) Se proveerá una zona libre de obstáculos en los extremos de una
pista cuando un estudio aeronáutico concluya que es necesario,
como otra solución a prolongar la distancia de despegue
disponible.
(b) Emplazamiento de las zonas libres de obstáculos
(1) El origen de la zona libre de obstáculos estará en el extremo del
recorrido de despegue disponible.
(c) Longitud de las zonas libres de obstáculos
(1) La longitud de la zona libre de obstáculos no excederá de la mitad
de la longitud del recorrido de despegue disponible.
(d) Ancho de las zonas libres de obstáculos
(1) El ancho de las zonas libre de obstáculos se extenderá
lateralmente hasta una distancia de 75 m, por lo menos, a cada
lado de la prolongación del eje de la pista.
(e) Pendientes de las zonas libres de obstáculos
(1) El terreno de una zona libre de obstáculos no deberá sobresalir de
un plano inclinado con una pendiente ascendente de 1,25%, siendo
el límite inferior de este plano una línea horizontal que:
(i) es perpendicular al plano vertical que contenga el eje de
la pista; y
(ii) pasa por un punto situado en el eje de la pista, al final
del recorrido de despegue disponible
(2) Se evitarán los cambios bruscos de pendientes hacia arriba cuando
la pendiente de una zona libre de obstáculos sea relativamente
pequeña o cuando la pendiente media sea ascendente. Cuando existan
estas condiciones, en la parte de la zona libre de obstáculos
comprendida en la distancia de 22,5 m o la mitad de la anchura de
la pista, de ambas la mayor, a cada lado de la prolongación del
eje, las pendientes, los cambios de pendiente y la transición de
la pista a la zona libre de obstáculos, se ajustarán, de manera
general, a los de la pista con la cual esté relacionada dicha
zona.
(f) Objetos en las zonas libres de obstáculos
(1) Un objeto situado en una zona libre de obstáculos, que pueda poner
en peligro a los aviones en vuelo, deberá considerarse como
obstáculo y eliminarse.
(2) Como excepción podrán emplazarse en la zona libre de obstáculos
aquellos equipos e instalaciones que por sus funciones requieran
estar situados en ese lugar para fines de navegación aérea,
debiendo en ese caso ser frangibles y montados lo más bajo
posibles. (Ref. al Doc. 9157 Manual de Diseño de Aeródromos, Parte
6 Frangibilidad de la OACI)
AGA.13 Zonas de parada (SWY)
(a) Se proveerá una zona de parada en los extremos de una pista cuando
un estudio aeronáutico concluya que es necesario, como otra
solución a prolongar la distancia de aceleración-parada
disponible.
(b) Ancho de las zonas de parada
(1) El ancho de las zonas de parada será igual al ancho de la pista a
la que esté asociada;
(c) Pendientes de las zonas de parada
(1) Las pendientes y cambios de pendientes en las zonas de parada y la
transición de una pista a una zona de parada, deberán cumplir las
especificaciones que figuran en Pendientes de las pistas, para la
pista con la cual esté asociada la zona de parada, con las
siguientes excepciones:
(i) no es necesario aplicar a la zona de parada las limitaciones que
se dan en Pendientes de las pistas, del 0,8% de pendiente en el
primero y el último cuartos de la longitud de la pista; y
(ii) en la unión de la zona de parada y la pista, así como a lo largo
de dicha zona, el grado de curvatura no será inferior a 300 m de
longitud cada 1% de variación de pendientes, cuando el número de
clave de la pista sea 3 o 4.
(d) Resistencia de las zonas de parada
(1) Las zonas de parada se prepararán o construirán de manera que, en
el caso de un despegue interrumpido, puedan soportar el peso de
los aviones para los que estén previstas, sin ocasionar daños
estructurales a los mismos.
(e) Superficie de las zonas de parada
(1) La superficie de las zonas de parada pavimentadas se construirán
de modo que proporcione un buen coeficiente de rozamiento
compatible con el de la pista correspondiente cuando la zona de
parada esté mojada.
(2) Las características de rozamiento de las zonas de parada no
pavimentadas no serán considerablemente inferiores a las de la
pista con la que dichas zonas de parada estén asociadas.
AGA.15 Área de funcionamiento del radioaltímetro
(a) Generalidades
(1) El área de funcionamiento de un radioaltímetro se establecerá en
el área anterior al umbral de una pista de aproximación de
precisión
(b) Longitud del área
(1) El área de funcionamiento de un radioaltímetro se extenderá antes
del umbral por una distancia de 300 m como mínimo.
(c) Ancho del área
(1) El área de funcionamiento de un radioaltímetro se extenderá
lateralmente, a cada lado de la prolongación del eje de la pista,
hasta una distancia de 60 m, salvo que, si hay circunstancias
especiales que lo justifiquen, la distancia podrá reducirse a 30 m
como mínimo cuando un estudio aeronáutico indique que dicha
reducción no afecta a la seguridad de las operaciones de la
aeronave.
(d) Cambios de la pendiente longitudinal
(1) En el área de funcionamiento de un radioaltímetro, se evitarán los
cambios de pendiente o se reducirán a un mínimo. Cuando no puedan
evitarse los cambios de pendiente, los mismos serán tan graduales
como fuese posible y deberán evitarse los cambios abruptos o
inversiones repentinas de la pendiente. El régimen de cambio entre
dos pendientes consecutivas no excederá de 2% en 30 m.
AGA.17 Calles de rodaje
(a) Generalidades
(1) Se proveerán calles de rodaje para permitir el movimiento seguro y
rápido de las aeronaves en la superficie.
(2) Se dispondrá de suficientes calles de rodaje de entrada y salida
para dar rapidez al movimiento de los aviones hacia la pista y
desde ésta y se preverán calles de salida rápida en los casos de
gran densidad de tráfico.
(3) A partir de la aprobación de la presente reglamentación el diseño,
construcción y modificación de pistas, considerará que, a los
efectos de reducir los problemas de incursiones en pista, las
calles de rodaje no deberán cruzar las pistas para llegar a las
cabeceras, en la medida de lo posible.
(4) El trazado de una calle de rodaje será tal que, cuando el puesto
de pilotaje de los aviones para los que está prevista, permanezca
alineado sobre las señales de eje de dicha calle de rodaje, la
distancia libre entre la rueda exterior del tren principal del
avión y el borde de la calle de rodaje no sea inferior a la
indicada en la siguiente Tabla 3-3:
Tabla 3-3 Distancia libre al borde calle de rodaje
Letra de clave Distancia libre
A 1,5 m
B 2,25 m
3m si la plataforma de viraje está prevista para
aviones con base de ruedas inferior a 18 m.;
C 4.5 m si la plataforma de viraje está prevista
para aviones con base de ruedas igual o superior
a 18 m.
D 4.5 m
E 4.5 m
F 4.5 m
Nota - "Base de ruedas" significa la distancia desde el tren de proa
al centro geométrico del tren principal.
Cuando la letra de clave sea F y la densidad de tránsito intensa,
puede proveerse una distancia libre entre las ruedas y el borde
superior a 4,5 m para permitir velocidades de rodaje más elevadas.
Ancho de las calles de rodaje
(1) La parte rectilínea de una calle de rodaje deberá tener un ancho no
inferior al indicado en la Tabla 3-4 siguiente:
Tabla 3-4 Ancho de las calles de rodaje
Letra de Ancho de la calle de rodaje
clave
A 7,5 m
B 10,5 m
C 15 m si la calle de rodaje está prevista para aviones con
base de ruedas inferior a 18 m;
D 18 m si la calle de rodaje está prevista para aviones con
base de ruedas igual o superior a 18 m.
E 23 m si la calle de rodaje está prevista para aviones cuya
distancia entre las ruedas exteriores del tren de
aterrizaje principal sea inferior a 9 m;
F 25 m
(c) Curvas de las calles de rodaje
(1) Los cambios de dirección de las calles de rodaje no serán muy
numerosos ni pronunciados. Los radios de las curvas serán
compatibles con la capacidad de maniobra y las velocidades de
rodaje normales de las aeronaves para las que dicha calle de
rodaje esté prevista. El diseño de la curva será tal que cuando el
puesto de pilotaje del avión permanezca sobre las señales de eje
de calle de rodaje, la distancia libre entre las ruedas
principales exteriores y el borde de la calle de rodaje no sea
inferior a las especificadas en la Tabla 3-3.
(2) En la Figura 3-6 se indica una forma de ensanchar las calles de
rodaje para obtener la distancia libre entre ruedas y borde
especificada.
(3) El uso de curvas compuestas podría producir o eliminar la
necesidad de disponer una anchura suplementaria de la calle de
rodaje.
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en la
imagen electrónica del mismo."
Figura 3-6 Curva de calle de rodaje
(d) Uniones e intersecciones
(1) Con el fin de facilitar el movimiento de los aviones, se proveerán
superficies de enlace en las uniones e intersecciones de las
calles de rodaje con pistas, plataformas y otras calles de rodaje.
El diseño de las superficies de enlace deberá asegurar que se
conservan las distancias mínimas libres entre ruedas y borde
especificadas en la Tabla 3-3, cuando los aviones maniobran en las
uniones o intersecciones.
(e) Distancias mínimas de separación de las calles de rodaje
(1) La distancia de separación entre el eje de una calle de rodaje,
por una parte, y el eje de una pista, el eje de una calle de
rodaje paralela o un objeto, por otra parte, no será inferior al
valor adecuado que se indica en la Tabla 3-4, aunque pueden
permitirse operaciones con distancias menores de separación en
aeródromos ya existentes si un estudio aeronáutico indicara que
tales distancias de separación no influirían adversamente en la
seguridad, ni de modo importante en la regularidad de las
operaciones de los aviones.
(2) En aquellos aeródromos en que se prevea la instalación de ILS, se
deberá tener presente que estas instalaciones pueden influir en el
emplazamiento de las calles de rodaje, ya que las aeronaves en
rodaje o paradas pueden causar interferencia a las señales ILS.
Tabla 3-5 Distancias mínimas de separación de las calles de rodaje
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en la
imagen electrónica del mismo."
Nota 3.- Las distancias de separación indicadas en la Tabla 3-5 columna
10, no proporcionan necesariamente la posibilidad de hacer un viraje
normal desde una calle de rodaje a otra calle de rodaje paralela. En el
Manual de diseño de aeródromos (Doc 9157), Parte 2, se presenta
orientación sobre esta situación.
Nota 4.- Puede ser necesario aumentar la distancia de separación, indicada
en la Tabla 3-5, columna 12, entre el eje de la calle de acceso a un
puesto de estacionamiento de aeronaves y un objeto, si la velocidad de
turbulencia del escape de los motores de reacción pudiera producir
condiciones peligrosas para los servicios prestados en tierra.
(f) Pendientes de las calles de rodaje.
(1) Pendientes longitudinales. La pendiente longitudinal de una calle
de rodaje no excederá de:
(i) 1,5% cuando la letra de clave sea C, D, E ó F; y
(ii) 3% cuando la letra de clave sea A ó B.
(g) Cambios de pendiente longitudinal.
(1) Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente en una calle de
rodaje, la transición de una pendiente a otra se efectuará
mediante una superficie curva con un grado de curvatura no
inferior a:
(i) 30 m de longitud cada 1% de variación de pendientes,
cuando la letra de clave sea C, D, E ó F; y
(ii) 25 m de longitud cada 1% de variación de pendientes,
cuando la letra de clave sea A ó B.
(h) Distancia visible.
(1) Cuando no se pueda evitar un cambio de pendiente en una calle de
rodaje, el cambio será tal que, desde cualquier punto situado a:
(i) 3 m sobre la calle de rodaje, pueda verse toda su
superficie hasta una distancia de por lo menos 300 m,
cuando la letra de clave sea C, D, E ó F;
(ii) 2 m sobre la calle de rodaje, pueda verse toda su
superficie hasta una distancia de por lo menos 200 m,
cuando la letra de clave sea B; y
(iii) 1,5 m sobre la calle de rodaje, pueda verse toda su
superficie hasta una distancia de por lo menos 150 m,
cuando la letra de clave sea A.
(i) Pendientes de las calles de rodaje.
(1) Pendientes transversales. Las pendientes transversales de una
calle de rodaje serán suficientes para impedir la acumulación de
agua en la superficie, pero no deberán exceder del:
(i) 1,5% cuando la letra de clave sea C, D, E ó F; y
(ii) 2% cuando la letra de clave sea A ó B.
(j) Resistencia de las calles de rodaje
(1) La resistencia de una calle de rodaje será por lo menos igual a la
de la pista a la cual presta servicio, teniendo en cuenta que una
calle de rodaje estará sometida a mayor intensidad de tránsito y
mayores esfuerzos que la pista servida, como resultado del
movimiento lento o situación estacionaria de las aeronaves.
(k) Superficie de las calles de rodaje.
(1) La superficie de una calle de rodaje no tendrá irregularidades que
puedan ocasionar daños a la estructura de los aviones.
(2) Las calles de rodaje pavimentadas se construirán de modo que su
superficie proporcione buenas características de rozamiento cuando
esté mojada.
(l) Calles de salida rápida
(1) Las calles de salida rápida se calcularán con un radio de curva de
viraje de por lo menos:
(i) 550 m cuando el número de clave sea 3 ó 4; y
(ii) 275 m cuando el número de clave sea 1 ó 2;
(iii) a fin de que sean posible velocidades de salida, con
pistas mojadas, de:
(A) 93 km/h cuando el número de clave sea 3 ó 4; y
(B) 65 km/h cuando el número de clave sea 1 ó 2.
(2) El radio de la superficie de enlace en la parte interior de la
curva de una calle de salida rápida será suficiente para
proporcionar un ensanche de la entrada de la calle de rodaje, a
fin de facilitar que se reconozca la entrada y el viraje hacia la
calle de rodaje.
(3) Una calle de salida rápida incluirá un tramo recto, después de la
curva de viraje, suficiente para que una aeronave que esté
saliendo pueda detenerse completamente con un margen libre de toda
intersección de calle de rodaje.
(4) El ángulo de intersección de una calle de salida rápida con la
pista no será mayor de 45° ni menor de 25°; preferentemente será
de 30°.
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en la
imagen electrónica del mismo."
Figura 3-6 Curva de calle de rodaje
(m) Calles de rodaje en puentes
(1) La anchura de la parte del puente de rodaje que pueda sostener a
los aviones, medida perpendicularmente al eje de la calle de
rodaje, no será inferior a la anchura del área nivelada de la
franja prevista para dicha calle de rodaje, salvo que se utilice
algún método probado de contención lateral que no sea peligroso
para los aviones a los que se destina la calle de rodaje.
(2) Se proveerá acceso para que los vehículos de salvamento y
extinción de incendios puedan intervenir en ambas direcciones
dentro del tiempo de respuesta especificado respecto al avión más
grande para el que se ha previsto el puente de la calle de rodaje.
(3) El puente se construirá sobre una sección recta de una calle de
rodaje con una sección recta en cada extremo del mismo para
facilitar que los aviones puedan alinearse al aproximarse al
puente.
(n) Calles de rodaje en puentes
(1) La anchura de la parte del puente de rodaje que pueda sostener a
los aviones, medida perpendicularmente al eje de la calle de
rodaje, no será inferior a la anchura del área nivelada de la
franja prevista para dicha calle de rodaje, salvo que se utilice
algún método probado de contención lateral que no sea peligroso
para los aviones a los que se destina la calle de rodaje.
(2) Se proveerá acceso para que los vehículos de salvamento y
extinción de incendios puedan intervenir en ambas direcciones
dentro del tiempo de respuesta especificado respecto al avión más
grande para el que se ha previsto el puente de la calle de rodaje.
(3) El puente se construirá sobre una sección recta de una calle de
rodaje con una sección recta en cada extremo del mismo para
facilitar que los aviones puedan alinearse al aproximarse al
puente.
AGA.19 Márgenes de las calles de rodaje.
(a) Los tramos rectilíneos de las calles de rodaje que sirvan a pistas
de letra de clave C, D, E ó F tendrán márgenes que se extiendan
simétricamente a ambos lados de la calle de rodaje, de modo que la
anchura total de la calle de rodaje y sus márgenes en las partes
rectilíneas no sea menor de:
(1) 60 m cuando la letra de clave sea F;
(2) 44 m cuando la letra de clave sea E;
(3) 38 m cuando la letra de clave sea D; y
(4) 25 m cuando la letra de clave sea C.
(b) En las curvas, uniones e intersecciones de las calles de rodaje en
que se proporcione pavimento adicional, el ancho de los márgenes
no será inferior al correspondiente a los tramos rectilíneos
adyacentes a la calle de rodaje.
(c) La superficie de los márgenes de las calles de rodaje destinadas a
ser utilizadas por aeronaves equipadas con turbinas, se preparará
de modo que resista a la erosión y no dé lugar a la ingestión de
materiales sueltos de la superficie por los motores de las
aeronaves.
AGA.21 Franjas de las calles de rodaje
(a) Generalidades
(1) Cada calle de rodaje, excepto las calles de acceso a un puesto de
estacionamiento de aeronaves, estará situada dentro de una franja.
(b) Ancho de las franjas de las calles de rodaje.
(1) Cada franja de calle de rodaje se extenderá simétricamente a ambos
lados del eje de la calle de rodaje y en toda la longitud de ésta
hasta la distancia especificada en la columna 11 de la Tabla 3-5,
como mínimo.
(c) Objetos en las franjas de las calles de rodaje.
(1) La franja de la calle de rodaje estará libre de objetos que puedan
poner en peligro a las aeronaves en rodaje, con excepción de las
ayudas visuales requeridas para fines de navegación aérea y que
satisfagan los requisitos sobre frangibilidad pertinentes que se
establecen en el presente reglamento.
(d) Nivelación de las franjas de las calles de rodaje.
(1) La parte central de una franja de calle de rodaje deberá
proporcionar una zona nivelada a una distancia del eje de la calle
de rodaje de por lo menos:
(i) 11 m cuando la letra de clave sea A;
(ii) 12,5 m cuando la letra de clave sea B ó C;
(iii) 19 m cuando la letra de clave sea D;
(iv) 22 m cuando la letra de clave sea E; y
(v) 30 m cuando la letra de clave sea F.
(e) Pendientes de las franjas de las calles de rodaje.
(1) La superficie de la franja situada al borde de una calle de rodaje
o del margen, si corresponde, estará al mismo nivel que éstos y su
parte nivelada no tendrá una pendiente transversal ascendente que
exceda del:
(i) 2,5% para las franjas de las calles de rodaje cuando la
letra de clave sea C, D, E ó F;
(ii) 3% para las franjas de las calles de rodaje cuando la letra
de clave sea A, o B.
(2) La pendiente ascendente se mide utilizando como referencia la
pendiente transversal de la calle de rodaje contigua, y no la
horizontal.
(3) La pendiente transversal ascendente no excederá del 5%, medida con
referencia a la horizontal.
(4) Las pendientes transversales de cada parte de la franja de una
calle de rodaje, más allá de la parte nivelada, no excederá una
pendiente ascendente o descendente del 5%, medida hacia afuera de
la calle de rodaje.
AGA.23 Apartaderos de espera, puntos de espera de la pista, puntos de
espera intermedios y puntos de espera en la vía de vehículos
(a) Generalidades
(1) Cuando la magnitud del número de operaciones lo justifique se
establecerán uno o más apartaderos de espera de acceso a pista en
la intersección de las calles de rodaje con la pista.
(2) Se establecerán uno o más puntos de espera de la pista:
(i) en la calle de rodaje, en la intersección de la calle de
rodaje y una pista; y
(ii) en la intersección de una pista con otra pista cuando la
primera pista forma parte de una ruta normalizada para el
rodaje.
(3) Se establecerá un punto de espera de la pista en una calle de
rodaje cuando el emplazamiento o la alineación de la calle de
rodaje sean tales que las aeronaves en rodaje o vehículos puedan
infringir las superficies limitadoras de obstáculos o interferir
en el funcionamiento de las radioayudas para la navegación.
(4) Se establecerá un punto de espera intermedio en una calle de
rodaje en cualquier punto que no sea un punto de espera de la
pista, cuando sea conveniente definir un límite de espera
específico.
(5) Se establecerá un punto de espera en la vía de vehículos en la
intersección de una vía de vehículos con una pista
(b) Emplazamiento
(1) La distancia entre un apartadero de espera, un punto de espera de
la pista establecido en una intersección de calle de rodaje/pista
o un punto de espera en la vía de vehículos y el eje de una pista
se ajustará a lo indicado en la Tabla 3-6 y, en el caso de una
pista para aproximaciones de precisión, será tal que una aeronave
o un vehículo que esperan no interfieran con el funcionamiento de
las radioayudas para la navegación.
(2) Si la elevación de un apartadero de espera o de un punto de espera
de acceso a pista, para pistas de aproximación de precisión cuyo
número de clave sea 4, es superior a la del umbral de la pista, la
distancia de 90 m que se indica en la Tabla 3-6, se aumentará en
otros 5 m por cada metro de diferencia de elevación entre la del
apartadero o punto de espera y la del umbral.
(3) Se establecerá un punto de espera de la pista en una calle de
rodaje cuando el emplazamiento o la alineación de la calle de
rodaje sean tales, que las aeronaves en rodaje o vehículos puedan
infringir las superficies limitadoras de obstáculos o interferir
en el funcionamiento de las radioayudas para la navegación.
(4) Dicho emplazamiento será tal que la aeronave o vehículo en espera
no infrinja la zona despejada de obstáculos, la superficie de
aproximación, la superficie de ascenso en el despegue ni el área
crítica / sensible del ILS, ni interfiera en el funcionamiento de
las radioayudas para la navegación.
Tabla 3-6 Distancias mínimas entre el eje de la pista y un apartadero de
espera, un punto de espera de la pista o un punto de espera de la vía de
vehículos
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imagen electrónica del mismo."
AGA.25 Plataformas
(a) Generalidades
(1) Se proveerán plataformas donde sean necesarias para que el
embarque y desembarque de pasajeros, carga o correo, así como las
operaciones de servicio a las aeronaves puedan hacerse sin
obstaculizar el tránsito del aeródromo.
(b) Extensión de las plataformas
(1) El área total de las plataformas será suficiente para permitir el
movimiento rápido del tránsito de aeródromo en los períodos de
densidad máxima prevista.
(c) Resistencia de las plataformas
(1) Toda parte de la plataforma soportará el tránsito de las aeronaves
que hayan de utilizarla, teniendo en cuenta que algunas porciones
de la plataforma estarán sometidas a mayor intensidad de tránsito
y mayores esfuerzos que la pista como resultado del movimiento
lento o situación estacionaria de las aeronaves.
(d) Pendientes de las plataformas
(1) Las pendientes de una plataforma, comprendidas las de una calle de
acceso a puesto de estacionamiento de aeronaves, serán suficientes
para impedir la acumulación de agua en la superficie, pero sus
valores deberán mantenerse lo más bajos que permitan los
requisitos de drenaje.
(2) En un puesto de estacionamiento de aeronaves, la pendiente máxima
no excederá del 1%.
(e) Márgenes de separación en los puestos de estacionamiento de
aeronaves.
(1) Un puesto de estacionamiento de aeronaves proporcionará los
siguientes márgenes mínimos de separación entre la aeronave que
utilice el puesto y cualquier edificio, aeronave en otro puesto de
estacionamiento u otros objetos adyacentes:
Letra de clave Margen
A 3 m
B 3 m
C 4,5 m
D 7,5 m
E 7,5 m
F 7,5 m
(2) De presentarse circunstancias especiales que lo justifiquen, estos
márgenes pueden reducirse en los puestos de estacionamiento de
aeronaves con la proa hacia adentro, cuando la letra de clave sea
D, E ó F:
(i) entre la terminal, incluido cualquier puente fijo de
pasajeros, pasarelas telescópicas y la proa de la
aeronave; y
(ii) en cualquier parte del puesto de estacionamiento equipado
con guía azimutal proporcionada por algún sistema de guía
de atraque visual.
AGA.27 Puesto de estacionamiento aislado para aeronaves
(a) En los aeródromos públicos se designará un puesto de
estacionamiento aislado para aeronaves o se dispondrá de una área
o áreas adecuadas para el estacionamiento de una aeronave que se
sepa o se sospeche que está siendo objeto de interferencia
ilícita, o que por otras razones necesite ser aislada de las
actividades normales del aeródromo.
(b) El puesto de estacionamiento aislado para aeronaves estará ubicado
a la máxima distancia posible, pero en ningún caso a menos de 100
m de los otros puestos de estacionamiento, edificios o áreas
públicas y alejado de instalaciones subterráneas de servicio,
tales como gas y combustible de aviación, cables eléctricos, de
comunicaciones o radio ayudas.
SUBPARTE D RESTRICCIÓN Y ELIMINACIÓN DE OBSTÁCULOS.
AGA. 1 Generalidades.
(a) El espacio aéreo alrededor de los aeródromos deberá mantenerse
libre de obstáculos, para que puedan llevarse a cabo con seguridad
las operaciones de los aviones y evitar que dichos aeródromos
queden restringidos o inutilizados. Las superficies limitadoras de
obstáculos marcarán los límites para cada aeródromo, hasta donde
los objetos pueden proyectarse en el espacio aéreo.
(b) Los objetos no atravesarán las superficies limitadoras de
obstáculos especificadas en esta subparte capítulo, a los efectos
de no dar lugar a una mayor altitud o altura de franqueamiento de
obstáculos en el procedimiento de aproximación por instrumentos o
en el correspondiente procedimiento de aproximación visual en
circuito o ejercer otro impacto operacional en el diseño de
procedimientos de vuelo.
(c) Los criterios de diseño de procedimientos de vuelo se indican en
los Procedimientos para los servicios de navegación aérea -
Operación de aeronaves (PAN-OPS) (Doc 8168) de la OACI.
(d) En las figuras 4-1, 4-2 y 4-3 se muestran las diferentes
superficies limitadoras de obstáculos.
(e) Está prohibido realizar construcciones de edificaciones,
estructuras, instalaciones, plantaciones, rellenos sanitarios u
obras de cualquier naturaleza en el perímetro y áreas
circundantes, sin obtener el permiso aeronáutico respectivo.
(f) La DINACIA en coordinación con autoridades aeroportuarias debe
asegurar que las superficies estarán despajadas de obstáculos y
que las alturas máximas de las construcciones de edificaciones,
estructuras, instalaciones, plantaciones, rellenos sanitarios y
cualquier otra que por su naturaleza, no representen un riesgo
potencial para las operaciones aéreas que se ubiquen bajo tales
superficies.
(g) Toda autoridad aeroportuaria debe construir un plano de
levantamiento de obstáculos y vigilar cualquier interferencia con
la superficie limitadora de obstáculos: objetos de crecimiento
natural, construcciones temporales o permanentes, incluyendo el
equipo y materiales utilizados en esas construcciones, y la
alteración temporal o permanente de cualquier estructura
existente.
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Figura 4-1 Superficie limitadoras de obstáculo
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Figura 4-2 Vista Perspectiva de las Superficie limitadoras de obstáculo
AGA. 3 Superficies limitadoras de obstáculos
(a) Superficie horizontal externa
(1) En el Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137), Parte 6 de la
OACI, se da orientación sobre la necesidad de establecer una
superficie horizontal externa y sobre sus características.
(b) Superficie cónica.
(1) Superficie de pendiente ascendente y hacia afuera que se extiende
desde la periferia de la superficie horizontal interna.
(2) Los límites de la superficie cónica comprenderán:
(i) un borde inferior que coincide con la periferia de la
superficie horizontal interna;
(ii) y un borde superior situado a una altura determinada sobre
la superficie horizontal interna.
(3) La pendiente de la superficie cónica se medirá en un plano
vertical perpendicular a la periferia de la superficie horizontal
interna correspondiente.
(c) Superficie horizontal interna
(1) Superficie situada en un plano horizontal sobre un aeródromo y sus
alrededores.
(2) El radio o límites exteriores de la superficie horizontal interna
se medirán desde el punto o puntos de referencia que se fijen con
este fin.
(3) La altura de la superficie horizontal interna se medirá por encima
del punto de referencia para la elevación que se fije con este
fin.
(d) Superficie de aproximación.
(1) Plano inclinado o combinación de planos anteriores al umbral.
(2) Los límites de la superficie de aproximación serán:
(i) Un borde interior de longitud especificada, horizontal y
perpendicular a la prolongación del eje de pista situado a
una distancia determinada antes del umbral;
(ii) dos lados que parten de los extremos del borde interior y
divergen uniformemente en un ángulo determinado respecto a
la prolongación del eje de pista; y
(iii) un borde exterior paralelo al borde interior.
(3) Las superficies mencionadas variarán cuando se realicen
aproximaciones con desplazamientos laterales, con desplazamientos
o en curva. Especialmente, los dos lados que parten de los
extremos del borde interior y divergen uniformemente en un ángulo
determinado respecto a la prolongación del eje de la derrota con
desplazamiento lateral, con desplazamiento o en curva.
(4) La elevación del borde interior será igual a la del punto medio
del umbral.
(5) La pendiente o pendientes de la superficie de aproximación se
medirán en el plano vertical que contenga al eje de pista y
continuará conteniendo al eje de toda derrota con desplazamiento
lateral.
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Figura 4-3 Superficies limitadoras de obstáculo Horizontal Interna y
Superficie de Transición Interna, de aterrizaje interrumpido.
(e) Superficie de aproximación interna.
(1) Porción rectangular de la superficie de aproximación
inmediatamente anterior al umbral.
(2) Los límites de la superficie de aproximación interna serán:
(i) Un borde interior que coincide con el emplazamiento del
borde interior de la superficie de aproximación, pero que
posee una longitud propia determinada;
(ii) dos lados que parten de los extremos del borde interior y
se extienden paralelamente al plano vertical que contiene
el eje de pista; y
(iii) un borde exterior paralelo al borde interior.
(f) Superficie de transición.
(1) Superficie compleja que se extiende a lo largo del borde de la
franja y parte del borde de la superficie de aproximación, de
pendiente ascendente y hacia afuera hasta la superficie horizontal
interna.
(2) Los límites de una superficie de transición serán:
(i) Un borde inferior que comienza en la intersección del
borde de la superficie de aproximación con la superficie
horizontal interna y que se extiende siguiendo el borde de
la superficie de aproximación hasta el borde interior de
la superficie de aproximación y desde allí, por toda la
longitud de la franja, paralelamente al eje de pista; y
(ii) un borde superior situado en el plano de la superficie
horizontal interna.
(3) La elevación de un punto en el borde inferior será:
(i) a lo largo del borde de la superficie de aproximación
igual a la elevación de la superficie de aproximación en
dicho punto; y
(ii) a lo largo de la franja igual a la elevación del punto más
próximo sobre el eje de la pista o de su prolongación.
(4) La pendiente de la superficie de transición se medirá en un plano
vertical perpendicular al eje de la pista.
(g) Superficie de transición interna.
(1) Es aquella que sirve como superficie limitadora de obstáculos para
las ayudas a la navegación, las aeronaves y otros vehículos que
deban hallarse en las proximidades de la pista. Esta superficie es
similar a la superficie de transición pero más próxima a la pista.
En ésta sólo deben sobresalir los objetos frangibles.
(2) Los límites de la superficie de transición interna serán:
(i) Un borde inferior que comience al final de la superficie
de aproximación interna y que se extienda a lo largo del
lado de la superficie de aproximación interna hasta el
borde inferior de esta superficie; desde allí a lo largo
de la franja paralela al eje de pista hasta el borde
interior de la superficie de aterrizaje interrumpido y
desde allí hacia arriba a lo largo del lado de la
superficie de aterrizaje interrumpido hasta el punto donde
el lado corta la superficie horizontal interna; y
(ii) un borde superior situado en el plano de la superficie
horizontal interna.
(3) La elevación de un punto en el borde inferior será:
(i) A lo largo del lado de la superficie de aproximación
interna y de la superficie de aterrizaje interrumpido,
igual a la elevación de la superficie considerada en dicho
punto; y
(ii) a lo largo de la franja, igual a la elevación del punto
más próximo sobre el eje de pista o de su prolongación.
(4) La pendiente de la superficie de transición interna se medirá en
un plano vertical perpendicular al eje de pista.
(h) Superficie de aterrizaje interrumpido.
(1) Plano inclinado situado a una distancia especificada después del
umbral, que se extiende entre las superficies de transición
internas.
(2) Los límites de la superficie de aterrizaje interrumpido serán:
(i) Un borde interior horizontal y perpendicular al eje de
pista, situado a una distancia especificada después del
umbral;
(ii) dos lados que parten de los extremos del borde interior y
divergen uniformemente en un ángulo determinado del plano
vertical que contiene el eje de pista; y
(iii) un borde exterior paralelo al borde interior y situado en
el plano de la superficie horizontal interna.
(3) La elevación del borde interior será igual a la del eje de pista
en el emplazamiento del borde interior.
(4) La pendiente de la superficie de aterrizaje interrumpido se medirá
en el plano vertical que contenga el eje de la pista.
(i) Superficie de ascenso en el despegue.
(1) Plano inclinado u otra superficie especificada situada más allá
del extremo de una pista o zona libre de obstáculos.
(2) Los límites de la superficie de ascenso en el despegue serán:
(i) Un borde interior, horizontal y perpendicular al eje de
pista situado a una distancia especificada más allá del
extremo de la pista o al extremo de la zona libre de
obstáculos, cuando la hubiere y su longitud excede a la
distancia especificada;
(ii) dos lados que parten de los extremos del borde interior y
que divergen uniformemente, con un ángulo determinado
respecto a la derrota de despegue, hasta una anchura final
especificada, manteniendo después dicha anchura a lo largo
del resto de la superficie de ascenso en el despegue, y
(iii) un borde exterior horizontal y perpendicular a la derrota
de despegue especificada.
(3) La elevación del borde interior será igual a la del punto más alto
de la prolongación del eje de pista entre el extremo de ésta y el
borde interior o la del punto más alto sobre el suelo en el eje de
la zona libre de obstáculos, cuando exista ésta.
(4) En el caso de una trayectoria de despegue rectilínea, la pendiente
de la superficie de ascenso en el despegue se medirá en el plano
vertical que contenga el eje de pista.
(5) En el caso de una trayectoria de vuelo de despegue en la que
intervenga un viraje, la superficie de ascenso en el despegue será
una superficie compleja que contenga las normales horizontales a
su eje. La pendiente del eje será igual que la de la trayectoria
de vuelo de despegue rectilínea.
Pista utilizada para aproximación
Superficie VISUAL NO PRECISIÓN PRECISIÓN PRECISIÓN
CAT I CAT II - III
CONICA X X X X
HORIZONTAL
INTERNA
APROXIMACIÓN X X X X
ASCENSO X X X X
DESPEGUE X X X X
APROXIMACIÓN
INTERNA REC X
TRANSICIÓN
INTERNA REC X
ATERRIZAJE
INTERRUMPIDO REC X
AGA. 5 Requisitos de la limitación de obstáculos
(a) Pistas de vuelo visual.
(1) En las pistas de vuelo visual se establecerán las siguientes
superficies limitadoras de obstáculos:
(i) Superficie cónica;
(ii) superficie horizontal interna;
(iii) superficie de aproximación; y
(iv) superficies de transición.
(2) Las alturas y pendientes de las superficies no serán superiores,
ni sus otras dimensiones inferiores, a las que se especifican en
la Tabla 4-1 de este Capítulo.
(3) No se permitirá la presencia de nuevos objetos ni agrandar los
existentes por encima de una superficie de aproximación, de una
superficie de transición, de la superficie cónica o de la
superficie horizontal interna, a menos que la DINACIA determine
que el nuevo objeto o el objeto agrandado esté ubicado delante de
otro existente e inamovible que hace el efecto de pantalla.
(4) No se permitirá la presencia de nuevos objetos ni agrandar los
existentes por encima de la superficie cónica o de la superficie
horizontal interna, a menos que la DINACIA, determine que el nuevo
objeto estuviera apantallado por otro objeto existente e
inamovible, o se determine, tras un estudio aeronáutico, que el
objeto no comprometería la seguridad, ni afectaría de modo
importante la regularidad de las operaciones de aviones
(5) En la medida de lo posible, se eliminarán los objetos existentes
por encima de cualquiera de las superficies prescritas en Subparte
D AGA .5 requisitos de la limitación de obstáculos-pistas de vuelo
visual, (a), Pistas de vuelo visual, excepto cuando, en opinión de
la DINACIA, el objeto estuviera apantallado por otro objeto
existente e inamovible, o se determine, tras un estudio
aeronáutico, que el objeto no comprometería la seguridad, ni
afectaría de modo importante la regularidad de las operaciones de
aviones.
(6) Al estudiar las propuestas de nuevas construcciones a partir de la
aprobación de la presente reglamentación se tendrá en cuenta, la
posible construcción de una pista de aproximación por instrumentos
y la consiguiente necesidad de contar con superficies limitadoras
de obstáculos más restrictivas.
(b) Pistas para aproximaciones que no son de precisión.
(1) En las pistas para aproximaciones que no son de precisión se
establecerán las siguientes superficies limitadoras de obstáculos:
(i) Superficie cónica;
(ii) superficie horizontal interna;
(iii) superficie de aproximación; y
(iv) superficies de transición.
(2) Las alturas y pendientes de las superficies no serán superiores,
ni sus otras dimensiones inferiores, a las que se especifican en
la Tabla 4-1 ya enunciada, excepto en el caso de la sección
horizontal de la superficie de aproximación.
(3) La superficie de aproximación será horizontal a partir del punto
en el que la pendiente de 2,5% corta:
(i) Un plano horizontal a 150 m por encima de la elevación del
umbral; o
(ii) El plano horizontal que pasa por la parte superior de
cualquier objeto que determine la altitud/altura de
franqueamiento de obstáculos, (OCA/H); tomándose el que
sea más alto.
(4) A partir de la aprobación de la presente reglamentación no se
permitirá la presencia de nuevos objetos ni agrandar los
existentes por encima de una superficie de aproximación, dentro de
la distancia de 3000 m del borde interior o por encima de una
superficie de transición, excepto cuando la DINACIA determine que
el nuevo objeto o el objeto agrandado esté ubicado delante de otro
existente e inamovible que hace el efecto de pantalla.
(5) A partir de la aprobación de la presente reglamentación no se
permitirán nuevos objetos ni agrandar los existentes por encima de
la superficie de aproximación, a partir de un punto situado más
allá de 3000 m del borde interno, o por encima de la superficie
cónica o de la superficie horizontal interna, excepto cuando, en
opinión de la DINACIA, el objeto estuviera apantallado por otro
objeto existente e inamovible, o se determine, tras un estudio
aeronáutico, que el objeto no comprometería la seguridad, ni
afectaría de modo importante la regularidad de las operaciones de
aviones.
(6) A partir de la aprobación de la presente reglamentación, en la
medida de lo posible, deberán eliminarse los objetos existentes
que sobresalgan por encima de cualquiera de las superficies
prescritas en Subparte D AGA.5 (requisitos de la limitación de
obstáculos - Pistas para aproximaciones que no son de precisión
(b)), excepto cuando, en opinión de la DINACIA, el objeto
estuviera apantallado por otro objeto existente e inamovible, o se
determine, tras un estudio aeronáutico, que el objeto no
comprometería la seguridad, ni afectaría de modo importante la
regularidad de las operaciones de aviones
(c) Pistas para aproximaciones de precisión.
(1) Respecto a las pistas para aproximaciones de precisión de
Categoría I, se establecerán las siguientes superficies
limitadoras de obstáculos:
(i) Superficie cónica;
(ii) superficie horizontal interna;
(iii) superficie de aproximación; y
(iv) superficies de transición.
(2) Respecto a las pistas de aproximaciones de precisión de Categoría
II ó III se establecerán las siguientes superficies limitadoras de
obstáculos.
(i) Superficie cónica;
(ii) superficie horizontal interna;
(iii) superficie de aproximación y superficie de aproximación
interna;
(iv) Superficies de transición;
(v) Superficies de transición interna; y
(vi) superficies de aterrizaje interrumpido.
(3) Las alturas y pendientes de las superficies no serán superiores,
ni sus otras dimensiones inferiores, a las que se especifican en
la Tabla 4-1 excepto en el caso de la sección horizontal de la
superficie de aproximación.
(4) La superficie de aproximación será horizontal a partir del punto
en el que la pendiente de 2,5% corta:
(i) Un plano horizontal a 150 m por encima de la elevación del
umbral; o
(ii) el plano horizontal que pasa por la parte superior de
cualquier objeto que determine el límite de franqueamiento
de obstáculos; tomándose el que sea mayor.
(5) A partir de la aprobación de la presente reglamentación no se
permitirán objetos fijos por encima de la superficie de
aproximación interna, de la superficie de transición interna o de
la superficie de aterrizaje interrumpido, con excepción de los
objetos frangibles que, por su función, deban estar situados en la
franja. No se permitirán objetos móviles sobre estas superficies
durante la utilización de la pista para aterrizajes.
(6) A partir de la aprobación de la presente reglamentación no se
permitirá la presencia de nuevos objetos ni agrandar los
existentes por encima de una superficie de aproximación, o de una
superficie de transición, excepto cuando, en opinión de la
DINACIA, el nuevo objeto o el objeto agrandado esté apantallado
por un objeto existente e inamovible.
(7) A partir de la aprobación de la presente reglamentación no se
permitirá la presencia de nuevos objetos ni agrandar los
existentes por encima de la superficie cónica y de la superficie
horizontal interna, excepto cuando, en opinión de la DINACIA, el
objeto estuviera apantallado por otro objeto existente e
inamovible, o se determine, tras un estudio aeronáutico, que el
objeto no comprometería la seguridad, ni afectaría de modo
importante la regularidad de las operaciones de aviones.
(8) En la medida de lo posible, deberán eliminarse los objetos
existentes que sobresalgan por encima de la superficie de
aproximación, de la superficie de transición, de la superficie
cónica y de la superficie horizontal interna, excepto cuando, en
opinión de la autoridad competente, un objeto estuviera
apantallado por otro objeto existente e inamovible, o se
determine, tras un estudio aeronáutico, que el objeto no
comprometería la seguridad, ni afectaría de modo importante la
regularidad de las operaciones de aviones.
TABLA 4-1 DIMENSIONES Y PENDIENTES DE LAS SUPERFICIES LIMITADORAS DE
OBSTÁCULOS - PISTAS DE ATERRIZAJE
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imagen electrónica del mismo."
a. Salvo que se indique de otro modo, todas las dimensiones se miden
horizontalmente.
b. Longitud variable (véase 4.2.9 ó 4.2.17).
c. Distancia hasta el extremo de la franja.
d. O distancia hasta el extremo de pista, si esta distancia es menor.
e. Cuando la letra de clave sea F [Columna (3) de la TABLA 4-1], la
anchura se aumenta a 155 m. Véase la Circular 301 de la OACI ¿ Nuevos
aviones más grandes Transgresión de la zona despejada de obstáculos:
Medidas operacionales y estudios aeronáuticos, para obtener información
sobre los aviones de letra de clave F equipados con aviónica digital para
ofrecer mandos de dirección para mantener una ruta establecida durante una
maniobra de "motor y al aire".
(d) Pistas destinadas al despegue.
(1) En las pistas destinadas al despegue se establecerá la siguiente
superficie limitadora de obstáculos:
(i) superficie de ascenso en el despegue.
(2) Las dimensiones de las superficies no serán inferiores a las que
se especifican en la Tabla 4-2, salvo que podrá adoptarse una
longitud menor para la superficie de ascenso en el despegue cuando
dicha longitud sea compatible con las medidas reglamentarias
adoptadas para regular el vuelo de salida de los aviones.
(3) Deberán examinarse las características operacionales de los
aviones para los que dicha pista esté prevista para determinar si
es conveniente reducir la pendiente especificada en la Tabla 4-2
cuando existan condiciones críticas de operación. Si se reduce la
pendiente especificada, deberá hacerse el correspondiente ajuste
en la longitud de la superficie de ascenso en el despegue, para
proporcionar protección hasta una altura de 300 m.
(4) A partir de la aprobación de la presente reglamentación no se
permitirá la presencia de nuevos objetos ni agrandar los
existentes por encima de una superficie de ascenso en el despegue,
excepto cuando la DINACIA determine que el nuevo objeto o el
objeto agrandado esté ubicado delante de otro objeto existente e
inamovible que hace el efecto de pantalla.
(5) Si ningún objeto llega a la superficie de ascenso en el despegue,
de 2% (1:50) de pendiente, se limitará la presencia de nuevos
objetos a fin de preservar la superficie libre de obstáculos
existentes o una superficie que tenga una pendiente de 1,6%
(1:62,5).
TABLA 4- 2
DIMENSIONES Y PENDIENTES DE SUPERFICIES LIMITADORAS DE OBSTÁCULOS PISTAS
DE DESPEGUE
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(a) Salvo indicación contraria, todas las dimensiones se miden
horizontalmente.
(b) La superficie de ascenso en el despegue comienza en el extremo de la
zona libre de obstáculos, si la longitud de ésta excede de la distancia
especificada.
(c) 1 800 m cuando la derrota prevista incluya cambios de rumbo mayores de
15° en las operaciones realizadas en IMC, o en VMC durante la noche.
(6) A partir de la aprobación de la presente reglamentación se
eliminarán los objetos existentes que sobresalgan por encima de
una superficie de ascenso en el despegue, a menos que la DINACIA
determine que el objeto esté ubicado delante de otro existente e
inamovible que hace el efecto de pantalla.
AGA. 7 Objetos situados fuera de las superficies limitadoras de
obstáculos
(a) Deberán adoptarse las medidas oportunas para consultar a la
DINACIA cuando exista el propósito de levantar construcciones, más
allá de los límites de las superficies limitadoras de obstáculos,
que se eleven por encima de la altura fijada por dicha autoridad,
de forma que pueda procederse a un estudio aeronáutico de los
efectos que tales construcciones puedan producir en las
operaciones de los aviones
(b) En las áreas distintas de las reguladas por las superficies
limitadoras de obstáculos serán considerados como obstáculos por
lo menos los objetos que se eleven hasta una altura de 150 m o más
sobre el terreno, a no ser que un estudio especial aeronáutico
demuestre que no constituyen ningún peligro para los aviones
AGA. 9 Otros objetos
(a) Los objetos que no sobresalgan por encima de la superficie de
aproximación pero que sin embargo puedan comprometer el
emplazamiento o el funcionamiento óptimo de las ayudas visuales o
las ayudas no visuales, serán eliminados en la medida de lo
posible.
(b) Dentro de los límites de las superficies horizontal interna y
cónica deberá considerarse como obstáculo, y eliminarse siempre
que sea posible, todo lo que la DINACIA, tras realizar un estudio
aeronáutico, opine que puede constituir un peligro para los
aviones que se encuentren en el área de movimiento o en vuelo.
SUBPARTE E AYUDAS VISUALES PARA LA NAVEGACIÓN
AGA .1 Indicadores y dispositivos de señalización
(a) Indicadores de la dirección del viento
(1) Aplicación y emplazamiento. Los aeródromos estarán equipados con
uno o más indicadores de dirección del viento, de manera que sean
visibles desde las aeronaves en vuelo o desde el área de
movimiento y de tal modo que no sufran los efectos de
perturbaciones del aire producidas por objetos cercanos. También
se dispondrá de iluminación para al menos uno de los indicadores
en aquellos aeródromos destinados al uso nocturno.
(2) El indicador de la dirección del viento tendrá forma de cono
truncado y estar confeccionado de tela. Su longitud será por lo
menos de 3,6 m y su diámetro, en la base mayor, por lo menos de
0,9 m. Estará construido e instalado de modo que indique
claramente la dirección del viento en la superficie y sirva como
referencia para estimar la velocidad del viento. El color o
colores deberán escogerse para que puedan verse e interpretarse
claramente desde una altura de 300 m teniendo en cuenta el fondo
sobre el cual se destaquen. De ser posible, deberá usarse un solo
color, preferiblemente el blanco o el anaranjado. Si hay que usar
una combinación de dos colores para que el cono se distinga bien
sobre fondos cambiantes, deberá preferirse que dichos colores
fueran rojo y blanco, anaranjado y blanco, o negro y blanco, y
estarán dispuestos en cinco bandas alternadas, de las cuales la
primera y la última serán del color más oscuro.
(3) El emplazamiento por lo menos de uno de los indicadores de la
dirección del viento deberá señalarse por medio de una banda
circular de 15 m de diámetro y 1,2 m de ancho. Esta banda estará
centrada alrededor del soporte del indicador y será de un color
elegido para que haya contraste, de preferencia blanco.
(b) Indicador de la dirección de aterrizaje
(1) Emplazamiento. Cuando se provea un indicador de la dirección de
aterrizaje, se emplazará el mismo en un lugar destacado del
aeródromo.
(2) Características. El indicador de la dirección de aterrizaje será
en forma de "T".
(3) La forma y dimensiones mínimas de la "T" de aterrizaje serán las
que se indican en la Figura 5-1.
(4) El color de la "T" de aterrizaje será blanco o anaranjado
eligiéndose el color que contraste mejor con el fondo contra el
cual el indicador debe destacarse. Cuando se requiera para el uso
nocturno, la "T" de aterrizaje estará iluminada, o su contorno
delineado mediante luces blancas.
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Figura 5-1. Indicador de la dirección de aterrizaje
(c) Lámparas de señales.
(1) Aplicación. En la torre de control de cada aeródromo controlado,
se dispondrá de una lámpara de señales que emita indistintamente
señal de colores, roja, verde y blanca, y
(i) poder dirigirse, manualmente, al objetivo deseado;
(ii) producir una señal en un color cualquiera, seguida de otra
en cualquiera de los dos colores restantes; y
(iii) transmitir un mensaje en cualquiera de los tres colores,
utilizando el código Morse, a una velocidad de cuatro
palabras por minuto como mínimo.
(iv) Si se elige la luz verde se utilizará el límite
restringido de dicho color, como se especifica en el
Apéndice A, 2.1.2.
(2) La abertura del haz será no menor de 1° ni mayor de 3°, con
intensidad luminosa despreciable en los valores superiores a 3°.
Cuando la lámpara de señales esté destinada a emplearse durante el
día, la intensidad de la luz de color no será menor de 6 000 cd.
(d) Paneles de señalización y área de señales
(1) Emplazamiento del área de señales
Cuando la DINACIA disponga el emplazamiento de un área de señales,
estará situada de modo que sea visible desde todos los ángulos de
azimut por encima de un ángulo de 10° sobre la horizontal, visto
desde una altura de 300 m.
(2) Características del área de señales
El área de señales será una superficie cuadrada llana, horizontal,
por lo menos de 9 m de lado.
(3) Deberá escogerse el color del área de señales para que contraste
con los colores de los paneles de señalización utilizados y estará
rodeado de un borde blanco de 0,3 m de ancho por lo menos.
AGA .3 Señales
(a) Interrupción de las señales de pista
(1) En una intersección de dos (o más) pistas, conservará sus señales
la pista más importante, con la excepción de las señales de faja
lateral de pista y se interrumpirán las señales de las otras
pistas. Las señales de faja lateral de la pista más importante
pueden continuarse o interrumpirse en la intersección.
(2) El orden de importancia de las pistas a efectos de conservar sus
señales será el siguiente:
(i) 1° pista para aproximaciones de precisión;
(ii) 2° pista para aproximaciones que no son de precisión;
(iii) 3° pista de vuelo visual.
(3) En la intersección de una pista y una calle de rodaje se
conservarán las señales de la pista y se interrumpirán las señales
de la calle de rodaje; excepto que las señales de faja lateral de
pista pueden interrumpirse.
(b) Colores y perceptibilidad.
(1) Las señales de pista serán blancas.
(2) Las señales de calle de rodaje y las señales de los puestos de
estacionamiento de aeronaves serán amarillas
(3) En superficies de pista de color claro, puede aumentarse la
visibilidad de las señales blancas bordeándolas de negro. Se
deberá emplear un tipo de pintura que no afecte la eficacia del
frenado.
(4) Las líneas de seguridad en las plataformas serán de un color
conspicuo que contraste con el utilizado para las señales de
puestos de estacionamiento de aeronaves, preferentemente serán de
color rojo de modo que contraste con el utilizado para las señales
de puestos de estacionamiento de aeronaves.
(5) En los aeródromos donde se efectúen operaciones nocturnas, las
señales de la superficie de los pavimentos serán de material
reflectante diseñado para mejorar la visibilidad de las señales.
(c) Calles de rodaje sin pavimentar
(1) Las calles de rodaje sin pavimentar estarán provistas, siempre que
sea posible, de las señales prescritas para las calles de rodaje
pavimentadas.
(d) Señal designadora de pista.
(1) Aplicación
Los umbrales de una pista pavimentada tendrán señales designadoras
de pista.
(2) En los umbrales de una pista sin pavimentar se dispondrá, en la
medida de lo posible, de señales designadoras de pista.
(3) Emplazamiento
Una señal designadora de pista se emplazará en el umbral de pista
de conformidad con las indicaciones de las Figuras 5-2. y 5-2D
(4) Si el umbral se desplaza del extremo de la pista, puede disponerse
una señal que muestre la designación de la pista para los aviones
que despegan.
(5) Características
Una señal designadora de pista consistirá en un número de dos
cifras, y en las pistas paralelas este número irá acompañado de
una letra. En el caso de pista única, de dos pistas paralelas y de
tres pistas paralelas, el número de dos cifras será el entero más
próximo a la décima parte del azimut magnético del eje de la
pista, medido en el sentido de las agujas del reloj a partir del
norte magnético, visto en la dirección de la aproximación. Cuando
se trate de cuatro o más pistas paralelas, una serie de pistas
adyacentes se designará por el número entero más próximo por
defecto a la décima parte del azimut magnético, y la otra serie de
pistas adyacentes se designará por el número entero más próximo
por exceso a la décima parte del azimut magnético. Cuando la regla
anterior dé un número de una sola cifra, ésta irá precedida de un
cero.
(6) En el caso de pistas paralelas, cada número designador de pista
irá acompañado de una letra, como sigue, en el orden que aparecen
de izquierda a derecha al verse en la dirección de aproximación:
(i) - para dos pistas paralelas: "L" "R";
(ii) - para tres pistas paralelas: "L" "C" "R";
(iii) - para cuatro pistas paralelas: "L" "R" "L" "R";
(iv) - para cinco pistas paralelas: "L" "C" "R" "L" "R" o
"L" "R" "L" "C" "R"; y
(v) - para seis pistas paralelas: "L" "C" "R" "L" "C" "R".
(vi) Los números y las letras tendrán la forma y proporciones
indicadas en las Figuras 5-3 y 5-3A. Sus y dimensiones no
serán inferiores a las indicadas en dicha figura, pero
cuando se incorporen números a las señales de umbral, las
dimensiones serán mayores, con el fin de llenar
satisfactoriamente los espacios entre las fajas de
señales de umbral.
(e) Señal de eje de pista
(1) Aplicación
Se dispondrá una señal de eje de pista en una pista pavimentada.
(2) Emplazamiento
Las señales de eje de pista se dispondrán a lo largo del eje de la
pista entre las señales designadoras de pista, tal como se indica
en la Figura 5-2, excepto cuando se interrumpan en virtud de una
intersección de dos o más pistas y conservará sus señales la pista
más importante, con la excepción de las señales de faja lateral de
pista, y se interrumpirán las señales de las otras pistas
(3) Características
Una señal de eje de pista consistirá en una línea de trazos
uniformemente espaciados. La longitud de un trazo más la del
intervalo no será menor de 50 m ni mayor de 75 m. La longitud de
cada trazo será por lo menos igual a la longitud del intervalo, o
de 30 m, tomándose la que sea mayor.
(4) El ancho de los trazos no será menor de:
(i) 0,90 m en las pistas para aproximación de precisión de
Categorías II y III;
(ii) 0,45 m en pistas para aproximaciones que no sean de
precisión cuyo número de clave sea 3 o 4 y en pistas para
aproximaciones de precisión de Categoría I; y
(iii) 0,30 m en pistas para aproximaciones que no sean de
precisión cuyo número de clave sea 1 o 2, y en pistas de
vuelo visual.
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Figura 5-2. Señales de designación de pista, de eje y de umbral
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Figura 5-2A Ejemplo: Señal de Umbral / Señal Designadora de Pista / Faja
Lateral de Pista, para pistas con 60 metros y 45 metros de ancho
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Figura 5-3. Forma y proporciones de los números y letras de las señales
designadoras de pista
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Figura 5-3A Caracteres para la Señal Designadora de Pista de dos números
(f) Señal de umbral
(1) Aplicación
Se dispondrá una señal de umbral en las pistas pavimentadas de
vuelo por instrumentos y en las pistas pavimentadas de vuelo
visual cuyo número de clave sea 3 ó 4 y estén destinadas al
transporte aéreo comercial internacional.
(2) Se dispondrá una señal de umbral en las pistas pavimentadas de
vuelo visual cuyo número de clave sea 3 ó 4. y no estén destinadas
al transporte aéreo comercial internacional
(3) En los umbrales de una pista no pavimentada se dispondrá, en la
medida de lo posible, una señal de umbral.
(4) Emplazamiento
Las fajas de señal de umbral empezarán a 6 m del umbral.
(5) Una señal de umbral de pista consistirá en una configuración de
fajas longitudinales de dimensiones uniformes, dispuestas
simétricamente con respecto al eje de la pista, según se indica en
la Figura 5-2 (A) y (B) para una pista de 45 m de anchura. El
número de fajas estará de acuerdo con la anchura de la pista, del
modo siguiente:
Ancho de la pista Número de fajas
18 m 4
23 m 6
30 m 8
45 m 12
60 m 16
(6) Salvo que en las pistas para aproximaciones que no sean de
precisión y en pistas de vuelo visual de 45 m o más de ancho, las
fajas pueden ser como se indica en la Figura 5-2 (C).
(7) Las fajas se extenderán lateralmente hasta un máximo de 3 m del
borde de la pista, o hasta una distancia de 27 m a cada lado del
eje de la pista, eligiéndose de estas dos posibilidades la que dé
la menor distancia lateral. Cuando la señal designadora de pista
esté situada dentro de la señal del umbral, habrá tres fajas como
mínimo a cada lado del eje de la pista. Cuando la señal
designadora de pista esté situada más allá de la señal de umbral,
las fajas se extenderán lateralmente a través de la pista. Las
fajas tendrán por lo menos 30 m de longitud y 1,80 m
aproximadamente de ancho, con una separación entre ellas de 1,80 m
aproximadamente; pero en el caso de que las fajas se extiendan
lateralmente a través de una pista, se utilizará un espaciado
doble para separar las dos fajas más próximas al eje de la pista,
y cuando la señal designadora esté situada dentro de la señal de
umbral, este espacio será de 22,5 m.
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Figura 5-4 Señales de umbral desplazado
(7) Las fajas se extenderán lateralmente hasta un máximo de 3 m del
borde de la pista, o hasta una distancia de 27 m a cada lado del
eje de la pista, eligiéndose de estas dos posibilidades la que dé
la menor distancia lateral. Cuando la señal designadora de pista
esté situada dentro de la señal del umbral, habrá tres fajas como
mínimo a cada lado del eje de la pista. Cuando la señal
designadora de pista esté situada más allá de la señal de umbral,
las fajas se extenderán lateralmente a través de la pista. Las
fajas tendrán por lo menos 30 m de longitud y 1,80 m
aproximadamente de ancho, con una separación entre ellas de 1,80 m
aproximadamente; pero en el caso de que las fajas se extiendan
lateralmente a través de una pista, se utilizará un espaciado
doble para separar las dos fajas más próximas al eje de la pista,
y cuando la señal designadora esté situada dentro de la señal de
umbral, este espacio será de 22,5 m.
(g) Faja transversal
(1) Cuando el umbral, esté desplazado del extremo de la pista o cuando
el extremo de la pista no forme ángulo recto con el eje de la
misma, se añadirá una faja transversal a la señal de umbral, según
se indica en la Figura 5-4 (B).
(2) Una faja transversal no tendrá menos de 1,80 m de ancho.
(h) Flechas
(1) Cuando el umbral de pista esté desplazado permanentemente se
pondrán flechas, de conformidad con la Figura 5-4 (B), en la parte
de la pista delante del umbral desplazado.
(2) Cuando el umbral de pista esté temporalmente desplazado de su
posición normal, se señalará como se muestra en la Figura 5-4 (A)
o (B), y se cubrirán todas las señales situadas antes del umbral
desplazado con excepción de las de eje de pista, que se
convertirán en flechas.
(3) Cuando la parte de la pista situada delante de un umbral
desplazado no sea adecuada para movimiento de aeronaves en tierra,
puede ser necesario proveer señales de zona cerrada, según se
describe en este reglamento. SubParte G en Pistas y calles de
rodaje cerradas en su totalidad o en parte.
(i) Señal de punto de visada.
(1) Aplicación
Se proporcionará una señal de punto de visada en cada extremo de
aproximación de las pistas pavimentadas de vuelo por instrumentos
cuyo número de clave sea 2, 3 ó 4.
(2) Deberá proporcionarse una señal de punto de visada en cada extremo
de aproximación:
(i) de las pistas pavimentadas de vuelo visual cuyo número de
clave sea 3 ó 4,
(ii) de las pistas pavimentadas de vuelo por instrumentos cuyo
número de clave sea 1,
(iii) cuando sea necesario aumentar la perceptibilidad del punto
de visada.
(3) Emplazamiento
La señal de punto de visada comenzará en un lugar cuya distancia
con respecto al umbral será la indicada en la columna apropiada de
la Tabla 5-1, excepto que en una pista con sistema visual
indicador de pendiente de aproximación, el comienzo de la señal
coincidirá con el origen de la pendiente de aproximación visual.
(4) La señal de punto de visada consistirá en dos fajas bien visibles.
Las dimensiones de las fajas y el espaciado lateral entre sus
lados internos se ajustarán a las disposiciones estipuladas en la
columna apropiada de la Tabla 5-1. Cuando se proporcione una zona
de toma de contacto, el espaciado lateral entre las señales será
el mismo que el de la señal de la zona de toma de contacto.
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Figura 5-5. Señales de punto de visada y de zona de toma de contacto
(ilustradas para una pista de 2 400 m de longitud o más)
TABLA 5-1
EMPLAZAMIENTO Y DIMENSIONES DE LA SEÑAL DE PUNTO DE VISADA
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a. Está previsto utilizar las dimensiones mayores, dentro de la gama
especificada, cuando se necesite una mayor visibilidad.
b. El espacio lateral puede variar dentro de los límites indicados, a
efectos de minimizar la contaminación de la señal por los depósitos de
caucho.
c. Se han calculado estas cifras mediante referencia a la anchura
exterior entre ruedas del tren de aterrizaje principal, que constituye el
elemento 2 de la clave de referencia de aeródromo.
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Figura 5-5 A. Señales de punto de visada y de zona de toma de contacto
(Ilustradas para una pista de 60, 45 y 30 m de ancho)
(j) Señal de zona de toma de contacto
(1) Aplicación
Se dispondrá una señal de zona de toma de contacto en la zona de
toma de contacto de una pista pavimentada para aproximaciones de
precisión cuyo número de clave sea 2, 3 ó 4.
(2) Se proporcionará una señal de zona de toma de contacto en la zona
de toma de contacto de las pistas pavimentadas para aproximaciones
que no sean de precisión ni de vuelo por instrumentos, cuando el
número de clave de la pista sea 3 ó 4 y sea conveniente aumentar
la perceptibilidad de la zona de toma de contacto.
(3) Emplazamiento y características
Una señal de zona de toma de contacto consistirá en pares de
señales rectangulares, dispuestas simétricamente con respecto al
eje de la pista; y el número de pares de señales será el que se
indica a continuación, teniendo en cuenta la distancia de
aterrizaje disponible, y teniendo en cuenta la distancia entre
umbrales cuando la señal deba colocarse en ambos sentidos de
aproximación de una pista, a saber:
Distancia de aterrizaje disponible Pares de señales
o distancia entre umbrales
menos de 900 m 1
de 900 a1 200 exclusive 2
de1 200 a1 500 m exclusive 3
de1 500 a2 400 m exclusive 4
2 400 m o más 6
(4) Una señal de zona de toma de contacto se ajustará a una cualquiera
de las dos configuraciones indicadas en la Figura 5-5. Para la
configuración que se muestra en la Figura 5-5 (A), las señales
tendrán por lo menos 22,5 m de largo por 3 m de ancho. En cuanto a
la configuración de la Figura 5-5 (B), cada faja de señal no
medirá menos de 22,5 m de largo por 1,8 m de ancho, con un
espaciado de 1,5 m entre fajas adyacentes. El espaciado lateral
entre los lados internos de los rectángulos será igual al de la
señal de punto de visada cuando exista. Cuando no haya una señal
de punto de visada, el espaciado lateral entre los lados internos
de los rectángulos corresponderá al espaciado lateral especificado
en relación con la señal de punto de visada en la Tabla 5-1
(columnas 2, 3, 4 ó 5, según sea apropiado). Los pares de señales
se dispondrán con espaciados longitudinales de 150 m a partir del
umbral; salvo que los pares de señales de zona de toma de contacto
que coincidan con una señal de punto de visada o estén situados a
50 m o menos de ésta, se eliminarán de la configuración.
(5) En las pistas de aproximación que no son de precisión en que el
número de clave es 2, se proporcionará un par adicional de fajas
de señales de zona de toma de contacto, a una distancia de 150 m
del comienzo de la señal de punto de visada.
(k) Señal de faja lateral de pista
(1) Aplicación
Se dispondrá una señal de faja lateral de pista entre los umbrales
de una pista pavimentada cuando no haya contraste entre los bordes
de la pista y los márgenes o el terreno circundante.
(2) En todas las pistas para aproximaciones de precisión se dispondrá
de una señal de faja lateral de pista, independientemente del
contraste entre los bordes de la pista y los márgenes o el terreno
circundante.
(3) Emplazamiento
Una señal de faja lateral de pista deberá consistir en dos fajas,
dispuestas una a cada lado a lo largo del borde de la pista, de
manera que el borde exterior de cada faja coincida con el borde de
la pista, excepto cuando la pista tenga más de 60 m de ancho, en
cuyo caso las fajas estarán dispuestas a 30 m del eje de la pista.
(4) Cuando hay una plataforma de viraje en la pista, las señales de
faja lateral de pista deberán continuarse entre la pista y la
plataforma de viraje en la pista.
(5) Características
Una señal de faja lateral de pista deberá tener un ancho total de
0,90 m como mínimo en las pistas con un ancho de 30 m o más y por
lo menos de 0,45 m en las pistas más estrechas.
(l) Señal de eje de calle de rodaje.
(1) Se dispondrán señales de eje en calles de rodaje pavimentadas y
plataformas pavimentadas cuando su número de clave sea 3 y 4, de
manera que suministren guía continua entre el eje de la pista y
los puestos de estacionamiento de aeronaves.
(2) Se dispondrán señales de eje de calle de rodaje en calles de
rodaje, y plataformas pavimentadas cuando el número de clave sea 1
ó 2, de manera que suministren guía continua entre el eje de la
pista y los puestos de estacionamiento de aeronaves.
(3) Se dispondrá una señal de eje de calle de rodaje en una pista
pavimentada que forme parte de una ruta normalizada para el
rodaje, y:
(i) no haya señales de eje de pista; o
(ii) la línea de eje de calle de rodaje no coincida con el eje
de la pista.
(4) Cuando sea necesario para indicar la proximidad de un punto de
espera de la pista, se pondrá una señal mejorada de eje de calle
de rodaje
(5) Cuando se instalen señales mejoradas de eje de calle de rodaje, se
instalará una en cada intersección de una calle de rodaje con una
pista de ese aeródromo.
(6) Emplazamiento
En un tramo recto de calle de rodaje la señal de eje de calle de
rodaje estará situada sobre el eje. En una curva de calle de
rodaje, la señal de eje conservará la misma distancia desde la
parte rectilínea de la calle de rodaje hasta el borde exterior de
la curva.
(7) En una intersección de una pista con una calle de rodaje que sirva
como salida de la pista, la señal de eje de calle de rodaje deberá
formar una curva para unirse con la señal de eje de pista, según
se indica en la Figura 5-6. La señal de eje de calle de rodaje se
prolongará paralelamente a la señal del eje de pista, en una
distancia de 60 m por lo menos, más allá del punto de tangencia
cuando el número de clave sea 3 ó 4 y una distancia de 30 m por lo
menos, cuando el número de clave sea 1 ó 2.
(8) Cuando se dispone de una señal de eje de calle de rodaje en una
pista de conformidad con Subparte E AGA.3 (l) Señal de eje de
calle de rodaje (3), la señal se emplazará en el eje de la calle
de rodaje designada.
(9) Cuando se disponga una señal mejorada de eje de calle de rodaje,
se extenderá desde la configuración A (como se define en la Figura
5-7, Señales de calle de rodaje) de punto de espera de la pista
hasta una distancia de 45 m [un mínimo de tres (3) líneas de trazo
discontinuo] en el sentido para alejarse de la pista, o hasta el
siguiente punto de espera de la pista, si queda dentro de los 45
m.
(10) Características
Una señal de eje de calle de rodaje tendrá 15 cm ancho por lo
menos y será de trazo continuo, excepto donde corte a una señal de
punto de espera de la pista o una señal de punto de espera
intermedio, según se muestra en la Figura 5-6.
(11) La señal mejorada de eje de calle de rodaje será como en la
Figura 5-7
(m) Señal de faja lateral de calle de rodaje
(1) Las marcas de borde de calle de rodaje se utilizan para delinear
el borde de la calle de rodaje. Se utilizan sobre todo cuando el
borde de calle de rodaje utilizable no se corresponde con el borde
del pavimiento. Dos tipos de marcas se utilizan dependiendo de si
la aeronave se supone cruzar el borde de calle de rodaje. El borde
exterior de la banda define el borde útil del pavimento
(2) Las marcas continuas de borde de calle de rodaje se utilizan para
delinear el borde de calle de rodaje desde el hombro o cualquier
otra superficie pavimentada contigua no destinados al uso de las
aeronaves. Cuando existe una necesidad operativa, el borde de
calle de rodaje continuo de marcado se puede utilizar para
delinear el borde de la calle de rodaje de una superficie contigua
no pavimentadas
(3) Las marcas de rayas del borde de calle de rodaje se utilizan
cuando hay una necesidad operativa para definir el borde de una
calle de rodaje o puesto de estacionamiento en una superficie
pavimentada contigua al borde de calle de rodaje está diseñado
para ser utilizado por las aeronaves, por ejemplo, em una
plataforma. Cuando la calle es contigua a una plataforma, las
marcas deben instalarse a una distancia igual a la mitad del ancho
de calle de rodaje desde la línea central de calle de rodaje.
(4) Color. Las marcas de borde de calle de rodaje son de color
amarillo.
(5) Características. La marca Continua de borde de calle de rodaje
consiste en una doble línea amarilla continua, con cada línea que
es por lo menos 15 cm de ancho, espaciadas a 15 cm de distancia
(de borde a borde). Estas marcas también se pueden utilizar para
designar a las islas que se han pintado de verde o estriada con
marcas amarillas
(6) Las Marcas de rayas del borde de calle de rodaje compuesto por una
f doble línea cortada amarilla, con cada línea que es por lo menos
15 cm de ancho, espaciadas a 15 cm de distancia de borde a borde.
Las líneas son de 4.5 m de largo con 7,5 m de separación Estas
marcas no deben ser utilizados para designar a las islas a
excepción de algunas condiciones muy especiales
(7) Ver, Manual de diseño de aeródromos Doc 9157 P4 2.2 Nuevas Señales
de márgenes pavimentados Figura 5-6A Señales de faja lateral de
calle de rodaje
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o en la imagen electrónica del mismo."
Figura 5-6B Señales de calle de rodaje
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Figura 5-6A Señales de calle de rodaje
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Figura 5-6B Señales de calle de rodaje
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Figura 5-7 Señal mejorada de eje de calle de rodaje
(n) Señal de plataforma de viraje en la pista
(1) Aplicación
Cuando se proporcione una plataforma de viraje en la pista, se
suministrará una señal que sirva de guía continua de modo que
permita a una aeronave completar un viraje de 180° y alinearse con
el eje de la pista
(2) La señal de plataforma de viraje en la pista será en curva desde
el eje de la pista hasta la plataforma de viraje. El radio de la
curva será compatible con la capacidad de maniobra y las
velocidades de rodaje normales de las aeronaves para las cuales se
destina la plataforma de viraje en la pista. El ángulo de
intersección de la señal de plataforma de viraje en la pista con
el eje de la pista no será superior a 30°.
(3) La señal de plataforma de viraje en la pista se extenderá de forma
paralela a la señal de eje de pista en una distancia de por lo
menos 60 m más allá del punto tangente cuando el número de clave
es 3 ó 4, y una distancia de por lo menos 30 m cuando el número de
clave es 1 ó 2.
(4) La señal de plataforma de viraje en la pista guiará al avión de
manera de permitirle recorrer un segmento recto de rodaje antes
del punto en que debe realizar el viraje de 180°. El segmento
recto de la señal de plataforma de viraje en la pista será
paralelo al borde exterior de la plataforma de viraje en la pista.
(5) El diseño de la curva que permita al avión realizar un viraje de
180° deberá basarse en un ángulo de control de la rueda de proa
que no exceda los 45°.
(6) El diseño de la señal de plataforma de viraje será tal que, cuando
el puesto de pilotaje del avión se mantiene sobre la señal de
plataforma de viraje en la pista, la distancia de separación entre
las ruedas del tren de aterrizaje del avión y el borde de la
plataforma de viraje en la pista no será menor que la que se
especifica en el Subparte C.
(7) Características
La señal de plataforma de viraje en la pista tendrá como mínimo 15
cm de anchura y será continua en su longitud
(o) Señal de punto de espera de acceso a la pista
(1) Aplicación y emplazamiento
Se dispondrá una señal de punto de espera de acceso a la pista en
todo punto de espera de acceso a ésta.
(2) Características
En la intersección de una calle de rodaje con una pista de vuelo
visual, de aproximación que no sea de precisión, o de despegue, la
señal de punto de espera de la pista será de la forma indicada en
la Figura 5-6, configuración A.
(3) Cuando se proporcione un solo punto de espera de la pista en la
intersección de una calle de rodaje con una pista de aproximación
de precisión de Categorías I, II o III, la señal de punto de
espera de la pista será de la forma indicada en la Figura 5-6,
configuración A. Cuando en dicha intersección se proporcionen dos
o tres puntos de espera de la pista, la señal de punto de espera
de la pista más cercana a la pista será de la forma indicada en la
Figura 5-6, configuración A y la señal más alejada de la pista
será de la forma indicada en la Figura 5-6, configuración B
(4) La señal de punto de espera de la pista que se instale en un punto
de espera de acceso a ella, será de la forma indicada en la Figura
5-6, configuración A.
(5) Donde se requiera mayor perceptibilidad del punto de espera de la
pista, la señal de punto de espera de la pista será la indicada en
la configuración A o la configuración B de la Figura 5-7, según
corresponda.
(6) Cuando una señal de punto de espera de la pista de configuración B
esté emplazada en una zona tal que su longitud exceda de 60 m, el
término "CAT II", o "CAT III", según corresponda, deberá marcarse
en la superficie en los extremos de la señal de punto de espera de
la pista y a intervalos iguales de 45 m como máximo entre señales
sucesivas. Las letras no tendrán menos de 1,8 m de altura y no
estarán a más de 0,90 m de la señal de punto de espera.
(7) La señal de punto de espera de la pista que se instala en una
intersección de pista/pista será perpendicular al eje de la pista
que forma parte de la ruta normalizada para el rodaje. La
configuración de la señal será la indicada en la Figura 5-8,
configuración A.
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Figura 5-8 Señal de punto de espera de la pista
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Figura 5-8-1 Señal de punto de espera de la pista
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Figura 5-8-2 Señales de Punto de Espera en Pista área crítica sensible del
ILS.
(p) Señal de punto de espera intermedio.
(1) Aplicación y emplazamiento
Se exhibirá una señal de punto de espera intermedio en todo punto
de espera intermedio.
(2) Cuando se emplace una señal de punto de espera intermedio en la
intersección de dos calles de rodaje pavimentadas, se colocará a
través de una calle de rodaje, a distancia suficiente del borde
más próximo de la calle de rodaje que cruce para proporcionar una
separación segura entre aeronaves en rodaje. La señal coincidirá
con una barra de parada o con las luces de punto de espera
intermedio, cuando se suministren.
(3) Características
La señal de punto de espera intermedio consistirá en una línea
simple de trazos, tal como se indica en la Figura 5-6.
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Figura 5-8-3 Señal de punto de espera de la pista
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Figura 5-9 Señal de punto de verificación del VOR en el aeródromo
(q) Seña de punto de verificación del VOR en el aeródromo
(1) Aplicación
Cuando en el aeródromo se establezca un punto de verificación del
VOR, se indicará mediante una señal y un letrero de punto de
verificación del VOR.
(2) Selección del emplazamiento. En el RAU CNS, se da orientación
sobre la selección de emplazamientos para los puntos de
verificación del VOR en el aeródromo
(3) Emplazamiento
Una señal de punto de verificación del VOR en el aeródromo se
centrará sobre el lugar en que deba estacionarse una aeronave para
recibir la señal VOR correcta.
(4) La señal de punto de verificación del VOR en los aeródromos
consistirá en un círculo de 6 m de diámetro marcado con una línea
de 15 cm de ancho. Figura 5-9 (A).
(5) Cuando sea preferible que una aeronave se oriente en una dirección
determinada, se trazará una línea que pase por el centro del
círculo con el azimut deseado. Esta línea deberá sobresalir 6 m
del círculo, en la dirección del rumbo deseado, y terminar con una
punta de flecha. El ancho de la línea será de 15 cm véase la
Figura 5-9 (B).
(6) Las señales de punto de verificación del VOR en los aeródromos
serán de color blanco, pero deberán diferenciarse del color
utilizado para las señales de calle de rodaje.
(7) Si fuere necesario aumentar el contraste, las señales pueden
bordearse de color negro.
(r) Señales de puesto de estacionamiento de aeronaves
(1) Aplicación
Se proporcionarán señales de puesto de estacionamiento de
aeronaves para los lugares de estacionamiento designados en una
plataforma pavimentada.
(2) Emplazamiento
Las señales de puesto de estacionamiento de aeronaves en una
plataforma pavimentada estarán emplazadas de modo que proporcionen
los márgenes indicados cuando la rueda de proa siga la señal de
puesto de estacionamiento
(3) Características
Las señales de puesto de estacionamiento de aeronaves incluirán
elementos tales como identificación del puesto, línea de entrada,
barra de viraje, línea de viraje, barra de alineamiento, línea de
parada y línea de salida, según lo requiera la configuración de
estacionamiento y para complementar otras ayudas de
estacionamiento.
(4) Se emplazará una identificación de puesto de estacionamiento de
aeronaves (letra o número) después del comienzo de la línea de
entrada y a corta distancia de ésta. La altura de la
identificación será adecuada para que sea legible desde el puesto
de pilotaje de la aeronave que utilice el puesto de
estacionamiento.
(5) Cuando en un puesto de estacionamiento de aeronaves haya dos
juegos de señales coincidentes a fin de permitir un uso más
flexible de la plataforma, y resulte difícil identificar cuál es
la señal de puesto de estacionamiento que ha de seguirse o cuando
la seguridad se viera menoscabada en el caso de seguirse la señal
equivocada, se añadirá a la identificación del puesto de
estacionamiento la identificación de las aeronaves a las que se
destina cada juego de señales.
(6) Ejemplo: 2A-B747, 2B-F28
Las líneas de entrada, de viraje y de salida serán continuas en el
sentido longitudinal y tener un ancho no menor de 15 cm. En los
casos en que uno o más juegos de señales de puesto de
estacionamiento estén superpuestos en una señal de puesto de
estacionamiento, las previstas para las aeronaves con mayores
exigencias serán continuas y las destinadas a las otras aeronaves
serán discontinuas.
(7) Las partes curvas de las líneas de entrada, de viraje y de salida
tendrán radios apropiados para el tipo de aeronave con mayores
exigencias de todas las aeronaves para las cuales estén destinadas
las señales.
(8) En los casos en que se desee que una aeronave circule en una
dirección solamente, deberán añadirse a las líneas de entrada y de
salida flechas que señalen la dirección a seguir
(9) En todo punto en el que se desee indicar la iniciación de
cualquier viraje previsto deberá emplazarse una barra de viraje en
ángulo recto con respecto a la línea de entrada, que sea visible a
través del asiento izquierdo del puesto de pilotaje. Esta barra
deberá tener una longitud y ancho no inferiores a 6 m y 15 cm
respectivamente, e incluir una flecha para indicar la dirección
del viraje.
(10) Las distancias que deben mantenerse entre la barra de viraje y la
línea de entrada pueden variar según los diferentes tipos de
aeronaves, teniendo en cuenta el campo visual del piloto.
(11) Si se requiere más de una barra de viraje o línea de parada,
éstas deberán codificarse.
(12) Deberá emplazarse una barra de alineamiento de modo que coincida
con la proyección del eje de la aeronave en la posición de
estacionamiento especificada y sea visible para el piloto durante
la parte final de la maniobra de estacionamiento. Esta barra
deberá tener una anchura no inferior a 15 cm.
(13) Deberá emplazarse una línea de parada en ángulo recto con
respecto a la barra de alineamiento, que sea visible a través del
asiento izquierdo del puesto de pilotaje en el punto de parada
previsto. Esta barra tendrá una longitud y ancho no inferiores a 6
m y 15 cm respectivamente.
(14) Las distancias que deben mantenerse entre las líneas de parada y
de entrada pueden variar según los diferentes tipos de aeronaves,
teniendo en cuenta el campo visual del piloto.
(s) Líneas de seguridad en las plataformas.
(1) Aplicación
Se proporcionarán líneas de seguridad en las plataformas
pavimentadas según lo requieran las configuraciones de
estacionamiento y las instalaciones terrestres.
(2) Emplazamiento
Las líneas de seguridad de plataformas se emplazarán de modo que
definan la zona destinada al uso por parte de los vehículos
terrestres y otros equipos de servicio de las aeronaves, a fin de
proporcionar una separación segura con respecto a la aeronave.
(3) Características
Las líneas de seguridad de plataforma incluirán elementos tales
como líneas de margen de extremo de ala y líneas de límite de
calles de servicio, según lo requieran las configuraciones de
estacionamiento y las instalaciones terrestres.
(4) Una línea de seguridad de plataforma será continua en un sentido
longitudinal y tendrá por lo menos 10 cm de ancho.
(t) Señal de punto de espera en la vía de vehículos
(1) Aplicación
Se proveerá una señal de punto de espera, en todos los puntos de
entrada de la vía de vehículos a la pista.
(2) Emplazamiento
La señal de punto de espera en la vía de vehículos, se ubicará
perpendicular al eje de la vía en el punto de espera.
(3) Características
La señal de punto de espera en la vía de vehículos se establecerá
conforme a los reglamentos locales de tráfico.
(u) Señal con instrucciones obligatorias
(1) Aplicación
Cuando no sea posible instalar un letrero con instrucciones
obligatorias de conformidad con Subparte E Luces AGA .7 (b)
Letreros con instrucciones obligatorias, se dispondrá una señal
con instrucciones obligatorias sobre la superficie del pavimento.
(2) Cuando sea necesario desde el punto de vista de las operaciones,
como en el caso de las calles de rodaje que superen los 60 m de
ancho, los letreros con instrucciones obligatorias se
complementarán con señales con instrucciones obligatorias.
(3) La señal con instrucciones obligatorias en calles de rodaje cuya
clave sea A, B, C o D se colocará transversalmente en la calle de
rodaje centrada en el eje y en el lado de espera de la señal de
punto de espera de la pista, como se muestra en la Figura 5-10
(A). La distancia entre el borde más próximo de esta señal y esta
señal de punto de espera de la pista o la señal de eje de calle de
rodaje no será inferior a 1 m.
(4) La señal con instrucciones obligatorias en calles de rodaje cuya
clave sea E o F se colocará a ambos lados de la señal de eje de
calle de rodaje y en el lado de espera de la señal de punto de
espera en la pista, como se muestra en la Figura 5-10 (B). La
distancia entre el borde más próximo de esta señal y la señal de
punto de espera de la pista o la señal de eje de calle de rodaje
no será inferior a 1 m.
(5) Salvo cuando se requiera desde el punto de vista de las
operaciones, las señales con instrucciones obligatorias no deberán
colocarse en las pistas.
(6) Características
Las señales con instrucciones obligatorias consistirán en una
inscripción en blanco sobre fondo rojo. Con excepción de las
señales de PROHIBIDA LA ENTRADA (NO ENTRY), la inscripción
proporcionará información idéntica a la del letrero conexo con
instrucciones obligatorias.
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Figura 5-10. Señal con instrucciones obligatorias
(7) La señal de PROHIBIDA LA ENTRADA consistirá en la inscripción NO
ENTRY en blanco sobre fondo rojo.
(8) Cuando el contraste entre la señal y la superficie del pavimento
no sea suficiente, la señal con instrucciones obligatorias
comprenderá un reborde apropiado de preferencia blanco o negro.
(9) La altura de los caracteres será de 4 m en las inscripciones de
código C, D, E o F, y de 2 m en las de código A o B. Las
inscripciones se ajustarán a la forma y proporciones que se
ilustran en el Apéndice C.
(10) El fondo será rectangular y extenderse un mínimo de 0,5 m
lateralmente, y verticalmente más allá de los extremos de la
inscripción.
(v) Señal de información.
(1) Aplicación
Cuando la DINACIA determine que no es práctico o sea físicamente
imposible instalar un letrero de información en un lugar en el que
normalmente se instalaría, se proporcionará una señal de
información en la superficie del pavimento
(2) Cuando las operaciones lo exijan, se complementarán los letreros
de información con señales de información.
(3) Se instalará una señal de información (emplazamiento/dirección)
antes de las intersecciones complejas en las pistas de rodaje, y
después de las mismas, así como en los emplazamientos en los
cuales la experiencia operacional ha indicado que la adición de
una señal de emplazamiento de calle de rodaje podría asistir a la
tripulación de vuelo en la navegación en tierra.
(4) Se instalará una señal de información (emplazamiento) en la
superficie del pavimento a intervalos regulares a lo largo de las
calles de rodaje de gran longitud
(5) Emplazamiento
La señal de información se dispondrá transversalmente en la
superficie de la calle de rodaje o plataforma donde fuese
necesaria y emplazarse de manera que pueda leerse desde el puesto
de pilotaje de una aeronave que se aproxime.
(6) Características
La señal de información constará de:
(i) una inscripción en amarillo, con un fondo negro, cuando
reemplaza o complementa un letrero de emplazamiento; y
(ii) una inscripción en negro con fondo amarillo, cuando reemplaza
o complementa un letrero de dirección o destino.
(7) Cuando el contraste entre el fondo de la señal y la superficie del
pavimento es insuficiente, la señal incluirá:
(i) un borde amarillo en fondo negro con inscripciones en
amarillo, y
(ii) un borde negro en fondo amarillo con inscripciones en
negro.
(8) La altura de los caracteres será de 4 m. Las inscripciones serán
de la forma y proporciones que se indican en el Apéndice C.
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Figura 5-11 A Señales de Información
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Figura 5-11 B Señal de Información
AGA .5 Luces
(a) Generalidades
(1) Luces que pueden ser peligrosas para la seguridad de las aeronaves
(i) Luces no aeronáuticas de superficie, permanentes o
transitorias, situadas cerca de un aeródromo y que pueda
poner en peligro la seguridad de la navegación aérea, se
removerán, se apantallarán o se modificarán de forma que
suprima la causa del peligro.
(b) Emisiones láser que pueden ser peligrosas para la seguridad de las
aeronaves
(1) Para proteger la seguridad de las aeronaves de los efectos
peligrosos de las emisiones láser alrededor de los aeródromos, se
establecerán las siguientes zonas protegidas:
(i) Zona de vuelo libre de rayos láser (LFFZ), la que será de
carácter obligatorio.
(ii) Zona de vuelo crítica de los rayos láser (LCFZ).
(iii) Zona de vuelo sensible de los rayos láser (LSFZ).
(2) Se aplicarán restricciones respecto a las zonas antes señaladas si
un estudio aeronáutico, así lo justifica.
(3) Las Figuras 5-11, 5-12 y 5-13 pueden emplearse para determinar los
niveles de exposición y las distancias que permiten dar protección
adecuada a las operaciones de vuelo.
(4) Las restricciones para la utilización de rayos láser en las tres
zonas de vuelo protegidas, LFFZ, LCFZ y LSFZ, se refieren
solamente a los rayos láser visibles. Quedan excluidos los
emisores láser que utilizan las autoridades de forma compatible
con la seguridad de vuelo. Se espera que en todos los espacios
aéreos navegables, el nivel de irradiación de cualquier rayo
láser, visible o invisible, sea menor o igual al máximo de
exposición permisible (MPE) a menos que dicha emisión se haya
notificado a la DINACIA y se haya obtenido el permiso
correspondiente
(5) La configuración y dimensiones de la zona LFFZ será igual a un
círculo de 3 700 m medidos desde el punto de referencia de un
aeródromo al que se anexará un área rectangular de un largo de 5
600 m y un ancho de 1 500 m que nacerá en el borde del área
circular tomando como eje central la proyección del eje de pista.
(6) La DINACIA con el fin de reducir los peligros del láser, cancelará
el uso y evitará que la emisión de luz láser sea dirigida en el
espacio aéreo navegable, especialmente el utilizado por los
aviones en los aeropuertos en las trayectorias de vuelo y sus
proximidades, estableciendo zonas de vuelo protegidas, normalmente
durante las fases críticas de aproximación, aterrizaje, despegue o
hacia las torres de control.
(7) En el Manual sobre emisores láser y seguridad de vuelo (Doc 9815),
se incluyen orientaciones suplementarias sobre el modo de proteger
las operaciones de vuelo de los efectos peligrosos de los emisores
láser.
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Figura 5-11. Zonas de vuelo protegidas
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Figura 5 -12. Zona de vuelo sin rayos láser en pistas múltiple
ZONAS DE VUELO PROTEGIDAS
Elevación
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Figura 5 -13 Zonas de vuelo protegidas indicando los niveles máximos de
irradiación para rayos láser visibles
(c) Luces que pueden causar confusión
(1) Una luz no aeronáutica de superficie que, por su intensidad, forma
o color, pueda producir confusión o impedir la clara
interpretación de las luces aeronáuticas de superficie, se
extinguirá, apantallará o modificará de forma que se suprima esa
posibilidad. En particular, deberán considerarse todas aquellas
luces no aeronáuticas de superficie visibles desde el aire que se
encuentren dentro de las áreas que se enumeran a continuación
(i) Pista de vuelo por instrumentos - número de clave 4:
dentro de las áreas anteriores al umbral y posteriores al
extremo de la pista, en una longitud de por lo menos 4 500
m desde el umbral y desde el extremo de la pista, y en una
anchura de 750 m a cada lado de la prolongación del eje de
pista.
(ii) Pista de vuelo por instrumentos ¿ número de clave 2 ó 3:
igual que en a), pero la longitud será por lo menos de 3
000 m.
(iii) Pista de vuelo por instrumentos ¿ número de clave 1; y
pista de vuelo visual: dentro del área de aproximación
(d) Luces de aproximación elevadas
(1) Las luces de aproximación elevadas y sus estructuras de soporte
serán frangibles salvo que, en la parte del sistema de iluminación
de aproximación más allá de 300 m del umbral:
(i) cuando la altura de la estructura de soporte es de más de
12 m, el requisito de frangibilidad se aplicará a los 12 m
superiores únicamente; y
(ii) cuando la estructura de soporte está rodeada de objetos no
frangibles, únicamente la parte de la estructura que se
extiende sobre los objetos circundantes será frangible.
(2) Todas las instalaciones existentes y a ser instaladas a partir de
la aprobación de la presente reglamentación cumplirán con esta
disposiciones y las instalaciones existentes que no cumplan se
exigirá el reemplazo de dichas estructuras para dar cumplimiento a
estas especificaciones
(3) Cuando un dispositivo luminoso de luces de aproximación o una
estructura de soporte no sean suficientemente visibles por sí
mismos, se marcarán adecuadamente. A los efectos de la utilización
de estructuras para el emplazamiento de equipo e instalaciones en
las zonas de operaciones, se tomará como información válida las
especificaciones técnicas contenidas en el Manual de diseño de
aeródromos (Doc 9157) Parte 6, de la Organización de Aviación
Civil Internacional, última edición donde se da orientación sobre
la frangibilidad de los dispositivos luminosos y las estructuras
de soporte
(e) Luces elevadas
(1) Las luces elevadas de pista, de zona de parada y de calle de
rodaje serán frangibles. Su altura será lo suficientemente baja
para respetar la distancia de guarda de las hélices y barquillas
de los motores de las aeronaves de reacción
(f) Luces empotradas
(1) Los dispositivos de las luces empotradas en la superficie de las
pistas, zonas de parada, calles de rodaje y plataformas estarán
diseñados y dispuestos de manera que soporten el paso de las
ruedas de una aeronave sin que se produzcan daños a la aeronave ni
a las luces.
(2) La temperatura producida por conducción o por radiación en el
espacio entre una luz empotrada y el neumático de una aeronave no
excederá de 160°C durante un período de 10 minutos de exposición.
A efectos de la medición de la temperatura de las luces
empotradas, se tomará como información válida las especificaciones
técnicas contenidas en el Manual de diseño de aeródromos (Doc.
9157) Parte 4 de la Organización de Aviación Civil Internacional.
(g) Intensidad de las luces y su control
(1) En el crepúsculo o cuando hay poca visibilidad durante el día, las
luces pueden ser más eficaces que las señales. Para que las luces
sean eficaces en tales condiciones o en condiciones de mala
visibilidad durante la noche, tienen que ser de intensidad
adecuada. A fin de obtener la intensidad necesaria, es preciso
generalmente que la luz sea direccional, que sea visible dentro de
un ángulo apropiado y que esté orientada de manera que satisfaga
los requisitos de operación. El sistema de iluminación de la pista
tiene que considerarse en conjunto, para cerciorarse de que las
intensidades relativas de las luces están debidamente adaptadas
para el mismo fin. La intensidad de la iluminación de pista será
adecuada para las condiciones mínimas de visibilidad y luz
ambiente en que se trate de utilizar la pista, y compatible con la
de las luces de la sección más próxima del sistema de iluminación
de aproximación, cuando exista este último
(2) Con respecto a la interconexión de controles la DINACIA prestará
especial atención, de que si ciertas combinaciones de luces se
usan juntas para las operaciones en el aeródromo otras
combinaciones estén prohibidas, Como ejemplo, las pisas que se
cruzan no serán iluminadas simultáneamente.
(3) Cada aeródromo deberá considerar las posibles interconexiones de
control en relación con sus instalaciones y procedimientos
operacionales.
(4) Se da orientación en el Manual de Proyectos de Aeródromos Doc.
9157 Parte 5 de la OACI.
(5) Donde se instale un sistema de iluminación de gran intensidad,
éste contará con reguladores de intensidad adecuados que permitan
ajustar la intensidad de las luces según las condiciones que
prevalezcan. Se proveerán medios de reglaje de intensidad
separados, u otros métodos adecuados, a fin de garantizar que,
cuando se instalen, los sistemas siguientes puedan funcionar con
intensidades compatibles:
(i) sistema de iluminación de aproximación;
(ii) luces de borde de pista;
(iii) luces de umbral de pista;
(iv) luces de extremo de pista;
(v) luces de eje de pista;
(vi) luces de zona de toma de contacto; y
(vii) luces de eje de calle de rodaje.
(6) En el perímetro y en el interior de la elipse que define el haz
principal, Apéndice B, Figuras A2-1 a A2-10, el valor máximo de la
intensidad de la luz no será superior a tres veces el valor mínimo
de la intensidad de la luz medido de conformidad con el Apéndice
B, notas comunes de las Figuras A2-1 a A2-11.
(7) En el perímetro y en el interior del rectángulo que define el haz
principal, Apéndice B, Figuras A2-12 a A2-20, el valor máximo de
la intensidad de la luz no será superior a tres veces el valor
mínimo de la intensidad de la luz medido de conformidad con el
Apéndice B, notas comunes de las Figuras A2-12 a A2-21.
(h) Iluminación de emergencia.
(1) Aplicación
(i) En un aeródromo provisto de iluminación de pista y sin
fuente secundaria de energía eléctrica, se dispondrá de un
número suficiente de luces de emergencia para instalarlas
por lo menos en la pista primaria en caso de falla del
sistema normal de iluminación.
(ii) A partir de la aprobación del presente reglamento los
aeródromos provistos de iluminación de pista deberán
disponer de un sistema de energía secundaria.
(2) Emplazamiento
(i) Cuando se instalen en una pista luces de emergencia,
deberán, como mínimo, adaptarse a la configuración
requerida para una pista de vuelo visual.
(3) Características
(i) El color de las luces de emergencia se ajustará a los
requisitos relativos a colores para la iluminación de
pista, si bien donde no sea factible colocar luces de color
en el umbral ni en el extremo de pista, todas las luces
pueden ser de color blanco variable o lo más parecidas
posible a este color.
(i) Faros aeronáuticos
(1) Aplicación
(i) Los aeródromos previstos para ser utilizados de noche
estarán dotados de un faro de aeródromo o de un faro de
identificación, cuando sea necesario para las operaciones.
(ii) El requisito operacional se determinará habida cuenta de
las necesidades del tránsito aéreo que utilice el
aeródromo, de la perceptibilidad del aeródromo con respecto
a sus alrededores y de la instalación de otras ayudas
visuales y no visuales útiles para localizar el aeródromo
(j) Faro de aeródromo.
(1) Los aeródromos previstos para ser utilizados de noche estarán
dotados de un faro de aeródromo, cuando se cumplan una o más de
las condiciones siguientes:
(i) las aeronaves vuelen predominantemente con la ayuda de
medios visuales;
(ii) la visibilidad sea a menudo reducida; o
(iii) sea difícil localizar el aeródromo desde el aire debido a
las luces circundantes o a la topografía
(2) Emplazamiento y características
(i) El faro de aeródromo estará emplazado en el aeródromo o en
su proximidad, en una zona de baja iluminación de fondo.
(ii) El faro estará emplazado de modo que en las direcciones
importantes no quede oculto por ningún objeto ni deslumbre
al piloto durante la aproximación para aterrizar.
(iii) El faro de aeródromo dará, ya sea, destellos de color
alternados con destellos blancos o destellos blancos
solamente. La frecuencia total de destello será de 20 a 30
por minuto. Cuando se usen destellos de color, serán
verdes en los faros instalados en aeródromos terrestres y
amarillos en los faros instalados en los hidroaeródromos.
Cuando se trate de un aeródromo mixto (el aeródromo
terrestre e hidroaeródromo), los destellos de color
tendrán las características colorimétricas
correspondientes a la sección del aeródromo que se designe
como instalación principal.
(iv) La luz del faro se verá en todos los ángulos de azimut. La
distribución vertical de la luz se extenderá hacia arriba,
desde una elevación de no más de 1° hasta una elevación
que la autoridad competente determine que es suficiente
para dar orientación en la máxima elevación en que se
trate de utilizar el faro y la intensidad efectiva de los
destellos no será inferior a 2 000 cd.
(k) Faro de identificación
(1) Aplicación
(i) Un aeródromo destinado a ser utilizado de noche que no
pueda identificarse fácilmente desde el aire por las luces
existentes u otros medios estará provisto de un faro de
identificación.
(2) Emplazamiento
(i) El faro de identificación estará emplazado en el aeródromo
en una zona de baja iluminación de fondo. Sistemas de
iluminación de aproximación.
(ii) El faro estará emplazado de modo que en las direcciones
importantes no quede apantallado por ningún objeto ni
deslumbre al piloto durante la aproximación para aterrizar
(3) Características
(i) El faro de identificación de los aeródromos terrestres
será visible en cualquier ángulo de azimut. La
distribución vertical de la luz se extenderá hacia arriba
desde un ángulo no superior a 1° hasta un ángulo de
elevación que la autoridad competente determine como
suficiente para proporcionar guía hasta la elevación
máxima a la que se prevé utilizar el faro, y la intensidad
efectiva de los destellos no será inferior a 2 000 cd.
(ii) El faro de identificación emitirá destellos verdes en
aeródromos terrestres y destellos amarillos en
hidroaeródromos
(iii) Los caracteres de identificación se transmitirán en el
código Morse internacional.
(iv) La velocidad de emisión será de seis a ocho palabras por
minuto, y la duración correspondiente a los puntos Morse,
de 0,15 a 0,20 s por cada punto.
(l) Sistemas de iluminación de aproximación
(1) Aplicación
(i) Pista de vuelo visual
(A) Cuando sea materialmente posible, se instalará un
sistema sencillo de iluminación de aproximación
tal como el que se especifica adelante, para
servir a una pista de vuelo visual cuando el
número de clave sea 3 ó 4 y destinada a ser
utilizada de noche, salvo cuando la pista se
utilice solamente en condiciones de buena
visibilidad y se proporcione guía suficiente por
medio de otras ayudas visuales.
(B) También puede instalarse un sistema sencillo de
iluminación de aproximación para proporcionar guía
visual durante el día.
(ii) Pista para aproximaciones que no son de precisión
(A) Cuando sea materialmente posible, se instalará un
sistema sencillo de iluminación de aproximación, tal
como el que se especifica más adelante, para servir
a una pista para aproximaciones que no son de
precisión, salvo cuando la pista se utilice
solamente en condiciones de buena visibilidad y se
proporcione guía suficiente por medio de otras
ayudas visuales.
(iii) Pista para aproximaciones de precisión de Categoría I
(A) Cuando sea materialmente posible, en una pista para
aproximaciones de precisión de Categoría I se
instalará un sistema de iluminación de aproximación
de precisión de Categoría I, tal como el que se
especifica más adelante.
(B) Cuando no sea materialmente posible, se realizará un
estudio aeronáutico,
(C) En aquellos casos en que efectuado un estudio
aeronáutico para determinar la implementación
concluya que no es posible materialmente la
instalación de un sistema de iluminación de
aproximación como el establecido en el punto
anterior, se instalará un sistema de iluminación
de aproximación de precisión Categoría I MALSR, tal
como el que se especifica más adelante en esta
Subparte.
(iv) Pista para aproximaciones de precisión de Categoría II o III
(A) En una pista para aproximaciones de precisión de
Categoría II o III, se instalará un sistema de
iluminación de aproximación de precisión de las
Categorías II y III, tal como se especifica más
adelante.
(B) En una pista para aproximaciones de precisión de
Categoría I se instalará un sistema de iluminación
de precisión de Categoría I. Para una pista
destinada a las aproximaciones de precisión de
Categoría II o III, se instalará un sistema de
iluminación de aproximación de precisión de las
Categorías II y III.
(m) Sistema sencillo de iluminación de aproximación
(1) Emplazamiento
(i) El sistema sencillo de iluminación de aproximación
consistirá en una fila de luces, situadas en la
prolongación del eje de la pista, que se extienda, siempre
que sea posible, hasta una distancia no menor de 420 m
desde el umbral, con una fila de luces que formen una
barra transversal de 18 ó 30 m de longitud a una distancia
de 300 m del umbral.
(ii) Las luces que formen la barra transversal estarán, siempre
que sea posible, en una línea recta horizontal,
perpendicular a la fila de luces de la línea central y
bisecada por ella. Las luces de la barra transversal
estarán espaciadas de forma que produzcan un efecto
lineal; excepto que cuando se utilice una barra
transversal de 30 m podrán dejarse espacios vacíos a cada
lado de la línea central. Estos espacios vacíos se
mantendrán reducidos al mínimo necesario para satisfacer
las necesidades locales y cada uno de ellos no excederá de
6 m.
(iii) Las luces que forman la línea central, se colocarán a
intervalos longitudinales de 60 m, salvo cuando se estime
conveniente mejorar la guía proporcionada, en cuyo caso
podrán ser colocadas a intervalos de 30 m. La luz situada
más próxima a la pista se instalará, ya sea a 60 m ó 30 m
del umbral, según el intervalo longitudinal seleccionado
para las luces de la línea central.
(iv) Si no es materialmente posible disponer de una línea
central que se extienda hasta una distancia de 420 m desde
el umbral, esta línea se extenderá hasta 300 m, de modo
que incluya la barra transversal. Si esto no es posible,
las luces de la línea central se extenderán lo más lejos
posible, y cada una de sus luces consistirán en una
barreta de 3 m de longitud por lo menos. Siempre que el
sistema de aproximación tenga una barra transversal a 300
m del umbral, debe instalarse una barra transversal
adicional a 150 m del umbral.
(v) El sistema se encontrará situado tan cerca como sea
posible del plano horizontal que pasa por el umbral, de
manera que:
(A) ningún objeto, salvo una antena azimutal ILS,
sobresalga del plano de las luces de aproximación
dentro de una distancia de 60 m a partir del eje
del sistema; y
(B) ninguna luz, salvo la luz emplazada en la parte
central de una barra transversal o de una barreta
de eje (no en sus extremos), quedará oculta para
las aeronaves que realicen la aproximación.
(vi) Toda antena azimutal ILS que sobresalga del plano de las
luces se considerará como obstáculo y se señalará e
iluminará.
(2) Características
(i) Las luces del sistema sencillo de iluminación de
aproximación serán luces fijas y su color será tal que
garanticen que el sistema pueda distinguirse fácilmente de
otras luces aeronáuticas de superficie, y de
las luces no aeronáuticas en caso de haberlas. Cada una de
las luces de la línea central consistirá en:
(A) una sola luz; o bien,
(B) una barreta de por lo menos 3 m de longitud.
(ii) Cuando estén instaladas en una pista de vuelo visual, las
luces serán visibles desde todos los ángulos de azimut
necesarios para el piloto durante el tramo básico y en la
aproximación final. La intensidad de las luces será
adecuada en todas las condiciones de visibilidad y luz
ambiente para los que se haya instalado el sistema.
(iii) Cuando estén instaladas en una pista para aproximaciones
que no sean de precisión, las luces serán visibles desde
todos los ángulos de azimut necesarios para el piloto de
una aeronave que en la aproximación final no se desvíe
excesivamente de la trayectoria definida por la ayuda no
visual. Las luces se proyectarán para proporcionar guía,
tanto de día como de noche, en las condiciones más
desfavorables de visibilidad y luz ambiente para las que
se pretenda que el sistema continúe siendo utilizable.
(iv) En los lugares en los que la identificación del sistema
sencillo de iluminación de aproximación sea difícil
durante la noche debido a las luces circundantes, esta
condición se resolverá instalando Luces de identificación
de umbral de pista
(n) Sistema de iluminación de aproximación de precisión de Categoría I
(1) Emplazamiento
(i) El sistema de iluminación de aproximación de precisión de
Categoría I consistirá en una fila de luces situadas en la
prolongación del eje de pista, extendiéndose donde sea
posible, hasta una distancia de 900 m a partir del umbral,
con una fila de luces que formen una barra transversal de
30 m de longitud, a una distancia de 300 m del umbral de
la pista. La instalación de un sistema de iluminación de
aproximación de menos de 900 m de longitud provoca
limitaciones operacionales en el uso de la pista.
(ii) Las luces que formen la barra transversal seguirán,
siempre que sea posible, una línea recta horizontal
perpendicular a la fila de luces de la línea central y
bisecada por ella. Las luces de barra transversal estarán
espaciadas de forma que produzcan un efecto lineal, pero
pueden dejarse espacios vacíos a cada lado de la línea
central. Estos espacios vacíos se mantendrán reducidos al
mínimo necesario para satisfacer las necesidades locales y
cada uno de ellos no excederá de 6 m.
(iii) Normalmente se utilizan espaciados de 1 a 4 m en las luces
de la barra transversal. Pueden quedar espacios vacíos a
cada lado de la línea central para mejorar la guía
direccional, cuando se producen desviaciones laterales
durante la aproximación y para facilitar el movimiento de
los vehículos de salvamento y extinción de incendios.
(iv) Las luces que forman la línea central se situarán a
intervalos longitudinales de 30 m con la luz situada más
próxima a la pista instalada a 30 m del umbral.
(v) El sistema se encontrará situado tan cerca como sea
posible del plano horizontal que pasa por el umbral, de
manera que:
(A) ningún objeto, salvo una antena azimutal ILS,
sobresalga del plano de las luces de aproximación
dentro de una distancia de 60 m a partir del eje
del sistema; y
(B) ninguna luz, salvo la luz emplazada en la parte
central de una barra transversal o de una barreta
de línea central (no las luces de los extremos),
quedará oculta para las aeronaves que realicen la
aproximación.
(C) Toda antena azimutal ILS que sobresalga del plano de las luces se
considerará como obstáculo y se señalará e iluminará.
(2) Características
(i) Las luces de línea central y de barra transversal de un
sistema de iluminación de aproximación de precisión de
Categoría I serán luces fijas de color blanco y variable.
Cada una de las posiciones de luces de la línea central
consistirá en:
(A) una sola luz en los 300 m internos de la línea
central, dos luces en los 300 m intermedios de la
línea central y tres luces en los 300 m externos de
la línea central, para proporcionar información a
distancia; o bien
(B) una barreta.
(ii) Cuando pueda demostrarse el nivel de estado de
funcionamiento de las luces de aproximación especificado
como objetivo de mantenimiento en el Subparte J AGA.7 (g),
cada posición de luz de línea central podrá consistir en
cualquiera de:
(A) una sola luz; o,
(B) una barreta.
(iii) Las barretas tendrán por lo menos 4 m de longitud. Cuando
las barretas estén formadas por luces que se aproximan a
fuentes puntiformes, las luces estarán espaciadas
uniformemente a intervalos de no más de 1,5 m.
(iv) Si la línea central está formada por las barretas como las
que se describieron anteriormente en esta reglamentación,
cada una de ellas se suplementará con una luz de descarga de
condensador, excepto cuando se considere que tales luces son
innecesarias, teniendo en cuenta las características del
sistema y la naturaleza de las condiciones meteorológicas.
(v) Cada una de las luces del condensador que se describen en el
párrafo anterior, emitirá dos destellos por segundo,
comenzando por la luz más alejada del sistema y continuando
en sucesión en dirección del umbral hasta la última luz. El
circuito eléctrico se concebirá de forma que estas luces
puedan hacerse funcionar independientemente de las demás
luces del sistema de iluminación de aproximación.
(vi) Si las luces de línea central son como las que se
describieron anteriormente en la presente reglamentación,
además de la barra transversal a 300 m del umbral se
instalarán barras transversales adicionales de luces,
situadas a 150 m, 450 m, 600 m y 750 m del umbral. Las luces
que formen cada barra transversal seguirán, siempre que sea
posible, una línea recta horizontal, perpendicular a la fila
de luces de línea central y bisecada por ella. Las luces
estarán espaciadas de forma que produzcan un efecto lineal
pero pueden dejarse espacios vacíos a cada lado de la línea
central. Los espacios vacíos se mantendrán reducidos al
mínimo, para satisfacer las necesidades locales y cada uno
de ellos no medirá más de 6 m.
(vii) Cuando las barras transversales adicionales descritas en el
párrafo anterior se incorporen al sistema, los extremos
exteriores de las barras transversales estarán dispuestos en
dos rectas paralelas a la fila de luces de línea central o
que converjan para cortar el eje de la pista, a 300 m del
umbral.
(viii) Las luces se ajustarán a las especificaciones del Apéndice
B.
(o) Sistema de iluminación de aproximación de precisión de Categoría I
MALSR
(1) Generalidades
(i) El sistema MALSR (Medium Intensity Lighting System with
Runway Alignment Indicator Lights) es un sistema
implementado por la Federal Aviation Administration, (FAA)
de los Estados Unidos de Norte América, como Sistema de
iluminación de aproximación de precisión de Categoría I,
(Sistema de luces de aproximación de intensidad media con
luces indicadoras de alineamiento con la pista.)
(2) Aplicación
(i) Cuando un estudio aeronáutico determine que no es posible
materialmente la instalación del Sistema de iluminación de
aproximación de precisión de Categoría I descrito en el
párrafo anterior se instalará el sistema de iluminación de
aproximación de precisión de Categoría I MALSR.
(ii) El sistema consistirá en una fila de luces situadas en la
prolongación del eje de pista, extendiéndose donde sea
posible, dependiendo de la característica de los terrenos
o las condiciones ambientales hasta una distancia de 720 o
900 m a partir del umbral.
(3) Emplazamiento
(i) La configuración MALSR consta de dieciocho luces de umbral
fijas de color verde, inmediatamente delante del umbral de
la pista de aterrizaje 45 luces colocadas en barretas de
luces fijas de color blanco en el centro o eje de pista y
5 u 8 luces de destello secuenciales (Sequenced Flashing
Lights SFL) en la zona de aproximación. (luces de
Alineación de la Pista de aterrizaje Runway Alignment
Indicator Lights RAIL) (Ver Figura 5-14 A y B)
(ii) El sistema se encontrará situado tan cerca como sea
posible del plano horizontal que pasa por el umbral, de
manera que:
(A) ningún objeto, salvo una antena azimutal ILS,
sobresalga del plano de lasluces de aproximación;
y
(B) ninguna luz, salvo la luz emplazada en la parte
central de una barra transversal o de una barreta
de línea central (no las luces de los extremos),
quedará oculta para las aeronaves que realicen la
aproximación.
(C) Toda antena azimutal ILS que sobresalga del plano
de las luces se considerará como obstáculo y se
señalará e iluminará.
(4) Características
(i) La barra transversal de luces en el umbral de dieciocho
luces fijas serán color verde y variable para resaltar el
principio del área de toque designada de la pista.
(ii) En el eje del sistema se colocarán barretas de 5 luces
fijas de color blanco y variable a partir del umbral
espaciadas cada 60 metros longitudinalmente hasta los 420
metros con las luces enfrentadas en la dirección de
aproximación del avión.
(iii) En los 300 m externos de la línea central, para
proporcionar información de distancia se instalarán dos
barretas adicionales de igual separación entre luces y a
cada lado de la barreta central, perpendicular a la
prolongación del eje de la pista y por lo tanto
perpendicular al eje del sistema.
(iv) Las luces que formen la barra transversal a los 300 metros
seguirán, una línea recta horizontal perpendicular a la
fila de luces de la línea central y bisecada por ella. En
esta posición distante del umbral se instalarán dos
barretas laterales de 5 luces, conformando un total de
15 luces fijas de color blanco y variable. Las tres
barretas de 3 metros de longitud estarán compuestas de 5
luces cada una espaciadas de forma que produzcan un efecto
lineal, dejando espacios vacíos a cada lado de la
barreta central. Estos espacios vacíos se mantendrán
reducidos a un mínimo de 5,5 m entre la barreta central y
las barras laterales para permitir la circulación de
vehículos del SSEI.
(v) Una ayuda adicional al piloto está compuesta por las luces
secuenciales de destello blanco instaladas mas allá de los
300 m (1,000 pies) a lo largo del centro extendido de la
pista de aterrizaje, separadas longitudinalmente cada 60
metros (200 pies)
(vi) En la línea central a partir de 480 metros del umbral se
colocará una luz de descarga de condensador. Cada una de
las luces de descarga de condensador emitirá dos destellos
por segundo, comenzando por la luz más alejada del sistema
y continuando en sucesión en dirección del umbral hasta la
última luz. El circuito eléctrico se concebirá de forma
que estas luces puedan hacerse funcionar
independientemente de las demás luces del sistema de
iluminación de aproximación.
(vii) La primera luz de descarga de condensador se localiza a
480 metros del umbral de la pista de aterrizaje, y la
última luz se localizará a 720 metros del umbral de la
pista de aterrizaje, o a 900 metros cuando el sistema se
extiende hasta los 900 metros del umbral.
(viii) Estas luces encienden dos veces por segundo en la sucesión
hacia el umbral de la pista de aterrizaje generando una
bola de luz que se desplaza desde el sentido de la
aproximación hacia el umbral. Cuando el sistema se
extiende hasta los 720 metros se instalarán 5 luces de
descarga a condensador y si el sistema se extiende hasta
los 900 metros se instalarán 8 luces de descarga a
condensador.
(ix) El sistema tendrá un control que permita la variación de
la intensidad de las lámparas en tres intensidades.
(x) Las luces se ajustarán a las especificaciones del Apéndice
B
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en
la imagen electrónica del mismo."
Figura 5 -14 A Diagrama esquemático del Sistema MALSR CAT I
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso
o en la imagen electrónica del mismo."
Figura 5 -14 B Características del Sistema MALSR CAT I
(p) Sistema de iluminación de aproximación de precisión de Categoría
II y III.
(1) Emplazamiento
(i) Cuando se instale, el sistema de iluminación de
aproximación consistirá en una fila de luces situadas en
la prolongación del eje de la pista, extendiéndose, donde
sea posible, hasta una distancia de 900 m a partir del
umbral de la pista. Además, el sistema tendrá dos filas
laterales de luces, que se extenderán hasta 270 m a partir
del umbral, y dos barras transversales, una a 150 m y la
otra a 300 m del umbral, como se indica en la Figura 5-15.
Cuando pueda demostrarse el nivel de estado de
funcionamiento de las luces de aproximación especificado
como objetivo de mantenimiento en el Subparte J AGA.7 (g),
el sistema puede tener dos filas laterales de luces que se
extenderían hasta 240 m a partir del umbral, y dos barras
transversales, una a 150 m y la otra a 300 m del umbral,
como se indica en la Figura 5-16.
(ii) Las luces que forman la línea central se colocarán a
intervalos longitudinales de 30 m con las luces más
cercanas a la pista colocadas a 30 m del umbral.
(iii) Las luces que forman las filas laterales se colocarán a
cada lado de la línea central, con un espaciado
longitudinal igual al que tienen las luces de línea
central, y con la primera luz instalada a 30 m del umbral.
Cuando pueda demostrarse el nivel de estado de
funcionamiento de las luces de aproximación especificado
como objetivo de mantenimiento en el Subparte J AGA.7 (g),
las luces que forman las filas laterales
pueden colocarse a cada lado de la línea central, con un
espaciado longitudinal de 60 m, estando la primera luz
colocada a 60 m del umbral. El espaciado lateral (o vía)
entre las luces de las filas laterales más cercanas no
será inferior a 18 m ni superior a 22,5 m y, con
preferencia, será de 18 m, pero en todo caso será igual al
de las luces de la zona de toma de contacto.
(iv) La barra transversal instalada a 150 m del umbral llenará
los espacios vacíos entre las luces de línea central y las
de las filas laterales.
(v) La barra transversal instalada a 300 m del umbral se
extenderá a ambos lados de las luces de línea central
hasta una distancia de 15 m de la línea central.
(vi) Si las luces de línea central situadas a más de 300 m del
umbral consisten en luces tales como dos luces en los 300
m intermedios de la línea central y tres luces en los 300
m externos de la línea central ó una sola luz, como se
describe más adelante Subparte E AGA.5 (q) (2)
características (ii) (B) y (iii) (B) se dispondrán barras
transversales adicionales de luces a 450 m, 600 m y 750 m
del umbral.
(vii) Cuando las barras transversales adicionales descritas en
el párrafo anterior, se incorporen al sistema, los
extremos exteriores de las barras transversales estarán
dispuestos en dos rectas paralelas a la fila de luces de
línea central o que converjan para cortar el eje de la
pista a 300 m del umbral.
(viii) El sistema se encontrará situado tan cerca como sea
posible del plano horizontal que pasa por el umbral, de
manera que:
(A) ningún objeto, salvo una antena azimutal ILS,
sobresalga del plano de las luces de aproximación
dentro de una distancia de 60 m a partir del
eje del sistema; y
(B) ninguna luz, salvo la luz emplazada en la parte
central de una barra transversal o de una barreta
de línea central (no las luces de los extremos),
quedará oculta para las aeronaves que realicen la
aproximación.
(C) Toda antena acimutal ILS que sobresalga del plano
de las luces se considerará como obstáculo y se
señalará e iluminará.
(2) Características
(i) En los primeros 300 m a partir del umbral, la línea central de un
sistema de iluminación de aproximación de precisión de Categorías
II y III consistirá en barretas de color blanco variable, excepto
cuando el umbral esté desplazado 300 m o más, en cuyo caso la
línea central puede consistir en elementos de una sola luz de
color blanco variable. Cuando pueda demostrarse el nivel de estado
de funcionamiento de las luces de aproximación especificado como
objetivo de mantenimiento en la Subparte J AGA.7 (g), la línea
central de un sistema de iluminación de aproximación de precisión
de Categorías II y III hasta los primeros 300 m a partir del
umbral puede consistir en cualquiera de:
(A) barretas, cuando la línea central 300 m más allá del umbral consta
de barretas cuando pueda demostrarse el nivel de estado de
funcionamiento de las luces de aproximación especificado como
objetivo de mantenimiento en la Subparte J AGA.7 (g), más allá de
los 300 m a partir del umbral, la posición de la luz de la línea
central puede consistir en una barreta descritas en Subparte E
AGA.5 (q) (2) características (iii) (A), o
(B) luces individuales alternando con barretas, cuando la línea
central 300 m más allá del umbral consta de luces solas, cuando
pueda demostrarse el nivel de estado de funcionamiento de las
luces de aproximación especificado como objetivo de mantenimiento
en la Subparte J AGA.7 (g), más allá de los 300 m a partir del
umbral la posición de la luz de la línea central puede consistir
en una sola luz descritas en Subparte E AGA.5 (q) (2)
características (iii) (B) con la luz sola de más adentro
emplazada a 30 m y la barreta de más adentro emplazada a 60 m del
umbral; o
(C) luces solas cuando el umbral esté desplazado 300 m o más:
(D) Todas ellas de color blanco variable.
(ii) Más allá de 300 m del umbral, cada posición de luz de la línea
central consistirá en:
(A) una barreta como las utilizadas en los 300 m internos; o
(B) dos luces en los 300 m intermedios de la línea central y tres
luces en los 300 m externos de la línea central;
(C) todas ellas de color blanco variable.
(iii) Cuando pueda demostrarse el nivel de estado de funcionamiento de
las luces de aproximación especificado como objetivo de
mantenimiento en la Subparte J AGA.7 (g), más allá de los 300 m a
partir del umbral, la posición de la luz de la línea central puede
consistir en cualquiera de:
(A) una barreta; o
(B) una sola luz;
(C) ambas de color blanco variable.
(iv) Las barretas tendrán 4 m de longitud como mínimo. Cuando las
barretas estén compuestas de luces que se aproximen a fuentes
luminosas puntiformes, las luces estarán uniformemente espaciadas
a intervalos no superiores a 1,5 m.
(v) Si la línea central más allá de 300 m a partir del umbral consiste
en barretas como las descritas anteriormente Subparte E AGA.5 (q)
(2) características (ii) (A) y (iii) (A) cada barreta más allá de
los 300 m deberá suplementarse con una luz de descarga de
condensador, excepto cuando se considere que tales luces son
innecesarias, teniendo en cuenta las características del sistema y
la naturaleza de las condiciones meteorológicas.
(vi) Cada una de las luces de descarga de condensador emitirá dos
destellos por segundo, comenzando por la luz más alejada del
sistema y continuando en sucesión en dirección del umbral hasta la
última luz. El circuito eléctrico se concebirá de forma que estas
luces puedan hacerse funcionar independientemente de las demás
luces del sistema de iluminación de aproximación.
(vii) La fila consistirá en barretas rojas. La longitud de las barretas
de la fila lateral y el espaciado entre sus luces serán iguales a
los de las barretas luminosas de la zona de toma de contacto.
(viii) Las luces que forman las barras transversales serán luces fijas
de color blanco variable. Las luces se espaciarán uniformemente a
intervalos de no más de 2,7 m.
(ix) La intensidad de las luces rojas será compatible con la intensidad
de las luces blancas.
(x) Las luces se ajustarán a las especificaciones del Apéndice B,
Figuras A2-1 y A2-2.
(xi) Las envolventes de trayectorias de vuelo que se utilizan para el
diseño de estas luces se presentan en el Adjunto A, Figura A-4.
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en
la imagen electrónica del mismo."
Figura 5-15. Iluminación de pista y de los 300 m internos de la
aproximación
En las pistas para aproximaciones de precisión de Categorías II y III
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en
la imagen electrónica del mismo."
Figura 5 -16. Iluminación de pista y de los 300 m internos de la
aproximación, en las pistas para aproximaciones de precisión de Categorías
II y III, cuando pueda demostrarse que se cumplen los niveles de
funcionamiento de las luces especificados como objetivos de mantenimiento
en la Subparte J AGA.7 (g)
(q) Sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación
(1) Aplicación
(i) Se instalará un sistema visual indicador de pendiente de
aproximación para facilitar la aproximación a una pista,
que cuente o no con otras ayudas para la aproximación,
visuales o no visuales, cuando exista una o más de las
condiciones siguientes:
(A) la pista sea utilizada por turborreactores u otros
aviones con exigencias semejantes en cuanto a guía
para la aproximación;
(B) el piloto de cualquier tipo de avión pueda tener
dificultades para evaluar la aproximación por una de
las razones siguientes:
(I). orientación visual insuficiente, por
ejemplo, en una aproximación de día sobre
agua o terreno desprovisto de puntos de
referencia visuales o durante la noche, por
falta de luces no aeronáuticas en el área
de aproximación, o
(II). información visual equívoca, debida por
ejemplo, a la configuración del terreno
adyacente o a la pendiente de la pista;
(C) la presencia de objetos en el área de aproximación
pueda constituir un peligro grave si un avión
desciende por debajo de la trayectoria normal de
aproximación, especialmente si no se cuenta con una
ayuda no visual u otras ayudas visuales que
adviertan la existencia de tales objetos;
(D) las características físicas del terreno en cada
extremo de la pista constituyan un peligro grave en
el caso en que un avión efectúe un aterrizaje
demasiado corto o demasiado largo; y
(E) las condiciones del terreno o las condiciones
meteorológicas predominantes sean tales que el avión
pueda estar sujeto a turbulencia anormal durante la
aproximación.
(r) PAPI y APAPI
(1) Los sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación
normalizados se clasificarán del modo siguiente:
(i) PAPI
(ii) APAPI
(2) Se deberán ajustar a las especificaciones contenidas en esta
Subparte E; según se indica en la Figura 5 17, 5-17 A y 5 -18
(3) Se instalarán PAPI, si el número de clave es 3 ó 4 o cuando existe
una o más de las condiciones especificadas en esta Subparte E
luces AGA.5 (r)(1)(i) Sistemas visuales indicadores de pendiente
de aproximación
(4) Se instalarán PAPI o APAPI si el número de clave es 1 ó 2 o
cuando existe una o más de las condiciones especificadas más
adelante en esta Subparte E.
(5) Cuando el umbral de la pista se desplace temporalmente y se
cumplan una o más de las condiciones especificadas en Subparte E
Sistemas visuales indicadores de pendiente de aproximación
Subparte E luces AGA.5 (r) (1) (i) Sistemas visuales indicadores
de pendiente de aproximación, se instalará un PAPI, a menos que el
número de clave sea 1 ó 2 y la pista sea utilizada por aviones que
no se destinen a servicios aéreos internacionales, en cuyo caso
podrá instalarse un APAPI.
(6) Descripción
(i) El sistema PAPI consistirá en una barra de ala con cuatro
elementos de lámparas múltiples (o sencillas por pares) de
transición definida situados a intervalos iguales. El
sistema se colocará al lado izquierdo de la pista, a menos
que sea materialmente imposible.
(ii) El sistema APAPI consistirá en una barra de ala con dos
elementos de lámparas múltiples (o sencillas por pares) de
transición definida. El sistema se colocará al lado
izquierdo de la pista, a menos que sea materialmente
imposible.
(iii) Si la pista es utilizada por aeronaves que necesitan guía
visual de balanceo y no hay otros medios externos que
proporcionen esta guía, entonces puede proporcionarse una
segunda barra de ala en el lado opuesto de la pista.
(iv) La barra de ala de un PAPI estará construida y dispuesta
de manera que el piloto que realiza la aproximación:
(A) vea rojas las dos luces más cercanas a la pista y
blancas las dos más alejadas, cuando se encuentre
en la pendiente de aproximación o cerca de ella;
(B) vea roja la luz más cercana a la pista y blancas
las tres más alejadas, cuando se encuentre por
encima de la pendiente de aproximación, y blancas
todas las luces en posición todavía más elevada; y
(C) vea rojas las tres luces más cercanas a la pista y
blanca la más alejada, cuando se encuentre por
debajo de la pendiente de aproximación, y rojas
todas las luces en posición todavía más baja.
(7) La barra de ala de un APAPI estará construida y dispuesta de
manera que el piloto que realiza la aproximación:
(i) vea roja la luz más cercana a la pista y blanca la más
alejada, cuando se encuentre en la pendiente de
aproximación o cerca de ella;
(ii) vea ambas luces blancas cuando se encuentre por encima de
la pendiente de aproximación; y
(iii) vea ambas luces rojas cuando se encuentre por debajo de la
pendiente de aproximación.
(8) Emplazamiento
(i) Los elementos luminosos estarán emplazados como se indica
en la configuración básica de la Figura 5-18, respetando
las tolerancias de instalación allí señaladas. Los
elementos que forman la barra de ala se montarán de manera
que aparezca al piloto del avión que efectúa la
aproximación como una línea sensiblemente horizontal. Los
elementos luminosos se montarán lo más abajo posible y
serán frangibles.
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso
o en la imagen electrónica del mismo."
Figura 5-17 Indicadores visuales de pendiente de aproximación
(s) Características de los elementos luminosos
(1) El sistema será adecuado tanto para las operaciones diurnas como
para las nocturnas.
(2) La transición de colores, de rojo a blanco, en el plano vertical,
será tal que para un observador situado a una distancia no
inferior a 300 m., ocurra dentro de un ángulo vertical no superior
a 3 minutos.
(3) Cuando la intensidad sea máxima, la coordenada Y de la luz roja no
excederá de 0,320.
(4) La distribución de la intensidad de la luz de los elementos
luminosos será la indicada en el Apéndice B Figura A2.23. Véase el
Manual de diseño de aeródromos (Doc. 9157), Parte 4, para mayor
orientación sobre las características de los elementos luminosos.
(5) Se proporcionará un control adecuado de intensidad para que ésta
pueda graduarse de acuerdo con las condiciones predominantes,
evitando así el deslumbramiento del piloto durante la aproximación
y el aterrizaje.
(6) Cada elemento luminoso podrá ajustarse en elevación, de manera que
el límite inferior de la parte blanca del haz pueda fijarse en
cualquier ángulo deseado de elevación, entre 1° 30' y al menos 4°
30' sobre la horizontal.
(7) Los elementos luminosos se diseñarán de manera que la
condensación, la nieve, el hielo y el polvo que puedan depositarse
en las superficies reflectoras u ópticas, no afecten en modo
alguno el contraste entre las señales rojas y blancas ni la
elevación del sector de transición.
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso
o en la imagen electrónica del mismo."
Figura 5 -17 A Visualización correspondiente PAPI y APAPI
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso
o en la imagen electrónica del mismo."
Figura 5 -18 Emplazamiento del PAPI y APAPI
(t) Tolerancia de instalación
(1) Cuando se instale un PAPI o APAPI en una pista no equipada con ILS
o MLS, la distancia D1 se calculará para asegurar que la altura
más baja a la cual el piloto verá una indicación de trayectoria de
aproximación correcta (Figura 5 -18, ángulo B para el PAPI y
ángulo A para el APAPI) proporciona el margen vertical entre las
ruedas y el umbral especificado en la columna apropiada de la
Tabla 5-2 para los aviones más críticos que utilizan regularmente
la pista.
(2) Cuando se instale un PAPI o APAPI en una pista equipada con ILS o
MLS, la distancia D1 se calculará de modo que se logre la mayor
compatibilidad posible entre las ayudas visuales y las no
visuales, teniéndose en cuenta la variación de la distancia
vertical entre los ojos del piloto y la antena de los aviones que
utilizan regularmente la pista. La distancia será igual a la que
media entre el umbral y el origen real de la trayectoria de planeo
ILS o de la trayectoria de planeo mínima MLS, según corresponda,
más un factor de corrección por la variación de la distancia
vertical entre los ojos del piloto y la antena de los aviones en
cuestión. El factor de corrección se obtiene multiplicando la
distancia vertical media entre los ojos del piloto y la antena de
dichos aviones por la cotangente del ángulo de aproximación. No
obstante, la distancia será tal que en ningún caso el margen
vertical entre las ruedas y el umbral sea inferior al especificado
en la columna 3 de la Tabla 5-2.
(3) Véase las especificaciones sobre la señal de punto de visada. En
el Manual de diseño de aeródromos, Parte 4, figura orientación
sobre la compatibilidad de las señales del PAPI con las del ILS, o
con las del MLS
(4) Si se requiere un margen vertical sobre las ruedas mayores que el
especificado en a), para aeronaves de tipo determinado, puede
lograrse aumentando la distancia D1.
(5) La distancia D1 se ajustará para compensar las diferencias de
elevación entre el centro de los lentes de los elementos luminosos
y el umbral.
(6) Para asegurar que los elementos se monten tan bajo como sea
posible y permitir cualquier pendiente transversal, pueden hacerse
pequeños ajustes de altura de hasta 5 cm entre los elementos.
Puede aceptarse un gradiente lateral no superior al 1,25%, a
condición de que se aplique uniformemente entre los elementos.
(7) Se utilizará una separación de 6 m (±1 m) entre los elementos del
PAPI cuando el número de clave sea 1 ó 2. En tal caso, el elemento
PAPI interior se emplazará a no menos de 10 m (±1 m) del borde de
la pista.
(8) Al reducir la separación entre los elementos luminosos se
disminuye el alcance útil del sistema.
(9) La separación lateral entre elementos del APAPI puede
incrementarse a 9 m (±1 m) si se requiere un mayor alcance o si se
prevé la conversión posterior a un PAPI completo. En este último
caso, el elemento APAPI interior se emplazará a15 m (±1 m) del
borde de la pista.
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso
o en la imagen electrónica del mismo."
Figura 5 -19 Reglaje de los ángulos del PAPI no equipada con ILS
(u) Pendiente de aproximación y reglaje de elevación de los elementos
luminosos.
(1) La pendiente de aproximación que se define en las Figuras 5-19 y
5-20 será adecuada para ser utilizada por los aviones que efectúen
la aproximación.
(2) Cuando una pista esté dotada de un ILS, el emplazamiento y el
ángulo de elevación de los elementos luminosos harán que la
pendiente de aproximación visual se ajuste tanto como sea posible
a la trayectoria de planeo del ILS.
(3) El reglaje del ángulo de elevación de los elementos luminosos de
una barra de ala PAPI será tal que un piloto que se encuentre en
la aproximación y observe una señal de una luz blanca y tres
rojas, franqueará con un margen seguro todos los objetos que se
hallen en el área de aproximación.
(4) El reglaje del ángulo de elevación de los elementos luminosos de
una barra de ala APAPI será tal que un piloto que se encuentre en
la aproximación y observe la señal más baja de estar en la
pendiente, es decir, una luz blanca y una luz roja, franqueará con
un margen seguro todos los obstáculos situados en el área de
aproximación.
(5) El ensanchamiento en azimut del haz luminoso estará
convenientemente restringido si algún objeto, situado fuera de los
límites de la superficie de protección contra obstáculos del PAPI
o del APAPI, pero dentro de los límites laterales de su haz
luminoso, sobresaliera del plano de la superficie de protección
contra obstáculos y un estudio aeronáutico indicara que dicho
objeto podría influir adversamente en la seguridad de las
operaciones. La amplitud de la restricción determinará que el
objeto permanezca fuera de los confines del haz luminoso.
(6) Si se instalan dos barras de ala para proporcionar guía de
balanceo a cada lado de la pista, estos elementos correspondientes
se ajustarán al mismo ángulo a fin de que las señales de ambos
sistemas cambien simétricamente al mismo tiempo.
(v) Superficie de protección contra obstáculos
(1) Se establecerá una superficie de protección contra obstáculos
cuando se desee proporcionar un sistema visual indicador de
pendiente de aproximación.
(2) Las características de la superficie de protección contra
obstáculos, es decir, su origen, divergencia, longitud y
pendiente, corresponderán a las especificadas en la columna
pertinente de la Tabla 5-3 y la Figura 5 -21.
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso
o en la imagen electrónica del mismo."
Figura 5-20. Haces luminosos y reglaje del ángulo de elevación del PAPI y
del APAPI
TABLA 5-2
Margen vertical entre las ruedas y el umbral para el PAPI y el APAPI
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso
o en la imagen electrónica del mismo."
Tabla 5-3
Dimensiones y pendientes de la superficie de protección contra obstáculos
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso
o en la imagen electrónica del mismo."
(3) No se permitirán objetos nuevos o ampliación de los existentes por
encima de la superficie de protección contra obstáculos, salvo si,
en opinión de la DINACIA los nuevos objetos o sus ampliaciones
estuvieran apantallados por un objeto existente inamovible. En el
Manual de servicios de aeropuertos (Doc. 9137), Parte 6, se
indican las circunstancias en las que podrá razonablemente
aplicarse el principio de apantallamiento.
(4) A partir de la aprobación del presente reglamento, se retirarán
los objetos existentes que sobresalgan de la superficie de
protección contra obstáculos, salvo si, en opinión de la DINACIA,
los objetos están apantallados por un objeto existente inamovible
o si tras un estudio aeronáutico se determina que tales objetos no
influirían adversamente en la seguridad de las operaciones de los
aviones.
(5) Si un estudio aeronáutico indicara que un objeto existente que
sobresale de la superficie de la protección contra obstáculos
podría influir adversamente en la seguridad de las operaciones de
los aviones, se adoptarán una o varias de las medidas siguientes:
(i) Aumentar convenientemente la pendiente de aproximación del
sistema;
(ii) Disminuir el ensanchamiento en azimut del sistema de forma que el
objeto quede fuera de los confines del haz;
(iii) Desplazar el eje del sistema de la correspondiente superficie de
protección contra obstáculos en un ángulo no superior a 5°;
(iv) Desplazar convenientemente el umbral; y
(v) Si la medida (iv) no fuera factible, desplazar convenientemente el
tramo en contra del viento del umbral para proporcionar un aumento
de la altura de cruce sobre el umbral, que sea igual a la altura
de penetración del objeto.
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso
o en la imagen electrónica del mismo."
Figura 5 -21. Superficie de protección contra obstáculos para los sistemas
visuales indicadores de pendiente de aproximación
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o en la imagen electrónica del mismo."
Fig. 5-21 A - Disposición de los elementos del PAPI y APAPI
(w) Luces de Identificación de umbral de pista
(1) Aplicación
(i) Se instalarán luces de identificación de umbral de pista:
(A) En el umbral de una pista para aproximaciones que no son
de precisión, cuando no puedan instalarse otras ayudas
luminosas para la aproximación: y
(B) Cuando el umbral esté desplazado permanentemente del
extremo de la pista o desplazado temporalmente de su
posición normal y se necesite hacerlo más visible.
(2) Emplazamiento
(i) Las luces de identificación de umbral de pista se
emplazarán simétricamente respecto al eje de la pista,
alineadas con el umbral y a 10 m, aproximadamente, al
exterior de cada línea de luces de borde de pista.
(3) Características
(i) Las luces de identificación de umbral de pista serán luces
de destellos de color blanco, con una frecuencia de
destellos de 60 a 120 por minuto.
(ii) Las luces serán visibles solamente en la dirección de
aproximación a la pista.
(x) Luces de Borde de pista.
(1) Aplicación
(i) Se instalarán luces de borde de pista en una pista
destinada a uso nocturno, o en una pista para
aproximaciones de precisión destinada a uso diurno o
nocturno.
(ii) Se instalarán luces de borde de pista en una pista
destinada a utilizarse para despegues diurnos con mínimos
de utilización inferiores a un alcance visual en la pista
del orden de 800 m
(2) Emplazamiento
(i) Las luces de borde de pista se emplazarán a todo lo largo
de ésta, en dos filas paralelas y equidistantes del eje de
la pista.
(ii) Las luces de borde de pista se emplazarán a lo largo de
los bordes del área destinada a servir de pista, o al
exterior de dicha área a una distancia que no exceda de 3
m.
(iii) Cuando el ancho del área que pudiera declararse como pista
sea superior a 60 m, la distancia entre las filas de luces
deberá determinarse teniendo en cuenta el carácter de las
operaciones, las características de la distribución de la
intensidad luminosa de las luces de borde de pista y
otras ayudas visuales que sirvan a la pista.
(iv) Las luces estarán espaciadas uniformemente en filas, a
intervalos no mayores de 60 m en una pista de vuelo por
instrumentos, y a intervalos no mayores de 100 m. en una
pista de vuelo visual. Las luces a uno y otro lado del eje
de la pista estarán dispuestas en líneas perpendiculares
al mismo. En las intersecciones de las pistas, las luces
pueden espaciarse irregularmente o bien omitirse, siempre
que los pilotos sigan disponiendo de guía adecuada.
(3) Características
(i) Las luces de borde de pista serán fijas y de color blanco
variable, excepto que:
(A) en el caso de que el umbral esté desplazado, las luces
entre el comienzo de la pista y el umbral desplazado serán
de color rojo en la dirección de aproximación: y
(B) en el extremo de la pista, opuesto al sentido del
despegue, las luces pueden ser de color amarillo en una
distancia de 600 m. o en el tercio de la pista, si esta
longitud es menor.
(ii) Las luces de borde de pista serán visibles desde todos los
ángulos de azimut que se necesiten para orientar al piloto
que aterrice o despegue en cualquiera de los dos sentidos.
Cuando las luces de borde de pista se utilicen como guía
para el vuelo en circuito, serán visibles desde todos los
ángulos de azimut.
(iii) En todos los ángulos de azimut que se requieran, las luces
de borde de pista serán visibles hasta 15° sobre la
horizontal, con una intensidad adecuada para las
condiciones de visibilidad y luz ambiente en las cuales se
haya de utilizar la pista para despegues o aterrizajes. En
todo caso, la intensidad será de 50 cd por lo menos, pero
en los aeródromos en que no existan luces aeronáuticas, la
intensidad de las luces puede reducirse hasta un mínimo de
25 cd, con el fin de evitar el deslumbramiento de los
pilotos.
(iv) En las pistas para aproximaciones de precisión, las luces
de borde de pista se ajustarán a las especificaciones del
Apéndice B, Figura A2-9 ó A2-10.
(y) Luces de umbral de pista y de barra de ala (ver Figura 5-22)
(1) Aplicación de las luces de umbral de pista
(i) Se instalarán luces de umbral de pista en una pista
equipada con luces de borde de pista, excepto en el caso
de una pista de vuelo visual o una pista para
aproximaciones que no son de precisión, cuando el umbral
esté desplazado y se disponga de luces de barra de ala.
(2) Emplazamiento de luces de umbral de pista
(i) Cuando un umbral esté en el extremo de una pista, las
luces de umbral estarán emplazadas en una fila
perpendicular al eje de la pista, tan cerca del extremo de
la pista como sea posible y en ningún caso a más de 3 m.
al exterior del mismo.
(ii) Cuando un umbral esté desplazado del extremo de una pista,
las luces de umbral estarán emplazadas en una fila
perpendicular al eje de la pista, coincidiendo con el
umbral desplazado.
(iii) Las luces de umbral comprenderán:
(A) en una pista de vuelo visual o en una pista para
aproximaciones que no son de precisión, seis luces
por lo menos;
(B) en una pista para aproximaciones de precisión de
Categoría I, por lo menos el número de luces que
se necesitarían si las luces estuviesen
uniformemente espaciadas, a intervalos de 3 m.,
colocadas entre las filas de luces de borde de
pista; y
(C) en una pista para aproximaciones de precisión de
Categoría II o III, luces uniformemente espaciadas
entre las filas de luces de borde de pista, a
intervalos no superiores a 3 m.
(iv) Las luces que se prescriben anteriormente en A y B
estarán:
(A) igualmente espaciadas entre las filas de luces de
borde de pista; o
(B) dispuestas simétricamente respecto al eje de la
pista, en dos grupos, con las luces uniformemente
espaciadas en cada grupo con un espacio vacío
entre los grupos igual a la vía de las luces o
señales de zona de toma de contacto, cuando la
pista disponga de las mismas o, en todo caso, no
mayor que la mitad de la distancia entre las filas
de luces de borde de pista.
(3) Aplicación de las luces de barra de ala
(i) Se instalarán luces de barra de ala en las pistas para
aproximaciones de precisión cuando se estime conveniente
una indicación más visible del umbral.
(ii) Se instalarán luces de barra de ala en una pista de vuelo
visual o en una pista para aproximaciones que no sean de
precisión, cuando el umbral esté desplazado y las luces de
umbral de pista sean necesarias, pero no se hayan
instalado.
(4) Emplazamiento de las luces de barra de ala
(i) Las luces de barra de ala estarán dispuestas en el umbral,
simétricamente respecto al eje de la pista en dos grupos.
Cada barra de ala estará formada por cinco luces como
mínimo, que se extenderán por lo menos sobre 10 m. hacia el
exterior de la fila de luces de borde de pista
perpendiculares a ésta. La luz situada en la parte más
interior de cada barra de ala estará en la fila de luces
del borde de pista.
(5) Características de las luces de umbral de pista y de barra de ala
(i) Las luces de umbral de pista y de barra de ala serán fijas
unidireccionales, de color verde, visibles en la dirección
de la aproximación a la pista, y su intensidad y abertura
de haz serán las adecuadas para las condiciones de
visibilidad y luz ambiente en las que se prevea ha de
utilizarse la pista.
(ii) En las pistas para aproximaciones de precisión, las luces
de umbral de pista se ajustarán a las especificaciones del
Apéndice B, Figura A2-3.
(iii) En las pistas para aproximaciones de precisión, las luces
de barra de ala de umbral se ajustarán a las
especificaciones del Apéndice B, Figura A2-4.
(z) Luces de extremo de pista (Véase la Figura 5-22)
(1) Aplicación
(i) Se instalarán luces de extremo de pista en una pista dotada
de luces de borde de pista.
(2) Emplazamiento
(i) Cuando el umbral se encuentre en el extremo de la pista,
los dispositivos luminosos instalados para las luces de
umbral en pistas de vuelo visual, pueden servir como luces
de extremo de pista siempre que se ajusten a las
especificaciones del Apéndice B y su intensidad y abertura
de haz sean las adecuadas para las condiciones de
visibilidad y luz ambiente.
(ii) Las luces de extremo de pista se emplazarán en una línea
perpendicular al eje de la pista, tan cerca del extremo
como sea posible y en un ningún caso a más de 3 m. al
exterior del mismo.
(iii) La iluminación de extremo de pista consistirá en seis
luces por lo menos. Las luces estarán:
(A) espaciadas uniformemente entre las filas de luces
de borde de pista; o
(B) dispuestas simétricamente respecto al eje de la
pista en dos grupos, con las luces uniformemente
espaciadas en cada grupo y con un espacio vacío
entre los grupos no mayor que la mitad de la
distancia entre las filas de luces de borde de
pista.
(iv) En las pistas para aproximaciones de precisión de
Categoría III, el espaciado entre las luces de extremo de
pista, excepto entre las dos luces más interiores si se
utiliza un espacio vacío, no excederá de 6 m.
(3) Características
(i) Las luces de extremo de pista serán luces fijas
unidireccionales de color rojo, visibles en la dirección
de la pista y su intensidad y abertura de haz serán las
adecuadas para las condiciones de visibilidad y de luz
ambiente en las que se prevea que ha de utilizarse.
(ii) En las pistas para aproximaciones de precisión, las luces
de extremo de pista se ajustarán a las especificaciones
del Apéndice B, Figura A2-8.
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso
o en la imagen electrónica del mismo."
Figura 5 -22. Disposición de las luces de umbral de pista y de luces de
extremo de pista
(aa) Luces de eje de pista
(1) Aplicación
(i) Se instalarán luces de eje de pista en todas las pistas
para aproximaciones de precisión de Categoría II o III.
(ii) Se instalarán luces de eje de pista en una pista para
aproximaciones de precisión de Categoría I,
particularmente cuando dicha pista es utilizada por
aeronaves con una velocidad de aterrizaje elevada, o
cuando la anchura de separación entre las líneas de luces
de borde de pista sea superior a 50 m.
(iii) Se instalarán luces de eje de pista en una pista destinada
a ser utilizada para despegues con mínimos de utilización
inferiores a un alcance visual en la pista del orden de
400 m.
(iv) Se instalarán luces de eje de pista en una pista destinada
a ser utilizada para despegues con mínimos de utilización
correspondientes a un alcance visual en la pista del orden
de 400 m o una distancia mayor cuando sea utilizada por
aviones con velocidad de despegue muy elevada,
especialmente cuando la anchura de separación entre las
líneas de luces de borde de pista sea superior a 50 m.
(2) Emplazamiento
(i) Las luces de eje de pista se emplazarán a lo largo del eje
de la pista, pero, cuando ello no sea factible, podrán
desplazarse uniformemente al mismo lado del eje de la
pista a una distancia máxima de 60 cm. Las
luces se emplazarán desde el umbral hasta el extremo, con
un espaciado longitudinal aproximado de 15 m. Cuando pueda
demostrarse el nivel de estado de funcionamiento de las
luces de eje de pista especificado como objetivo de
mantenimiento en Subparte J AGA.7 (g) o (i) con respecto
al sistema de mantenimiento preventivo empleado en una
pista para aproximaciones de precisión de Categoría II o
III, según corresponda y la pista esté prevista para ser
utilizada en condiciones de alcance visual en la pista de
350 m. ó más, el espaciado longitudinal puede ser de
aproximadamente 30 m.
(ii) La guía de eje para el despegue desde el comienzo de la
pista hasta un umbral desplazado, se proporcionará por uno
de los medios siguientes:
(A) un sistema de iluminación de aproximación, cuando
sus características y reglajes de intensidad
proporcionen la guía necesaria durante el
despegue; o
(B) luces de eje de pista; o
(C) barretas de 3 m de longitud, por lo menos,
espaciadas a intervalos uniformes de 30 m, tal
como se indica en la Figura 5-23, diseñadas de
modo que sus características fotométricas y
reglaje de intensidad proporcionen la guía
requerida durante el despegue.
(iii) Cuando fuere necesario deberá preverse la posibilidad de
apagar las luces de eje de pista especificadas en B o
restablecer la intensidad del sistema de iluminación de
aproximación o las barretas, cuando la pista se utilice
para aterrizaje. En ningún caso deberá aparecer solamente
la iluminación de eje de pista con una única fuente desde
el comienzo de la pista hasta el umbral desplazado,
cuando la pista se utilice para aterrizajes.
(3) Características
(i) Las luces de eje de pista serán luces fijas de color
blanco variable desde el umbral hasta el punto situado a
900 m. del extremo de pista; luces alternadas de colores
rojo y blanco variable o ámbar desde 900 m. hasta 300 m.
del extremo de pista, y de color rojo desde 300 m. hasta
el extremo de la pista, excepto que; en el caso de pistas
de longitud inferior a 1800 m, las luces alternadas de
colores rojo y blanco variable o ámbar, se extenderán
desde el punto medio de la pista utilizable para el
aterrizaje hasta 300 m. del extremo de la pista.
(ii) Hay que proyectar con gran cuidado el circuito eléctrico
para que cualquier falla parcial de éste no dé una
indicación falsa de la distancia restante de la pista.
Las luces de eje de pista se ajustarán a las
especificaciones del Apéndice B, Figura A2-6 ó A2-7.
(bb) Luces de zona de toma de contacto en la pista
(1) Aplicación
(i) Se instalarán luces de zona de toma de contacto en la
zona de toma de contacto de una pista para aproximaciones
de precisión de Categoría II o III.
(2) Emplazamiento
(i) Las luces de zona de toma de contacto se extenderán desde
el umbral hasta una distancia longitudinal de 900 m.
excepto en las pistas de longitud menor de 1800 m., en
cuyo caso se acortará el sistema, de manera que no
sobrepase el punto medio de la pista. La instalación
estará dispuesta en forma de pares de barretas
simétricamente colocadas respecto al eje de la pista. Los
elementos luminosos de un par de barretas más próximos al
eje de pista tendrán un espaciado lateral igual al del
espaciado lateral elegido para la señal de la zona de
toma de contacto. El espaciado longitudinal entre los
pares de barretas será de 30 m. o de 60 m.
(ii) Para permitir las operaciones con mínimos de visibilidad
más bajos, es aconsejable utilizar un espaciado
longitudinal de 30 m entre barretas.
(3) Características
(i) Una barreta estará formada por tres luces como mínimo,
con un espaciado entre las mismas no mayor de 1,5 m.
(ii) Las barretas tendrán una longitud no menor de 3 m ni
mayor de 4,5 m.
(iii) Las luces de zona de toma de contacto serán luces fijas
unidireccionales de color blanco variable.
(iv) Las luces de zona de toma de contacto se ajustarán a las
especificaciones del Apéndice B, Figura A2-5.
(cc) Luces indicadoras de calle de salida rápida
(1) Se instalarán luces indicadoras de calle de salida rápida (RETIL)
para proporcionar a los pilotos información sobre la distancia
hasta la calle de salida rápida más cercana a fin de aumentar la
conciencia situacional en condiciones de poca visibilidad y
permitir que los pilotos deceleren para velocidades más eficientes
de rodaje y de salida de la pista. Es esencial que los pilotos que
lleguen a una pista con luces indicadoras de calle de salida
rápida conozcan la finalidad de las luces.
(2) Aplicación
(i) Se proporcionarán luces indicadoras de calle de salida
rápida en las pistas destinadas a utilizarse en
condiciones de alcance visual inferiores a un valor de
350 m o cuando haya mucha densidad de tránsito.
(ii) No se encenderán las luces indicadoras de calle de salida
rápida en caso de falla de una de las lámparas o de otra
falla que evite la configuración completa de luces que se
muestra en la Figura 5 -24.
(3) Emplazamiento
(i) Se emplazará un juego de luces indicadoras de calle de
salida rápida en la pista, al mismo lado del eje de la
pista asociada con una calle de salida rápida como se
indica en la Figura 5-24. En cada juego, las luces
estarán espaciadas a intervalos de 2 m y la luz más
cercana al eje de la pista estará a 2 m de separación del
eje de la pista.
(ii) Cuando en una pista exista más de una calle de salida
rápida, no se emplazará el juego de luces indicadoras de
calle de salida rápida para cada salida de manera tal que
se superpongan.
(4) Características
(i) Las luces indicadoras de calle de salida rápida serán
fijas unidireccionales de color amarillo, alineadas de
modo que sean visibles para el piloto de un avión que
esté aterrizando en la dirección de aproximación a la
pista.
(ii) Las luces indicadoras de calle de salida rápida se
ajustarán a las especificaciones del Apéndice B, Figura
A2-6 o Figura A2-7, según corresponda.
(iii) Las luces indicadoras de calle de salida rápida deberán
alimentarse con un circuito separado del de otras luces
de pista, a fin de poder usarlas cuando las demás luces
estén apagadas.
(dd) Luces de zona de parada
(1) Aplicación
(i) Éstas se instalarán en todas las zonas de parada
previstas para uso nocturno.
(2) Emplazamiento
(i) Se emplazarán luces de zona de parada en toda la longitud
de la zona de parada, dispuestas en dos filas paralelas
equidistantes del eje y coincidentes con las filas de
luces de borde de pista. Se emplazarán también luces de
zona de parada en el extremo de dicha zona en una fila
perpendicular al eje de la misma, tan cerca del extremo
como sea posible, en todo caso nunca más de 3 m. al
exterior del mismo.
(3) Características
(i) Las luces de zona de parada serán luces fijas
unidireccionales de color rojo visibles en la dirección
de la pista.
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso
o en la imagen electrónica del mismo."
Figura 5 -23. Ejemplo de iluminación de aproximación y de la pista en las
pistas con umbrales desplazados
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso
o en la imagen electrónica del mismo."
Figura 5 -24. Luces indicadoras de calle de salida rápida
(ee) Luces de eje de calle de rodaje
(1) Aplicación
(i) Se instalarán luces de eje de calle de rodaje en las
calles de salida de pista, calles de rodaje y plataformas
destinadas a ser utilizadas en condiciones de alcance
visual inferiores a 350 m de manera que proporcionen una
guía continua entre el eje de la pista y los puestos de
estacionamiento de aeronaves, pero no será necesario
proporcionar dichas luces cuando haya reducida densidad
de tránsito y las luces de borde y las señales de eje de
calle de rodaje proporcionen guía suficiente.
(ii) Se instalarán luces de eje de calle de rodaje en las
calles de rodaje destinadas a ser utilizadas de noche en
condiciones de alcance visual en la pista iguales a 350 m
o más, y especialmente en las intersecciones complicadas
de calles de rodaje y en las calles de salida de pista,
pero no es necesario proporcionar estas luces cuando haya
reducida densidad de tránsito y las luces de borde y las
señales de eje de calle de rodaje proporcionen guía
suficiente.
(iii) Cuando sea necesario delimitar los bordes de la calle de
rodaje, por ejemplo, en las calles de salida rápida, en
calles de rodaje estrechas esto puede lograrse mediante
luces o balizas de borde de calle de rodaje.
(iv) Se instalarán luces de eje de calle de rodaje en las
calles de salida de pista, calles de rodaje, y
plataformas en todas las condiciones de visibilidad
cuando se especifiquen como componente de un sistema
avanzado de guía y control del movimiento en la
superficie, de manera que proporcionen una guía continua
entre el eje de pista y los puestos de estacionamiento de
aeronaves.
(v) Se instalarán luces de eje de calles de rodaje en las
pistas que formen parte de rutas normalizadas para el
rodaje y estén destinadas al rodaje en condiciones de
alcance visual en la pista con valores inferiores a 350
m., pero no será necesario proporcionar estas luces
cuando haya reducida densidad de tránsito y las luces de
borde y las señales de eje de calle de rodaje
proporcionen guía suficiente.
(vi) Se instalarán luces de eje de calle de rodaje en todas
las condiciones de visibilidad en una pista que forma
parte de una ruta de rodaje corriente cuando se
especifiquen como componente de un sistema avanzado de
guía y control del movimiento en la superficie.
(2) Características
(i) Las luces de eje de una calle de rodaje que no sea calle
de salida y de una pista que forme parte de una ruta
normalizada para el rodaje serán fijas de color verde y
las dimensiones de los haces serán tales que sólo sean
visibles desde aviones que estén en la calle de rodaje o
en la proximidad de la misma.
(ii) Las luces de eje de calle de rodaje de una calle de
salida serán fijas. Dichas luces serán alternativamente
de color verde y amarillo desde su comienzo cerca del eje
de la pista hasta el perímetro del área crítica /
sensible ILS o hasta el borde inferior de la superficie
de transición interna, de ambas líneas, la que se
encuentre más lejos de la pista; y seguidamente todas las
luces deberán verse de color verde La luz más cercana al
perímetro será siempre de color amarillo. En aquellos
casos en que las aeronaves puedan desplazarse a lo largo
de un determinado eje en ambos sentidos, todas las luces
de eje serán de color verde vistas desde las aeronaves
que se acerquen a la pista. Figura 5-25.
(iii) Las luces de eje de calle de rodaje se ajustarán a las
especificaciones del Apéndice2, Figura A2 12, A2-13 ó A2-
14, en el caso de calles de rodaje previstas para ser
utilizadas en condiciones de alcance visual en la pista
inferior a un valor del orden de 350 m. y las figuras A2-
15 ó A2-16, en el caso de otras calles de rodaje.
(iv) Cuando se requieran intensidades más elevadas desde un
punto de vista operacional, las luces de eje de calle de
rodaje en las calles de rodaje de salida rápida
destinadas a ser utilizadas cuando el alcance visual en
la pista sea inferior a 350 m se proporcionarán con
arreglo a las especificaciones del Apéndice B, Figura A2-
12. El número de niveles de reglaje de brillo de estas
luces será el mismo que el de las luces de eje de pista.
(3) Emplazamiento
(i) Cuando las luces de eje de calle de rodaje se especifican
como componente de un sistema avanzado de guía y control
del movimiento en la superficie y cuando, desde el punto
de vista de las operaciones, se requieran intensidades
más elevadas para mantener los movimientos en la
superficie a una velocidad determinada en condiciones de
muy mala visibilidad o de mucha brillantez diurna, las
luces de eje de calle de rodaje se ajustarán a las
especificaciones del Apéndice B, Figura A2-17, A2-18 ó
A2-19.
(ii) Las luces de eje de calle de rodaje se emplazará
normalmente sobre las señales de eje de calle de rodaje,
pero cuando no sea factible, podrán emplazarse a una
distancia máxima de 30 cm.
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso
o en la imagen electrónica del mismo."
Figura 5 -25. Iluminación de calles de rodaje
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso
o en la imagen electrónica del mismo."
Figura 5 -26. Desplazamiento de las luces de eje de pista y de eje de
calle de rodaje
(ff) Luces de eje de calle de rodaje en calles de rodaje
(1) Emplazamiento
(i) Las luces de eje de calle de rodaje en un tramo rectilíneo
estarán espaciadas a intervalos longitudinales que no
excedan de 30 m, excepto que:
(A) pueden utilizarse intervalos mayores, que no
excedan de 60 m cuando, en razón de las condiciones
meteorológicas predominantes, tales intervalos
proporcionen guía adecuada;
(B) deberá preverse un espaciado inferior a 30 m en los
tramos rectilíneos cortos; y
(C) en una calle de rodaje que haya de utilizarse en
condiciones de RVR inferior a un valor de 350 m, el
espaciado longitudinal no excederá de 15 m.
(ii) Las luces de eje de calle de rodaje en una curva de calle
de rodaje, estarán emplazadas a continuación de las de la
parte rectilínea de la calle de rodaje, a distancia
constante del borde exterior de la curva. El espaciado
entre las luces será tal que proporcione una clara
indicación de la curva.
(iii) En una calle de rodaje que haya de utilizarse en
condiciones de RVR inferior a un valor de 350 m, el
espaciado de las luces en las curvas no excederá de 15 m,
y en curvas de menos de 400 m de radio, las luces deberán
espaciarse a intervalos no mayores de 7,5 m. Este
espaciado se extenderá una distancia de 60 m antes y
después de la curva.
(iv) Los espaciados que se han considerado como adecuados en
las curvas de una calle de rodaje destinada a ser
utilizada en condiciones de RVR igual o superior a 350 m
son:
Radio de la curva Espaciado de las luces
hasta 400 m 7,5 m
de 401 a 899 m 15 m
900 m o más 30 m
(gg) Luces de eje de calle de rodaje en calles de salida rápida
(1) Emplazamiento
(i) Las luces de eje de calle de rodaje instaladas en una
calle de salida rápida comenzarán en un punto situado por
lo menos a 60 m antes del comienzo de la curva del eje de
la calle de rodaje, y prolongarse más allá del final de
dicha curva hasta un punto, en el eje de la calle de
rodaje, en que puede esperarse que un avión alcance su
velocidad normal de rodaje. En la porción paralela al eje
de la pista, las luces estarán siempre a 60 cm, por lo
menos, de cualquier fila de luces de eje de pista, tal
como se indica en la Figura 5-26.
(ii) Las luces se espaciarán a intervalos longitudinales que no
excedan de 15 m si bien, cuando no se disponga de luces de
eje de pista, puede usarse un intervalo mayor que no
exceda de 30 m.
(hh) Luces de eje de calle de rodaje en otras calles de salida
(1) Emplazamiento
(i) Las luces de eje de calle de rodaje instaladas en calles
de salida que no sean de salida rápida, comenzarán en el
punto en que las señales del eje de calle de rodaje
inician la parte curva separándose del eje de la pista, y
seguirán la señalización en curva del eje de la calle de
rodaje, por lo menos hasta el punto en que las señales se
salen de la pista. La primera luz estará a 60 cm, por lo
menos, de cualquier fila de luces de eje de pista, tal
como se indica en la Figura 5-26.
(ii) Las luces estarán espaciadas a intervalos longitudinales
que no excedan de 7,5 m.
(ii) Luces de eje de calle de rodaje en las pistas
(1) Emplazamiento
(i) Las luces de eje de calle de rodaje en las pistas que
formen parte de rutas normalizadas para el rodaje y
destinadas al rodaje en condiciones de alcance visual en
la pista inferior a 350 m, estarán espaciadas a intervalos
longitudinales que no excedan de 15 m.
(jj) Luces de borde de calle de rodaje
(1) Aplicación
(i) Se instalarán luces de borde de calle de rodaje en los
bordes de una plataforma de viraje en la pista,
apartaderos de espera, plataformas, etc., que hayan de
usarse de noche, y en las calles de rodaje que no
dispongan de luces de eje de calles de rodaje y que estén
destinadas a usarse de noche. Pero no será necesario
instalar luces de borde de calle de rodaje cuando,
teniendo en cuenta el carácter de las operaciones, puede
obtenerse una guía adecuada mediante iluminación de
superficie o por otros medios.
(ii) Se instalarán luces de borde de calle de rodaje en las
pistas que formen parte de rutas normalizadas para el
rodaje y estén destinadas al rodaje durante la noche,
cuando la pista no cuente con luces de eje de calle de
rodaje.
(iii) Ver las disposiciones relativas a la interconexión de
bloqueo de los sistemas de luces de las pistas y calles de
rodaje Manual de Diseños de Aeródromos, Sistemas
Eléctricos, Doc. 9157, Parte 5 de la OACI.
(2) Emplazamiento
(i) En las partes rectilíneas de una calle de rodaje y en una
pista que forme parte de una ruta normalizada para el
rodaje, las luces de borde de las calles de rodaje se
dispondrán con un espaciado longitudinal uniforme que no
exceda de 60 m. En las curvas, las luces estarán
espaciadas a intervalos inferiores a 60 m a fin de que
proporcionen una clara indicación de la curva.
(ii) En el Manual de diseño de aeródromos, Doc 9157-AN/901
Parte 4, de la OACI figura un texto de orientación sobre
el espaciado de las luces de borde en las curvas.
(iii) En los apartaderos de espera, plataformas, etc., las luces
de borde de calle de rodaje se dispondrán con un espaciado
longitudinal uniforme que no exceda de 60 m.
(iv) Las luces de borde de calle de rodaje en una plataforma de
viraje en la pista se dispondrán con un espaciado
longitudinal uniforme que no exceda de 30 m.
(v) Las luces estarán instaladas tan cerca como sea posible de
los bordes de la calle de rodaje, plataforma de viraje en
la pista, apartadero de espera, plataforma o pista, etc.,
o al exterior de dichos bordes a una distancia no superior
a 3 m.
(3) Características
(i) Las luces de borde de calle de rodaje serán luces fijas de
color azul. Estas luces serán visibles por lo menos hasta
75° por encima de la horizontal, y desde todos los ángulos
de azimut necesarios para proporcionar guía a los pilotos
que circulen en cualquiera de los dos sentidos. En una
intersección, salida de pista o curva, las luces estarán
apantalladas en la mayor medida posible, de forma que no
sean visibles desde los ángulos de azimut en los que
puedan confundirse con otras luces.
(ii) La intensidad de las luces de borde de calle de rodaje
será como mínimo de 2 cd de 0° a 6° en sentido vertical y
de 0,2 cd en cualquier ángulo vertical comprendido entre
los 6° y los 75°.
(kk) Luces de plataforma de viraje en la pista
(1) Aplicación
(i) Se instalarán luces de plataforma de viraje para
proporcionar una guía continua en las plataformas que se
destinan a ser utilizadas en condiciones de alcance visual
en la pista menores de 350 m, para permitir a una aeronave
completar un viraje de 180° y alinearse con el eje de la
pista.
(ii) Se instalarán luces de plataforma de viraje en la pista en
plataformas de viraje en la pista que se prevé utilizar
durante la noche.
(2) Emplazamiento
(i) Las luces de plataforma de viraje en la pista se
instalarán normalmente en la señalización de la plataforma
de viraje en la pista, excepto que pueden tener un
desplazamiento de no más de 30 cm en los casos en que no
se pueden ubicar en la señalización.
(ii) Las luces de plataforma de viraje en la pista en una
sección recta de la plataforma de viraje en la pista
estarán ubicadas a intervalos longitudinales de no más de
15 m.
(iii) Las luces de plataforma de viraje en la pista en una
sección curva de la plataforma de viraje en la pista no
estarán separadas más de 7,5 m.
(3) Características
(i) Las luces de plataforma de viraje en la pista serán luces
fijas unidireccionales de color verde y con las
dimensiones del haz de forma que la luz se vea solamente
desde los aviones en la plataforma de viraje en la pista o
en aproximación a la misma.
(ii) Las luces de plataforma de viraje en la pista se ajustarán
a las especificaciones del Apéndice B, Figuras A2-13, A2-
14 ó A2-15, según corresponda.
(ll) Barras de parada
(1) Aplicación
(i) Se instalará una barra de parada en cada punto de espera
de la pista asociado a una pista destinada a ser utilizada
en condiciones de alcance visual en la pista inferiores a
un valor de 350 m salvo si:
(A) se dispone de ayudas y procedimientos apropiados
para suministrar asistencia a fin de evitar que
las aeronaves y los vehículos entren
inadvertidamente en la pista; o
(B) se dispone de procedimientos operacionales para
que en aquellos casos en que las condiciones de
alcance visual en la pista sean inferiores a un
valor de 550 m, se limite el número:
(I). de aeronaves en el área de maniobras a
una por vez; y
(II). de vehículos en el área de maniobras al
mínimo esencial.
(ii) El control, ya sea manual o automático, de las barras de
parada estará a cargo de los servicios de tránsito aéreo.
(iii) Se deberá estudiar en cada caso el suministro de barras de
parada en los puntos de espera en la pista y su
utilización en horas nocturnas y en condiciones de
visibilidad superior a RVR de 550 m como parte de medidas
eficaces de prevención de incursiones en la pista.
(iv) Se instalará una barra de parada en cada punto de espera
de la pista asociado a una pista destinada a ser utilizada
en condiciones de alcance visual en la pista con valores
comprendidos entre 350 m y 550 m, salvo si:
(A) se dispone de ayudas y procedimientos apropiados
para suministrar asistencia a fin de evitar que
las aeronaves y los vehículos entren
inadvertidamente en la pista; o
(B) se dispone de procedimientos operacionales para
que, en la pista sean inferiores a un valor de 550
m, se limite el número:
(I). de aeronaves en el área de maniobras a
una por vez; y
(II). de vehículos en el área de maniobras al
mínimo esencial.
(v) Se dispondrá de una barra de parada en un punto de espera
intermedio cuando se desee completar las señales mediante
luces y proporcionar control de tránsito por medios
visuales.
(vi) En los casos en que las luces normales de barra de parada
puedan quedar oscurecidas (desde la perspectiva del
piloto), por ejemplo, por la lluvia, o cuando se requiere a
un piloto que detenga su aeronave en una posición tan
próxima a las luces que éstas queden bloqueadas a su visión
por la estructura de la aeronave, se añadirá un par de
luces elevadas en cada extremo de la barra de parada.
(2) Emplazamiento
(i) Las barras de parada estarán colocadas transversalmente en
la calle de rodaje, en el punto en que se desee que el
tránsito se detenga. En los casos en que se suministren las
luces adicionales especificadas en el punto anterior,
dichas luces se emplazarán a no menos de 3 m del borde de
la calle de rodaje.
(3) Características
(i) Las barras de parada consistirán en luces de color rojo que
serán visibles en los sentidos previstos de las
aproximaciones hacia la intersección o punto de espera de
la pista, espaciadas a intervalos de 3 m, y colocadas
transversalmente en la calle de rodaje.
(ii) Las barras de parada instaladas en un punto de espera de la
pista serán unidireccionales y tendrán color rojo en la
dirección de aproximación a la pista.
(iii) En los casos en que se suministren un par de luces
adicionales elevadas en cada extremo de la barra de parada,
dichas luces tendrán las mismas características que las
otras luces de la barra de parada, pero serán visibles
hasta la posición de la barra de parada para las aeronaves
que se aproximan.
(iv) Las barras de parada de conmutación selectiva se instalarán
en combinación con un mínimo de tres luces de eje de calle
de rodaje (cubriendo una distancia de por lo menos 90 m a
partir de la barra de parada), en el sentido previsto de
movimiento de las aeronaves a partir de la barra de parada.
(v) La intensidad de luz roja y las aperturas de haz de las
luces de barra de parada estarán de acuerdo con las
especificaciones del Apéndice B, Figuras A2-12 a A2-16,
según corresponda.
(vi) Véanse las disposiciones relativas al espaciado de las
luces de eje de calle de rodaje.
(vii) Cuando las barras de parada se especifican como componente
de un sistema avanzado de guía y control del movimiento en
la superficie y cuando, desde el punto de vista de las
operaciones, se requieran intensidades más elevadas para
mantener los movimientos en la superficie a una velocidad
determinada en condiciones de muy mala visibilidad o de
mucha brillantez diurna, la intensidad de luz roja y las
aperturas de haz de las luces de barra de parada se
ajustarán a las especificaciones del Apéndice B, Figuras
A2-17, A2-18 ó A2-19.
(viii) Las barras de parada de intensidades más elevadas se
utilizarán solamente en caso de absoluta necesidad y
después de un estudio específico.
(ix) Cuando se requiera una lámpara de haz ancho, la intensidad
de luz roja y las aperturas de haz de la luz de barra de
parada deberán ajustarse a las especificaciones del
Apéndice B, Figura A2-17 ó A2-19.
(x) El circuito eléctrico estará concebido de modo que:
(A) las barras de parada emplazadas transversalmente en
calles de rodaje de entrada sean de conmutación
independiente;
(B) las barras de parada emplazadas transversalmente en
calles de rodaje, previstas únicamente para
salidas, sean de conmutación independiente o por
grupos;
(C) cuando se ilumine una barra de parada, las luces de
eje de calle de rodaje instaladas más allá de la
barra de parada se apagarán hasta una distancia por
lo menos de 90 m y
(D) las barras de parada estarán interconectadas
(interconexión de bloqueo) con las luces de eje de
calle de rodaje, de tal forma que si se iluminan
las luces de eje de calle de rodaje se apaguen las
de la barra de parada y viceversa.
(xi) Las barras de parada se encenderán para indicar que el
tránsito debe detenerse y se apagarán para indicar que el
tránsito puede proseguir.
(xii) El sistema eléctrico se diseñará de forma que todas las
luces de una barra de parada no fallen al mismo tiempo. En
el Manual de diseño de aeródromos (Doc 9157), Parte 5, se
presenta orientación al respecto.
(mm) Luces de punto de espera intermedio
(1) Aplicación
(i) Salvo si se ha instalado una barra de parada, se instalarán
luces de punto de espera intermedio en los puntos de espera
intermedios destinados a ser utilizados en condiciones de
alcance visual en la pista inferiores a un valor de 350 m.
(ii) Se dispondrá de luces de punto de espera intermedio en un
punto de espera intermedio cuando no haya necesidad de
señales de "parada circule" como las proporcionadas por la
barra de parada.
(2) Emplazamiento
(i) Las luces de punto de espera intermedio estarán a lo largo
de las señales de punto de espera intermedio a una
distancia
de 0,3 m antes de la señal.
(ii) Las luces de punto de espera intermedio consistirán en tres
luces fijas unidireccionales de color amarillo, visibles en
el sentido de la aproximación hacia el punto de espera
intermedio, con una distribución luminosa similar a las
luces de eje de calle de rodaje, si las hubiere. Las luces
estarán dispuestas simétricamente a ambos lados del eje de
calle de rodaje y en ángulo recto respecto al mismo, con
una separación de 1,5 m entre luces.
(nn) Luces de protección de pista
(1) Aplicación
(i) El objetivo de las luces de protección de pista consiste en
advertir a los pilotos, y a los conductores de vehículos
cuando están circulando en calles de rodaje, que están a
punto de ingresar a una pista activa. Hay dos
configuraciones normalizadas de luces de protección de
pista y se ilustran en la Figura 5 -28.
(ii) Se proporcionarán luces de protección de pista,
configuración A, en cada intersección de calle de
rodaje/pista asociada con una pista que se prevé utilizar:
(A) en condiciones de alcance visual en la pista
inferior a un valor de 550 m donde no esté
instalada una barra de parada; y
(B) en condiciones de alcance visual en la pista con
valores comprendidos entre 550 m y 1 200 m cuando
la densidad del tránsito sea intensa.
(iii) Se proporcionarán luces de protección de pista,
configuración A, en cada intersección de calle de
rodaje/pista asociada con una pista que se prevé utilizar:
(iv) en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un
valor de 550 m donde esté instalada una barra de parada; y
(v) en condiciones de alcance visual en la pista con valores
comprendidos entre 550 m y 1 200 m cuando la densidad del
tránsito sea media o reducida.
(vi) Se proporcionarán luces de protección de pista,
configuración A o configuración B, o ambas, en cada
intersección de calle de rodaje/pista, cuando sea necesario
resaltar la perceptibilidad de la intersección de calle de
rodaje/pista, como en el caso de calles de rodaje de
entronque ancho, salvo que la configuración B no se
instalará en emplazamiento común con una barra de parada.
(2) Emplazamiento
(i) Las luces de protección de pista, configuración A, se
instalarán a cada lado de la calle de rodaje, a una
distancia del eje de la pista que no sea inferior a la
especificada en la Tabla 3-2 para las pistas de
despegue.
(ii) Las luces de protección de pista, configuración B, se
instalarán a través de la calle de rodaje, a una distancia
del eje de la pista que no sea inferior a la especificada
en la Tabla 3-2 para las pistas de despegue.
(3) Características
(i) Las luces de protección de pista, configuración A,
consistirán en dos pares de luces de color amarillo.
(ii) Para aumentar el contraste entre el encendido y apagado de
las luces de protección de pista, configuración A,
previstas para usarse de día, se pondrá una visera encima
de cada lámpara, de un tamaño suficiente para evitar que la
luz solar entre al lente, sin obstruir su funcionamiento.
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso
o en la imagen electrónica del mismo."
Figura 5 -27. Luminaria tipo de protección de pista
(iii) Alternativamente, en lugar de la visera puede usarse otro
dispositivo o diseño, p. ej., lentes diseñados
especialmente.
(iv) Las luces de protección de pista, configuración B,
consistirán en luces de color amarillo espaciadas a
intervalos de 3 m, colocadas a través de la calle de
rodaje.
(v) El haz luminoso será unidireccional y estará alineado de
modo que la luz pueda ser vista por el piloto de un avión
que esté efectuando el rodaje hacia el punto de espera.
(vi) La intensidad de la luz amarilla y las aperturas de haz de
las luces de configuración A corresponderán a las
especificaciones del Apéndice B, Figura A2-24.
(vii) Si se prevé que las luces de protección de pista se usen de
día, la intensidad de la luz amarilla y las aperturas de
haz de las luces de configuración A corresponderán a las
especificaciones del Apéndice B, Figura A2-25.
(viii) Cuando las luces de protección de pista estén especificadas
como componentes de un sistema avanzado de guía y control
del movimiento en la superficie en que se requieran
intensidades luminosas más elevadas, la intensidad de la
luz amarilla y las aperturas de haz de las luces de
configuración A corresponderán a las especificaciones del
Apéndice B, Figura A2-25.
(ix) Es posible que se requieran intensidades más elevadas para
mantener el movimiento en tierra a una cierta velocidad en
condiciones de visibilidad escasa.
(x) La intensidad de la luz amarilla y las aperturas de haz de
las luces de configuración B corresponderán a las
especificaciones del Apéndice B, Figura A2-12.
(xi) Si se prevé que las luces de protección de pista se usen de
día, la intensidad de la luz amarilla y las aperturas de
haz de las luces de configuración B corresponderán a las
especificaciones del Apéndice B, Figura A2-20.
(xii) Cuando las luces de protección de pista estén especificadas
como componentes de un sistema avanzado de guía y control
del movimiento en la superficie en que se requieran
intensidades luminosas más elevadas, la intensidad de la
luz amarilla y las aperturas de haz de las luces de
configuración B corresponderán a las especificaciones del
Apéndice B, Figura A2-20.
(xiii) Las luces de cada elemento de la configuración A se
encenderán y apagarán alternativamente.
(xiv) Para la configuración B, las luces adyacentes se encenderán
y apagarán alternativamente y las luces alternas se
encenderán y apagarán simultáneamente.
(xv) Las luces se encenderán y apagarán entre 30 y 60 veces por
minuto y los períodos de apagado y encendido serán iguales
y opuestos en cada luz.
(xvi) La frecuencia óptima de destellos depende de los tiempos de
encendido y apagado de las lámparas que se usen. Se ha
observado que las luces de protección de pista de
configuración A instaladas en circuitos de 6,6 amperes se
ven mejor cuando funcionan a 45-50 destellos por minuto
cada lámpara. Se ha observado que las luces de protección
de pista de configuración B instaladas en circuitos de 6,6
amperes se ven mejor cuando funcionan a 30-32 destellos por
minuto cada lámpara.
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o en la imagen electrónica del mismo."
Figura 5 -28. Luces de protección de pista
(oo) Iluminación de plataforma con proyectores
(1) Aplicación
(i) Se suministrará iluminación con proyectores en las plataformas y
en los puestos designados para estacionamiento aislado de aeronaves,
destinados a utilizarse por la noche.
(2) Emplazamiento
(i) Los proyectores para iluminación de plataforma se emplazarán de
modo que suministren una iluminación adecuada en todas las áreas de
servicio de plataforma, con un mínimo de deslumbramiento para los pilotos
de aeronaves en vuelo, en tierra y personal en la plataforma. La
disposición y la dirección de proyectores serán tales que un puesto de
estacionamiento de aeronave reciba luz de dos o más direcciones para
reducir las sombras al mínimo.
(3) Características
(i) La distribución espectral de los proyectores para iluminación de
plataforma será tal que los colores utilizados para el señalamiento de
aeronaves relacionados con los servicios de rutina y para las señales de
superficie y de obstáculos, puedan identificarse correctamente.
(4) La iluminación media será por lo menos la siguiente:
(i) Puesto de estacionamiento de aeronave:
(A) iluminación horizontal 20 lux con una relación de uniformidad
(media a mínima) no superior a 4:1; e
(B) iluminación vertical 20 lux a una altura de 2 m sobre la
plataforma, en las direcciones pertinentes.
(ii) Otras áreas de la plataforma:
(A) iluminación horizontal 50% de la iluminación media en los
puestos de estacionamiento de aeronave, con una relación de uniformidad
(media a mínima) no superior a 4:1.
(pp) Sistema de guía visual para el atraque
(1) Se proporcionará un sistema de guía visual para el atraque cuando
se tenga la intención de indicar, por medio de una ayuda visual, la
posición exacta de una aeronave en un puesto de estacionamiento y cuando
no sea posible el empleo de otros medios tales como señaleros.
(2) Características
(i) El sistema proporcionará guía de azimut y guía de parada.
(ii) La unidad de guía de azimut y el indicador de posición de parada
serán adecuados en cualesquiera condiciones meteorológicas, la
visibilidad, de iluminación de fondo y de pavimento, previstas para el
sistema, tanto de día como de noche, pero sin que deslumbren al piloto.
(iii) La unidad de guía de azimut y el indicador de posición de parada
serán tales que:
(A) el piloto disponga de una clara indicación de mal funcionamiento y
de cualesquiera de los dos o de ambos; y
(B) puedan desconectarse.
(iv) La unidad de guía de azimut y el indicador de posición de parada
estarán ubicados de manera que haya continuidad de guía entre las señales
del puesto de estacionamiento, las luces de guía para la maniobra en el
puesto de estacionamiento, si existen, y el sistema visual de guía de
atraque.
(v) La precisión del sistema será adecuada al tipo de pasarela
telescópica y a las instalaciones fijas de servicios de aeronave con las
que el sistema se utilice.
(vi) El sistema podrá ser utilizado por todos los tipos de aeronaves
para los que esté previsto el puesto de estacionamiento, de preferencia
sin necesidad de operación selectiva según el tipo de aeronave.
(vii) Si se requiere operación selectiva para el sistema pueda ser
utilizado por determinado tipo de aeronave, el sistema indicará al
operador del mismo y al piloto qué tipo de aeronave se ha seleccionado,
para que ambos estén seguros de que la selección es correcta.
(qq) Unidad de guía de azimut
(1) Emplazamiento
(i) La unidad de guía de azimut estará emplazada en la prolongación de
la línea central del puesto de estacionamiento, o cerca de ella, frente a
la aeronave, de manera que sus señales sean visibles desde el puesto de
pilotaje durante toda la maniobra de atraque, y alineada para ser
utilizada, por lo menos, por el piloto que ocupe el asiento izquierdo.
(ii) La unidad de guía de azimut estará alineada para que la utilice
tanto el piloto que ocupa el asiento izquierdo como por el que ocupa el
asiento derecho.
(2) Características
(i) La unidad de guía de azimut proporcionará guía izquierda/derecha,
inequívoca, que permita al piloto adquirir y mantener la línea de entrada
y sin hacer maniobras excesivas.
(ii) Cuando la guía de azimut esté indicada por medio de un cambio de
color se usará el verde para informar de que se sigue la línea central y
el rojo para informar de las desviaciones con respecto a la línea central.
(rr) Indicador de posición de parada
(1) Emplazamiento
(i) El indicador de posición de parada estará colocado junto a la
unidad de guía de azimut, o suficientemente cerca de ella, para que el
piloto, sin tener que volver la cabeza, pueda ver las señales de azimut y
de parada.
(ii) El indicador de posición de parada podrá utilizarlo por lo menos
el piloto que ocupe el asiento izquierdo.
(iii) El indicador de posición de parada podrá utilizarlo tanto el
piloto que ocupe el asiento izquierdo como el que ocupe el asiento
derecho.
(2) Características
(i) En la información de posición de parada que proporcione el
indicador para determinado tipo de aeronave se tendrán en cuenta todas las
variaciones previsibles en la altura de la vista del piloto o del ángulo
de visión.
(ii) El indicador de posición de parada señalará la posición de parada
para la aeronave a la que se proporcione guía e informará asimismo de su
régimen de acercamiento para permitir al piloto desacelerar
progresivamente la aeronave hasta detenerla completamente en la posición
de parada prevista.
(iii) El indicador de posición de parada proporcionará información
sobre el régimen de acercamiento por lo menos a lo largo de una distancia
de 10 m.
(iv) Cuando la guía de parada se indique por cambio de color, se usará
el verde para indicar que la aeronave puede continuar y rojo para indicar
que ha llegado al punto de parada, pero cuando quede poca distancia para
llegar al punto de parada podrá utilizarse un tercer color a fin de
indicar que el punto de parada está próximo.
(ss) Sistema avanzado de guía visual para el atraque
(1) Aplicación
(i) Los sistemas avanzados de guía visual para el atraque (A-VDGS)
comprenderán aquellos que, además de información básica y pasiva sobre
azimut y posición de parada, proporcionan a los pilotos información activa
de guía (habitualmente a base de sensores), como tipo de aeronave (de
acuerdo con el Doc 8643 Designadores de tipos de aeronave de OACI),
distancia por recorrer y velocidad de acercamiento. La información de guía
para el atraque aparecerá en una sola unidad de presentación. Los A-VDGS
proporcionarán información de guía para el atraque en tres etapas: la
captación de la aeronave por el sistema, la alineación de azimut de la
aeronave y la información sobre la posición de parada.
(ii) Se contará con A-VDGS cuando un estudio aeronáutico determine que
operacionalmente sea conveniente confirmar el tipo correcto de aeronave al
cual se proporciona guía y/o el eje del puesto de estacionamiento, cuando
haya más de uno.
(iii) El A-VDGS servirá para todos los tipos de aeronave para los
cuales esté destinado el puesto de estacionamiento de aeronaves.
(iv) El A-VDGS se usará únicamente en las condiciones para las que
esté especificado su rendimiento operacional.
(v) La información de guía para el atraque proporcionada por el A-VDGS
no será incompatible con la que proporciona un sistema de guía
convencional en el puesto de estacionamiento de aeronaves, si se cuenta
con ambos tipos y los dos están en uso operacional. Se proporcionará un
medio para indicar que el A-VDGS no está en operación o está fuera de
servicio.
(2) Emplazamiento
(i) El A-VDGS se emplazará de modo que la persona responsable del
atraque de la aeronave y las que ayudan durante toda la maniobra reciban
guía sin obstrucciones y de manera inequívoca.
(3) Características
(i) El A-VDGS proporcionará, como mínimo y en la etapa pertinente de
la maniobra de atraque, la información de guía siguiente:
(A) indicación de parada de emergencia;
(B) tipo y modelo de aeronave a la cual se proporciona guía;
(C) indicación del desplazamiento lateral de la aeronave con respecto
al eje del puesto de estacionamiento;
(D) dirección de la corrección de azimut necesaria para corregir un
desplazamiento con respecto al eje del puesto de estacionamiento;
(E) indicación de la distancia a la posición de parada;
(F) indicación de que la aeronave ha llegado a la posición de parada
correcta; y
(G) advertencia si la aeronave sobrepasa la posición de parada
apropiada.
(ii) El A-VDGS proporcionará información de guía para el atraque para
todas las velocidades de rodaje de la aeronave durante la maniobra.
(iii) El tiempo desde la determinación del desplazamiento lateral
hasta su presentación será tal que, en condiciones de operación normales,
la desviación de la aeronave no sea de más de un metro respecto al eje del
puesto de estacionamiento.
(iv) La precisión de la información sobre el desplazamiento de la
aeronave con respecto al eje del puesto de estacionamiento y la distancia
hasta la posición de parada, cuando se presente, se ajustará a los valores
de la Tabla 5-4.
(v) Los símbolos y gráficos que se utilicen para ilustrar la
información de guía serán intuitivamente representativos del tipo de
información proporcionada.
Tabla 5-4 Precisión recomendada para el desplazamiento de A-VDGS
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso
o en la imagen electrónica del mismo."
(vi) La información sobre el desplazamiento lateral de la aeronave con
respecto al eje del puesto de estacionamiento se proporcionará como mínimo
25 m antes de la posición de parada.
(vii) La distancia y la velocidad de acercamiento se proporcionarán
continuamente a partir de 15 m antes de la posición de parada, como
mínimo.
(viii) Cuando la distancia de acercamiento se presente en números, se
proporcionará en metros enteros hasta la posición de parada y con un
decimal como mínimo, tres metros antes de esa posición.
(ix) En toda la maniobra de atraque se proporcionarán los medios
adecuados para que el A-VDGS indique si es necesario detener
inmediatamente la aeronave. En ese caso, que incluye falla del A-VDGS, no
se proporcionará ninguna otra información.
(x) El personal responsable de la seguridad operacional del puesto de
estacionamiento contará con los medios para iniciar la interrupción
inmediata del procedimiento de atraque.
(xi) Cuando se requiera interrumpir de manera inmediata la maniobra de
atraque, se presentará la indicación "ALTO" en caracteres rojos.
(tt) Luces de guía para maniobras en los puestos de estacionamiento de
aeronaves
(1) Aplicación
(i) Se suministrarán luces de guía para maniobras en los puestos de
estacionamiento de aeronave, para facilitar el emplazamiento preciso de
las aeronaves en un puesto de estacionamiento en una plataforma
pavimentada que esté destinado a usarse en malas condiciones de
visibilidad, a no ser que se suministre guía adecuada por otros medios.
(2) Emplazamiento
(i) Las luces de guía para maniobras en los puestos de estacionamiento
de aeronaves estarán instaladas en el mismo lugar que las señales del
puesto de estacionamiento.
(3) Características
(i) Las luces de guía para el estacionamiento en los puestos de
estacionamiento de aeronaves que no sean las que indican una posición de
parada, serán luces fijas de color amarillo, visibles en todos los
sectores dentro de los cuales está previsto que suministren guía.
(ii) Las luces empleadas para indicar las líneas de entrada, de viraje
y de salida estarán separadas por intervalos no superiores a 7,5 m en las
curvas y a 15 m en los tramos rectos.
(iii) Las luces que indiquen la posición de parada serán luces fijas
unidireccionales, de color rojo.
(iv) La intensidad de las luces será adecuada para las condiciones de
visibilidad y luz ambiente en que se prevea utilizar el puesto de
estacionamiento de aeronaves.
(v) El circuito de las luces será tal que pudieran encenderse las
mismas para indicar que un puesto de estacionamiento de aeronaves estará
en uso y apagarse para indicar que no lo estará.
(uu) Luces de punto de espera en la vía de vehículos
(1) Aplicación
(i) Se proporcionarán luces de punto de espera en la vía de vehículos
en todo punto de espera en la vía asociado con una pista que se prevea
utilizar en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor
de 350 m.
(ii) Se proporcionarán luces de punto de espera en la vía de vehículos
en todos los puntos de espera en la vía asociados con una pista que se
prevea utilizar en condiciones de alcance visual en la pista con valores
comprendidos entre 350 m y 550 m.
(2) Emplazamiento
(i) Las luces de punto de espera en la vía de vehículos se instalarán
al lado de la señal de punto de espera, a 1,5 m (±0,5 m) de uno de los
bordes de la vía de vehículos, es decir, a la izquierda o a la derecha
según corresponda de acuerdo con los reglamentos locales de tráfico.
(3) Características
(i) Las luces de punto de espera en la vía de vehículos constarán de:
(A) a) un semáforo controlable rojo (pare) y verde (siga); o
(B) b) una luz roja de destellos.
(ii) Se prevé que las luces que se especifican en a) sean controladas
por los servicios de tránsito aéreo.
(iii) El haz luminoso del punto de espera en la vía de vehículos será
unidireccional y estará alineado de modo que la luz pueda ser vista por el
conductor de un vehículo que esté acercándose al punto de espera.
(iv) La intensidad del haz luminoso será la adecuada a las condiciones
de visibilidad y luz ambiente en las cuales se prevé utilizar el punto de
espera, pero no deslumbrará al conductor.
(v) La frecuencia de los destellos de la luz roja de destellos será de
30 a 60 por minuto.
AGA .7 Letreros
(a) Generalidades
(1) Aplicación
(i) Los letreros serán letreros fijos o letreros de mensaje variable.
Se proporciona orientación sobre los letreros en el Manual de diseño de
aeródromos, Doc. 9157, Parte 4. de la OACI.
(ii) Se proporcionarán letreros para indicar una instrucción
obligatoria, una información sobre un emplazamiento o destino particular
en el área de movimiento o para suministrar otra información a fin de
satisfacer los requisitos en el aeródromo del sistema de guía y control
del movimiento en la superficie ver Subparte I AGA.62.
(iii) Se proporcionará un letrero de mensaje variable cuando:
(A) la instrucción o información que se presenta en el letrero es
pertinente solamente durante un período determinado; o
(B) es necesario presentar en el letrero información predeterminada
variable, para cumplir con los requisitos en el aeródromo de un sistema de
guía y control del movimiento en la superficie ver Subparte I.
(2) Características
(i) Los letreros serán frangibles. Los que estén situados cerca de una
pista o de una calle de rodaje serán lo suficientemente bajos como para
conservar la distancia de protección respecto a las hélices y las
barquillas de los reactores. La altura del letrero instalado no
sobrepasará la dimensión que figura en la columna apropiada de la Tabla
5-5. En el Manual de diseño de aeródromos, Frangibilidad, Doc. 9157, Parte
6. de la OACI, se da orientación al respecto.
Tabla 5-5
Distancias relativas al emplazamiento de los letreros
de guía para el rodaje, incluidos los letreros de salida de pista.
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso
o en la imagen electrónica del mismo."
(ii) Los letreros serán rectangulares, tal como se indica en las
Figuras 5-29 y 5-30, con el lado más largo en posición horizontal.
(iii) Los únicos letreros de color rojo en el área de movimiento serán
los letreros con instrucciones obligatorias.
(iv) Las inscripciones de los letreros serán conformes a las
disposiciones del Apéndice D.
(v) Los letreros estarán iluminados de conformidad con las
disposiciones del Apéndice 4, cuando se prevea utilizarlos en los
siguientes casos:
(A) En condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor
de 800m; o
(B) Durante la noche, en pistas de vuelo por instrumentos; o
(C) Durante la noche, en pistas de vuelo visual cuyo número de clave
sea 3 ó 4.
(vi) Los letreros serán retro reflectantes o estarán iluminados de
conformidad con las disposiciones del Apéndice D, cuando se prevea
utilizarlos durante la noche en pistas de vuelo visual cuyo número de
clave sea 1 ó 2.
(vii) Los letreros de mensaje variable presentarán la placa frontal
sin ningún mensaje cuando no estén en uso.
(viii) Los letreros de mensaje variable, en caso de falla, no
proporcionarán información que pueda inducir a un piloto o conductor de
vehículo a efectuar una maniobra peligrosa.
(ix) El intervalo de tiempo para cambiar de un mensaje a otro en un
letrero de mensaje variable será lo más breve posible y no exceder de 5
segundos.
(b) Letreros con instrucciones obligatorias
(1) Aplicación
(i) Véase en la Figura 5-29 la representación gráfica de los letreros
con instrucciones obligatorias y en la Figura 5-31 ejemplos de ubicación
de los letreros en las intersecciones de calle de rodaje/pista.
(ii) Se proporcionarán letreros con instrucciones obligatorias para
identificar el lugar más allá del cual, una aeronave en rodaje o un
vehículo, no debe proseguir a menos que lo autorice la torre de control de
aeródromo.
(iii) Entre los letreros con instrucciones obligatorias estarán
comprendidos los letreros de designación de pista, los letreros de punto
de espera de CAT I, II o III, los letreros de punto de espera de la pista,
los letreros de punto de espera en la vía de vehículos, y los letreros de
PROHIBIDA LA ENTRADA.
(iv) Las señales de punto de espera de la pista, configuración A, se
complementarán con un letrero de designación de pista en la intersección
de calle de rodaje/pista o en la intersección de pista/pista.
(v) Las señales de punto de espera de la pista, configuración B, se
complementarán con un letrero de punto de espera de Categorías I, II o
III.
(vi) Se instalará un letrero de punto de espera de categoría de CAT I,
II o III a cada lado de la señal de punto de espera de la pista, de modo
que se vea de frente al aproximarse al área crítica.
(vii) Las señales de punto de espera de la pista de configuración A en
un punto de espera de la pista cuando el emplazamiento o la alineación de
la calle de rodaje sea tal que las aeronaves en rodaje o vehículos puedan
infringir las superficies limitadoras de obstáculos o interferir en el
funcionamiento de las radioayudas para la navegación se complementarán con
un letrero de punto de espera de la pista.
(viii) Los letreros de designación de pista en una intersección de
calle de rodaje/pista deberán complementarse con un letrero de
emplazamiento que se colocará en la parte exterior (la más alejada de la
calle de rodaje), según corresponda.
(ix) Se proporcionará un letrero de PROHIBIDA LA ENTRADA cuando no
esté autorizada la entrada a la zona en cuestión.
(2) Emplazamiento
(i) Se colocará un letrero de designación de pista en las
intersecciones de calle de rodaje/pista o en las intersecciones de
pista/pista, a cada lado de la señal de punto de espera de la pista, de
forma que se vea de frente al aproximarse a la pista.
(ii) Se instalará un letrero de punto de espera de Categorías I, II o
III a cada lado de la señal de punto de espera de la pista, de modo que se
vea de frente al aproximarse al área crítica.
(iii) Se colocará un letrero de PROHIBIDA LA ENTRADA al comienzo de la
zona a la cual no esté autorizada la entrada, a cada lado de la calle de
rodaje vista desde la perspectiva del piloto.
(iv) Se colocará un letrero de punto de espera de la pista, a cada
lado del punto de espera de la pista cuando el emplazamiento o la
alineación de la calle de rodaje sean tales que las aeronaves en rodaje o
vehículos puedan infringir las superficies limitadoras de obstáculos o
interferir en el funcionamiento de las radioayudas para la navegación, de
modo que se vea de frente al aproximarse a la superficie limitadora de
obstáculos o al área crítica/sensible ILS, según corresponda.
(3) Características
(i) Los letreros con instrucciones obligatorias consistirán en una
inscripción en blanco sobre fondo rojo.
(ii) Cuando, a causa del medio ambiente o de otros factores, se
requiera aumentar la visibilidad de la inscripción de un letrero con
instrucciones obligatorias, el borde exterior de la inscripción en blanco
deber complementarse con un contorno negro de una anchura de 10 mm para
los números de clave de pista 1 y 2, y de 20 mm para los números de clave
de pista 3 y 4.
(iii) La inscripción de un letrero de designación de pista consistirá
en las designaciones y direcciones correspondientes de la pista
intersectada, correctamente orientadas con respecto a la posición desde la
que se ve el letrero; pero si el letrero de designación de pista está
instalado en las proximidades de un extremo de pista puede indicarse
únicamente la designación de pista del extremo en cuestión.
(iv) La inscripción de los letreros de punto de espera de categorías
I, II o III o de categoría II/III consistirá en el designador de pista
seguido de CAT I, CAT II, CAT III o CAT II/III, según corresponda.
(v) La inscripción del letrero de PROHIBIDA LA ENTRADA corresponderá a
lo indicado en la Figura 5 -29.
(vi) La inscripción de los letreros de punto de espera de la pista
instalados en un punto de espera de la pista cuando el emplazamiento o la
alineación de la calle de rodaje sean tales que las aeronaves en rodaje o
vehículos puedan infringir las superficies limitadoras de obstáculos o
interferir en el funcionamiento de las radioayudas para la navegación
consistirá en la designación de la calle de rodaje y un número.
(vii) Donde sea apropiado, se usarán las siguientes inscripciones o
símbolos:
Donde sea apropiado, se usarán las siguientes inscripciones o símbolos
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso
o en la imagen electrónica del mismo."
(c) Letreros de información
(1) Aplicación
(i) Se proporcionará un letrero de información cuando sea necesario
desde el punto de vista de las operaciones identificar por medio de un
letrero un emplazamiento específico o proporcionar información de
encaminamiento (dirección o destino).
(ii) Los letreros de información comprenderán lo siguiente: letreros
de dirección, letreros de emplazamiento, letreros de destino, letreros de
salida de pista, letreros de pista libre y letreros de despegue desde
intersección.
(iii) Se proporcionará un letrero de salida de pista cuando sea
necesario desde el punto de vista de las operaciones identificar una
salida de pista.
(iv) Se proporcionará un letrero de pista libre cuando la calle de
rodaje de salida no cuente con luces de eje de calle de rodaje y sea
necesario indicar al piloto que abandona una pista cuál es la ubicación
del perímetro del área crítica/sensible ILS o la ubicación del borde
inferior de la superficie de transición interna, de estos dos elementos el
que esté más alejado del eje de pista.
(v) Se proporcionará un letrero de despegue desde intersección cuando
sea necesario, desde el punto de vista de las operaciones, indicar el
recorrido de despegue disponible (TORA) restante para los despegues desde
intersección.
(vi) Cuando sean necesarios, se proporcionarán letreros de destino
para indicar la dirección hacia un destino particular en el aeródromo,
tales como área de carga, aviación general, etc.
(vii) Se proporcionarán letreros combinados que indiquen el
emplazamiento y la dirección, cuando dichos letreros se utilicen para
suministrar información de dirección o destino antes de una intersección
de calle de rodaje.
(viii) Se proporcionarán letreros de dirección cuando sea necesario
desde el punto de vista de las operaciones identificar la designación y la
dirección de las calles de rodaje en una intersección.
(ix) Se proporcionará un letrero de emplazamiento en un punto de
espera intermedio.
(x) Se proporcionará un letrero de emplazamiento junto con todo
letrero de designación de pista, excepto en una intersección pista/pista.
(xi) Se proporcionará un letrero de emplazamiento junto con todo
letrero de dirección, pero podrá omitirse cuando haya estudios
aeronáuticos que indiquen que es innecesario.
(xii) Cuando sea necesario se proporcionará un letrero de
emplazamiento para identificar las calles de rodaje que salen de una
plataforma o las calles de rodaje que se encuentran más allá de una
intersección.
(xiii) Cuando una calle de rodaje termina en una intersección en forma
de "T" y es necesario indicarlo, deberá utilizarse una barrera, un letrero
de dirección u otra ayuda visual adecuada.
(2) Emplazamiento
(i) Los letreros de información se colocarán siempre que sea posible
en el lado izquierdo de la calle de rodaje, de conformidad con la Tabla
5-5, a reserva de lo especificado en Subparte E AGA 5 Letreros de
información (2) Emplazamiento (iv) y (xii).
(ii) En la intersección de calle de rodaje, los letreros de
información se colocarán antes de la intersección y en línea con la señal
de intersección de calle de rodaje. Cuando no haya señal de intersección
de calle de rodaje, los letreros se instalarán como mínimo a 60 m. del eje
de la calle de rodaje intersectada cuando el número de clave sea 3 ó 4 y a
40 m como mínimo cuando el número de clave sea 1 ó 2.
(iii) Los letreros de emplazamiento instalados más allá de la
intersección de la calle de rodaje se colocarán en cualquiera de los lados
de la calle de rodaje.
(iv) Los letreros de salida de pista se colocarán en el mismo lado de
la salida (izquierda o derecha), y se ubicarán de conformidad con la Tabla
5-5.
(v) Los letreros de salida de pista se colocarán antes del lugar de
salida de pista, a una distancia de 60 m como mínimo del punto tangencial
con la salida cuando el número de clave sea 3 ó 4 y a 30 m como mínimo
cuando el número de clave sea 1 ó 2.
(vi) Se colocarán letreros de pista libre por lo menos en uno de los
lados de la calle de rodaje. La distancia entre el letrero y el eje de la
pista no será inferior al mayor de los valores siguientes:
(A) la distancia entre el eje de la pista y el perímetro del área
crítica/sensible ILS; o
(B) la distancia entre el eje de la pista y el borde inferior de la
superficie de transición interna.
(vii) Cuando se proporcionen letreros de emplazamiento de calle de
rodaje junto con letreros de pista libre, los primeros se colocarán junto
al letrero de pista libre en el lado más alejado con respecto a la calle
de rodaje.
(viii) El letrero de despegue desde intersección se colocará en el
lado izquierdo de la calle de rodaje de entrada a la pista. La distancia
desde el letrero hasta el eje de la pista no será inferior a 60 m cuando
el número de clave sea 3 ó 4 y no será inferior a 45 m cuando el número de
clave sea 1 ó 2.
(ix) Los letreros de emplazamiento de calle de rodaje que se instalen
junto con letreros de designación de pista se colocarán junto a los
letreros de designación de pista en el lado más alejado con respecto a la
calle de rodaje.
(x) Normalmente, los letreros de destino no se colocarán junto con
letreros de emplazamiento o dirección.
(xi) Los letreros de información que no sean de emplazamiento no se
colocarán junto a letreros con instrucciones obligatorias.
(xii) Los letreros de dirección, las barreras u otras ayudas visuales
apropiadas que se utilicen para identificar una intersección en forma de
"T" deberán colocarse en el lado de la intersección que está frente a la
calle de rodaje.
(3) Características
(i) Los letreros de información que no sean de emplazamiento
consistirán en inscripciones en negro sobre fondo amarillo.
(ii) Los letreros de emplazamiento consistirán en inscripciones en
amarillo sobre fondo negro y cuando se trata de un solo letrero, tendrá un
borde en amarillo.
(iii) Las inscripciones de los letreros de salida de pista consistirán
en el designador de la calle de rodaje de salida y una flecha que indique
la dirección que se ha de seguir.
(iv) Las inscripciones de los letreros de pista libre representarán la
señal de punto de espera de la pista, configuración A, como se ilustra en
la Figura 5-30.
(v) Las inscripciones de los letreros de despegue desde intersección
contendrán un mensaje numérico que indique el recorrido de despegue
disponible restante en metros, más una flecha con la colocación y
orientación pertinentes, que indique la dirección de despegue, como se
ilustra en la Figura 5 -30.
(vi) Las inscripciones de los letreros de destino contendrán un
mensaje con letras, letras y números o números que identifiquen el
destino, más una flecha que indique la dirección que se ha de seguir, como
se ilustra en la Figura 5 -30.
(vii) Las inscripciones de los letreros de dirección contendrán un
mensaje con letras o letras y números que identifiquen las calles de
rodaje, más una flecha o flechas con la orientación pertinente, como se
ilustra en la Figura 5-30.
(viii) La inscripción de todo letrero de emplazamiento contendrá la
designación de la calle de rodaje, pista u otra superficie pavimentada en
la que se encuentre o esté entrando la aeronave, y no tendrá flechas.
(ix) Cuando sea necesario identificar cada uno de una serie de puntos
de espera intermedios en una misma calle de rodaje, el letrero de
emplazamiento incluirá la designación de la calle de rodaje y un número.
(x) Cuando se utilicen letreros de emplazamiento con letreros de
dirección:
(A) todos los letreros de dirección que indiquen viraje hacia la
izquierda se colocarán al lado izquierdo de los letreros de emplazamientos
y todos los letreros de dirección que indiquen viraje hacia la derecha se
colocarán al lado derecho de los letreros de emplazamientos, salvo que
cuando se trata de una intersección con calle de rodaje el letrero de
emplazamiento puede, como alternativa, colocarse al lado izquierdo;
(B) los letreros de dirección se colocarán de manera que la dirección
de las flechas varíe con respecto a la vertical según la desviación que
siga la calle de rodaje pertinente;
(C) se colocará un letrero de dirección apropiado junto al letrero de
emplazamiento, cuando la calle de rodaje en cuestión cambie
significativamente de dirección después de la intersección; y
(D) en los letreros de dirección adyacentes se trazará una línea
vertical negra entre ellos, como se ilustra en la Figura 5 -30.
(xi) Las calles de rodaje se identificarán con un designador que
consista en una letra, varias letras o bien, una o varias letras seguidas
de un número.
(xii) Cuando se trate de designar calles de rodaje, deberá evitarse,
siempre que sea posible, el uso de las letras I, O y X y el uso de
palabras tales como interior y exterior, a fin de evitar confusión con los
números 1, 0 y con la señal de zona cerrada.
(xiii) El uso de número solamente en el área de maniobras se reservará
para la designación de pistas.
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso
o en la imagen electrónica del mismo."
Figura 5 -29. Letreros con instrucciones obligatorias
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso
o en la imagen electrónica del mismo."
Figura 5 -30. Letreros de información
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso
o en la imagen electrónica del mismo."
Figura 5 -31. Ejemplos de la ubicación de los letreros en las
intersecciones de calle de rodaje/pista
(d) Letreros de punto de verificación del VOR en el aeródromo
(1) Aplicación
(i) Cuando se establezca un punto de verificación del VOR en el
aeródromo, se indicará mediante la señal y el letrero correspondientes.
(2) Emplazamiento
(i) El letrero de punto de verificación del VOR en el aeródromo se
colocará lo más cerca posible del punto de verificación, de forma que las
inscripciones de verificación resulten visibles desde el puesto de
pilotaje de una aeronave que se encuentre debidamente situada sobre la
señal del punto de verificación del VOR en el aeródromo.
(3) Características
(i) Los letreros de punto de verificación del VOR en el aeródromo
consistirán en una inscripción en negro sobre fondo amarillo.
(ii) Las inscripciones de los letreros de punto de verificación del
VOR corresponderán a una de las alternativas que se indican en la Figura
5-32, en la que:
(A) VOR es una abreviatura que identifica el lugar como punto de
verificación del VOR;
(B) 116,3 es un ejemplo de la radiofrecuencia del VOR en cuestión;
(C) 147° es un ejemplo de la marcación del VOR, redondeada al grado
más cercano, e indica la marcación que deberá obtenerse en el punto de
verificación del VOR; y
(D) 4,3 NM es un ejemplo de la distancia en millas marinas hasta un
DME de emplazamiento común con el VOR en cuestión.
(iii) En el RAU CNS, se indican las tolerancias del valor de la
marcación que ha de figurar en el letrero. Cabe señalar que el punto de
verificación sólo puede utilizarse operacionalmente cuando por
comprobaciones periódicas, se demuestre que los valores se mantienen en
una margen de ± 2° respecto a la marcación indicada.
(e) Letrero de identificación de aeródromo
(1) Aplicación
(i) Cuando un aeródromo no cuente con otros medios suficientes de
identificación visual se proveerá de un letrero de identificación de
aeródromo si así la DINACIA lo entiende conveniente.
(2) Emplazamiento
(i) El letrero de identificación de aeródromo se colocará de modo que,
en la medida de lo posible, pueda leerse desde todos los ángulos sobre la
horizontal.
(3) Características
(i) El letrero de identificación de aeródromo consistirá en el nombre
del mismo.
(ii) El color que se escoja para el letrero será suficientemente
perceptible sobre el fondo en que se presenta.
(iii) Los caracteres no deberán tener menos de 3 m de altura.
(f) Letrero de identificación de los puestos de estacionamiento de
aeronaves
(1) Aplicación
(i) La señal de identificación de puesto de estacionamiento de
aeronaves estará complementada con un letrero de identificación de puesto
de estacionamiento de aeronaves, siempre que sea posible.
(2) Emplazamiento
(i) El letrero de identificación de puesto de estacionamiento de
aeronaves se colocará de tal manera que sea claramente visible desde el
puesto de pilotaje de la aeronave antes de entrar en dicho puesto.
(3) Características
(i) El letrero de identificación de puesto de estacionamiento de
aeronaves consistirá en inscripciones negras sobre fondo amarillo.
(g) Letrero de punto de espera en la vía de vehículos
(1) Se proporcionarán letreros de punto de espera, en todos los puntos
de entrada de la vía a una pista.
(2) Emplazamiento
(i) Los letreros de punto de espera en la vía de vehículos se
emplazarán a 1,5 m del borde de la vía (izquierdo o derecho según
corresponda de acuerdo con los reglamentos locales de tráfico), en el
lugar de punto de espera. Los letreros de punto de espera en la vía de
vehículos se emplazarán a 1,5 m del borde del lado derecho de la vía, en
el lugar de punto de espera.
(3) Características
(i) El letrero de punto de espera en la vía de vehículos consistirá en
inscripciones en blanco sobre fondo rojo.
(ii) Las inscripciones que figuren en los letreros de punto de espera
en la vía de vehículos estarán redactadas en el idioma nacional, se
conformarán a los reglamentos de tráfico locales e indicarán los
siguientes datos:
(A) un requisito de detenerse; y
(B) cuando corresponda:
(I). un requisito de obtener autorización ATC; y
(II). un designador de emplazamiento.
(iii) En el Manual de diseño de aeródromos (Doc 9157), Parte 4, de la
OACI y en el Apéndice D figuran ejemplos de letreros de punto de espera en
la vía de vehículos.
(iv) Los letreros de punto de espera en la vía de vehículos previstos
para uso nocturno serán retrorreflectantes o estarán iluminados.
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o en la imagen electrónica del mismo."
Figura 5 -32. Letreros de punto de verificación del VOR en el aeródromo
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Figura 5 -33. Diseño tipo de Letreros de información
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Figura 5 -34-A Caso A Letreros de información
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Figura 5 -34-B Caso B Letreros de información
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Figura 5-34 C Caso C Configuración Letreros
AGA .9 Balizas
(a) Generalidades
(1) Las balizas serán frangibles. Las que estén situadas cerca de una
pista o calle de rodaje serán lo suficientemente bajas como para conservar
la distancia de seguridad respecto a las hélices y las barquillas de los
reactores.
(2) En el Manual de diseño de aeródromo (Doc 9157), Parte 6, de la
OACI se ofrece texto de orientación sobre la frangibilidad de balizas.
(b) Balizas de borde de pistas sin pavimentar
(1) Aplicación
(i) Cuando los límites de una pista sin pavimentar no estén claramente
indicados por el contraste de su superficie con el terreno adyacente, se
instalarán balizas.
(2) Emplazamiento
(i) Cuando existan luces de pista de balizas se montarán en los
dispositivos luminosos. Cuando no haya luces, se dispondrán balizas
planas, de forma rectangular o cónica, de modo que delimiten claramente la
pista.
(3) Características
(i) Las balizas serán planas rectangulares del tipo A, B ó cónicas.
(ii) Las balizas tipo A Fig. 5-35 y Fig 5-36 A tendrán 3 metros de
longitud y 1 metro de ancho y una altura que no exceda los 0,50 m.
(iii) Las balizas rectangulares tipo B Fig 5-36 B tendrán las
dimensiones mínimas de 1,5 m de largo y 0,40 m de ancho y se colocarán de
modo que su lado más largo, sea paralelo al eje de la pista. Se tendrá
cuidado de que, todas las esquinas de los bloques que estén expuestas y
sobresalgan del terreno, tengan un corte biselado a 45°.
(iv) Las balizas cónicas tendrán una altura que no exceda de 50 cm y
un diámetro de 75 cm en su base.
(c) Balizas de borde de zona de parada
(1) Aplicación
(i) Se instalarán balizas de borde de zona de parada cuando la
superficie de esta zona no se destaque claramente del terreno adyacente.
(2) Características
(i) Las balizas de borde de zona de parada se diferenciarán
suficientemente de todas las señales de borde de pista que se utilicen,
para asegurar que no puedan confundirse.
(ii) Se instalará un número suficiente de balizas en el umbral y en el
extremo opuesto de la pista, perpendicularmente a su eje.
(d) Balizas de borde de calle de rodaje
(1) Aplicación
(i) Se proporcionarán balizas de borde de calle de rodaje en aquellas
cuyo número de clave sea 1 ó 2 y en aquellas que no estén provistas de
luces, de eje o de borde, de calle de rodaje o de balizas de eje de calle
de rodaje.
(2) Emplazamiento
(i) Las balizas de borde de calle de rodaje se instalarán por lo menos
en los emplazamientos en los que, de utilizarse, se instalarían luces de
borde de calle de rodaje.
(3) Características
(i) Las balizas de borde de calle de rodaje serán de color azul retro
reflectante.
(ii) La superficie señalizada será vista por el piloto como un
rectángulo y su área mínima visible será de 150 cm2.
(iii) Las balizas de borde de calle de rodaje serán frangibles. Su
altura será tan escasa que puedan franquearlas las hélices y las
barquillas de los motores de aeronaves de reacción.
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o en la imagen electrónica del mismo."
Figura 5 -35. Balizas delimitadoras
(e) Balizas de eje de calle de rodaje
(1) Aplicación
(i) Se proporcionarán balizas de eje de calle de rodaje en aquellas
cuyo número de clave sea 1 ó 2 y en aquellas que no estén provistas de
luces, de eje o de borde, de calle de rodaje o de balizas de borde de
calle de rodaje.
(ii) Se proporcionarán balizas de eje de calle de rodaje en aquellas
cuyo número de clave sea 3 ó 4 y en aquellas que no estén provistas de
luces de eje de calle de rodaje, siempre que sea necesario mejorar la guía
proporcionada por las señales de eje de calle de rodaje.
(2) Emplazamiento
(i) Se instalarán balizas de eje de calle de rodaje, como mínimo, en
el mismo lugar en que se hubieran colocado las luces de eje de calle de
rodaje.
(ii) Las balizas de eje de calle de rodaje se emplazarán normalmente
en las señales de eje de calle de rodaje y, si ello no fuera posible,
podrían desplazarse a una distancia que no exceda de 30 cm. Las balizas de
eje de calle de rodaje.
(iii) Se emplazarán normalmente en las señales de eje de calle de
rodaje y, si ello no fuera posible, podrían desplazarse a una distancia
que no exceda de 30 cm.
(3) Características
(i) Las balizas de eje de calle de rodaje serán retro reflectantes de
color verde.
(ii) La superficie señalizada será vista por el piloto como un
rectángulo y su área mínima visible será de 20 cm2.
(iii) Las balizas de eje de calle de rodaje estarán diseñadas y
montadas de manera que puedan resistir el paso de las ruedas de un avión
sin que éste ni las balizas sufran daños.
(f) Balizas de borde de calle de rodaje sin pavimentar
(1) Aplicación
(i) Cuando una calle de rodaje sin pavimentar no esté claramente
indicada por el contraste de su superficie con el terreno adyacente, se
instalarán balizas.
(2) Emplazamiento
(i) Cuando existan luces de calle de rodaje, las balizas deberán
montarse en los dispositivos luminosos. Cuando no haya luces de calle de
rodaje, se dispondrán balizas cónicas, de modo que delimiten claramente la
calle de rodaje.
(g) Balizas delimitadoras
(1) Aplicación
(i) Se instalarán balizas delimitadoras en los aeródromos que no
tengan pista en el área de aterrizaje.
(2) Emplazamiento
(i) Se instalarán balizas delimitadoras a lo largo de los límites del
área de aterrizaje con un espaciado no mayor de 100 m si se usan balizas
del tipo indicado en la Figura 5- 36 A o B, o con un espaciado de 90 m
aproximadamente, si se usan balizas cónicas con una baliza en cada ángulo.
(ii) Las balizas delimitadoras serán de forma similar a las indicadas
en la Figura 5 -36 A o 5-36 B, o cónicas. Las balizas serán de un color
que contraste con el fondo contra el cual se hayan de ver. Se usara un
solo color, el anaranjado o el rojo, o dos colores que contrasten,
anaranjado y blanco, o bien rojo y blanco, siempre que tales colores no se
confundan con el fondo.
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Figura 5 -36 A Balizas de borde de pistas sin pavimentar tipo A
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Figura 5 -37 B Balizas de borde de pistas sin pavimentar tipo B
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Figura 5.38 SEÑALAMIENTO DIURNO PARA PISTAS SIN PAVIMENTAR
SUBPARTE F AYUDAS VISUALES INDICADORAS DE OBSTÁCULOS
AGA .1 Objetos que hay que señalar o iluminar
(a) Se señalará o iluminará todo obstáculo fijo que sobresalga de una
superficie de ascenso en el despegue, dentro de la distancia comprendida
entre 3 000 m. y el borde interior de la superficie de ascenso en el
despegue y se iluminará si la pista se utiliza de noche, salvo que:
(1) el señalamiento y la iluminación pueden omitirse cuando el
obstáculo esté apantallado por otro obstáculo fijo;
(2) puede omitirse el señalamiento cuando el obstáculo esté iluminado
de día por luces de obstáculos de mediana intensidad Tipo A y su altura
por encima del nivel de la superficie adyacente no exceda de 150 m.;
(3) puede omitirse el señalamiento cuando el obstáculo esté iluminado
de día por luces de alta intensidad; y
(4) puede omitirse la iluminación si el obstáculo es un faro y un
estudio aeronáutico demuestra que la luz que emite es suficiente.
(b) Se señalará todo objeto fijo, que no sea un obstáculo, situado en
la proximidad de una superficie de ascenso en el despegue y deberá
iluminarse si la pista se utiliza de noche, si se considera que el
señalamiento y la iluminación son necesarios para evitar riesgos de
colisión, salvo que el señalamiento puede omitirse cuando:
(1) el objeto esté iluminado de día por luces de obstáculos de mediana
intensidad Tipo A, y su altura por encima del nivel de la superficie
adyacente no exceda de 150 m; o
(2) el objeto esté iluminado de día por luces de obstáculos de alta
intensidad.
(c) Se señalará todo obstáculo fijo que sobresalga de una superficie
de aproximación o de transición, dentro de la distancia comprendida entre
3 000 m y el borde interior de la superficie de aproximación, y se
iluminará si la pista se utiliza de noche, salvo que:
(1) el señalamiento y la iluminación pueden omitirse cuando el
obstáculo esté apantallado por otro obstáculo fijo;
(2) puede omitirse el señalamiento cuando el obstáculo esté iluminado
de día por luces de obstáculos de mediana intensidad de Tipo A y su altura
por encima del nivel de la superficie adyacente no exceda de 150 m.
(3) puede omitirse el señalamiento cuando el obstáculo esté iluminado
de día por luces de alta densidad; y
(4) puede omitirse la iluminación si el obstáculo es un faro y un
estudio aeronáutico demuestra que la luz que emite es suficiente.
(d) Se señalará todo obstáculo fijo que sobresalga de una superficie
horizontal y se iluminará, si el aeródromo se utiliza de noche, salvo que:
(1) el señalamiento y la iluminación pueden omitirse cuando:
(i) el obstáculo esté apantallado por otro obstáculo fijo; o
(ii) se trate de un circuito muy obstaculizado por objetos inamovibles
o por prominencias del terreno, y se hayan establecido procedimientos para
garantizar márgenes verticales seguros por debajo de las trayectorias de
vuelo prescritas;
(iii) un estudio aeronáutico demuestre que el obstáculo no tiene
importancia para las operaciones.
(2) puede omitirse el señalamiento cuando el obstáculo esté iluminado
de día por luces de obstáculos de mediana intensidad Tipo A y su altura
por encima del nivel de la superficie adyacente no exceda de 150 m.;
(3) puede omitirse el señalamiento cuando el obstáculo esté iluminado
de día por luces de alta intensidad; y
(4) puede omitirse la iluminación si el obstáculo es un faro y un
estudio aeronáutico demuestra que la luz que emite es suficiente.
(e) Se señalará cada uno de los obstáculos fijos que sobresalgan por
encima de la superficie de protección contra obstáculos y se iluminará, si
la pista se utiliza de noche.
(f) Los vehículos y otros objetos móviles, a exclusión de las
aeronaves que se encuentren en el área de movimiento de un aeródromo, se
consideran como obstáculos y se señalarán en consecuencia, debiendo
iluminarse si los vehículos y el aeródromo se utilizan de noche o en
condiciones de baja visibilidad.
(g) Se señalarán las luces aeronáuticas elevadas que estén dentro del
área de movimiento, de modo que sean bien visibles durante el día. No se
instalarán luces de obstáculos en luces elevadas de superficie o letreros
en el área de movimiento.
(h) Se señalarán todos los obstáculos situados dentro de la distancia
especificada en la Tabla 3-1, columnas 11 ó 12, con respecto al eje de una
calle de rodaje, de una calle de acceso a una plataforma o de una calle de
acceso al puesto de estacionamiento de aeronaves y se iluminarán si la
calle de rodaje o alguna de esas calles de acceso se utiliza de noche.
(i) Se señalarán e iluminarán los obstáculos situados fuera de las
superficies limitadoras de obstáculos, mencionados en el Subparte D AGA.9
(Otros Objetos), salvo que puede omitirse el señalamiento cuando el
obstáculo esté iluminado de día por luces de obstáculos de alta
intensidad.
(j) Las líneas eléctricas elevadas, los cables suspendidos que
atraviesen un río, un valle o una carretera se señalarán y sus torres de
sostén señalarse e iluminarse si un estudio aeronáutico indica que las
líneas eléctricas o los cables pueden constituir un peligro para las
aeronaves, salvo que el señalamiento de las torres de sostén puede
omitirse cuando estén iluminadas de día por luces de obstáculos de alta
intensidad.
(k) Cuando se haya determinado que es preciso señalizar una línea
eléctrica elevada, cable suspendido y otros y no sea factible instalar las
señales en la misma línea o cable, en las torres de sostén deberán
colocarse luces de obstáculos de alta intensidad Tipo B.
AGA .3 Señalamiento de objetos
(a) Generalidades
(1) Siempre que sea posible se usarán colores para señalar todos los
objetos fijos que deben señalarse, y si ello no es posible se pondrán
banderas o balizas en tales obstáculos o por encima de ellos, pero no será
necesario señalar los objetos que por su forma, tamaño o color sean
suficientemente visibles.
(2) Todos los objetos móviles considerados obstáculos se señalarán,
bien sea con colores o con banderas.
(b) Uso de colores
(1) Todo objeto deberá indicarse por un cuadriculado en colores si su
superficie no tiene prácticamente interrupción y su proyección en un plano
vertical cualquiera es igual a 4,5 m o más en ambas dimensiones. El
cuadriculado deberá estar formado por rectángulos cuyos lados midan 1,5 m.
como mínimo y 3 m. como máximo, siendo del color más oscuro los situados
en los ángulos. Los colores deberán contrastar entre ellos y con el fondo
sobre el cual hayan de verse. Se emplearán los colores anaranjado y
blanco, o bien rojo y blanco, excepto cuando dichos colores se confundan
con el fondo. Véase la Figura 6-1.
(2) Se señalará todo objeto con bandas de color alternas que
contrasten:
(i) si su superficie no tiene prácticamente interrupción y una de sus
dimensiones, horizontal o vertical, es mayor de 1,5 m, siendo la otra
dimensión, horizontal o vertical, inferior a 4,5 m; o
(ii) si tiene configuración de armazón o estructura, con una de sus
dimensiones, horizontal o vertical, superior a 1,5 m.
(3) Todo objeto se coloreará con un solo color bien visible si su
proyección en cualquier plano vertical tiene ambas dimensiones inferiores
a 1,5 m. Deberá emplearse el color anaranjado o el rojo, excepto cuando
dichos colores se confundan con el fondo.
(4) Cuando se usen colores para señalar objetos móviles se usará un
solo color bien visible, preferentemente rojo o verde amarillento para los
vehículos de emergencia y amarillo para los vehículos de servicio.
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o en la imagen electrónica del mismo."
Figura 6-1. Configuraciones básicas del señalamiento de obstáculos
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Figura 6-2 Ejemplos de señalamiento e iluminación de obstáculos en el caso
de estructuras elevadas
Tabla 6-1. Anchuras de las bandas de señalamiento
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(c) Uso de balizas
(1) Las balizas que se pongan sobre los objetos o adyacentes a éstos
se situarán en posiciones bien visibles, de modo que definan la forma
general del objeto y serán identificables, en tiempo despejado, desde una
distancia de 1 000 m por lo menos, tratándose de objetos que se vean desde
el aire, y desde una distancia de 300 m tratándose de objetos que se vean
desde tierra, en todas las direcciones en que sea probable que las
aeronaves se aproximen al objeto. La forma de las balizas será tan
característica como sea necesario, a fin de que no se confundan con las
empleadas para indicar otro tipo de información, y no deberán aumentar el
peligro que presenten los objetos que señalen.
(2) Las balizas que se coloquen en las líneas eléctricas elevadas,
cables y otros, deberán ser esféricas y de diámetro no inferior a 60 cm.
(3) La separación entre dos balizas consecutivas o entre una baliza y
una torre de sostén deberá acomodarse al diámetro de la baliza y en ningún
caso excederá de:
(i) 30 m para balizas de 60 cm de diámetro, aumentando progresivamente
con el diámetro de la baliza hasta:
(ii) 35 m para balizas de 80 cm de diámetro, aumentando
progresivamente hasta un máximo de:
(iii) 40 m para balizas de por lo menos 130 cm de diámetro.
(4) Cuando se trate de líneas eléctricas, cables múltiples y
similares, las balizas se colocarán a un nivel no inferior al del cable
más elevado en el punto señalado.
(5) Las balizas serán de un solo color. Cuando se instalen balizas de
color blanco y rojo o blanco y anaranjado, las balizas se alternarán. El
color seleccionado contrastará con el fondo contra el cual se proyecte.
(d) Uso de banderas
(1) Las banderas utilizadas para señalar objetos se colocarán
alrededor de los mismos o en su parte superior, o alrededor de su borde
más alto. Cuando se usen banderas para señalar objetos extensos o
estrechamente agrupados entre sí, se colocarán por lo menos cada 15 m. Las
banderas no deberán aumentar el riesgo que presenten los objetos que se
señalen.
(2) Las banderas que se usen para señalar objetos fijos serán
cuadradas de 0,6 m de lado, por lo menos, y las que se usen para señalar
objetos móviles serán cuadradas, de 0,9 m de lado, por lo menos.
(3) Las banderas usadas para señalar objetos deberán ser totalmente de
color anaranjado o formadas por dos secciones triangulares, de color
anaranjado una y blanca la otra, o una roja y la otra blanca; pero si
estos colores se confunden con el fondo, se usarán otros que sean bien
visibles.
(4) Las banderas que se usen para señalar objetos móviles formarán un
cuadriculado cuyos cuadros no tengan menos de 0,3 m de lado. Los colores
de los cuadros deberán contrastar entre ellos y con el fondo sobre el que
hayan de verse. Se emplearán los colores anaranjado y blanco, o bien rojo
y blanco, excepto cuando dichos colores se confundan con el fondo.
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Figura 6-2A. Configuración de luces de obstáculo para estructuras de
Alturas 45 a 105 Metros
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Figura 6-3 Iluminación de edificios
AGA .5 Iluminación de objetos
(a) Uso de luces de obstáculos
(1) La presencia de objetos que deban iluminarse, como se señala en la
Subparte F, AGA.1 Objetos que hay que señalar o iluminar,, se indicará por
medio de luces de obstáculos de baja, mediana o alta intensidad, o con una
combinación de luces de estas intensidades. El empleo de las luces de
obstáculos de alta intensidad estará previsto tanto para uso diurno como
nocturno. Dichas luces no producirán deslumbramiento. El empleo de las
luces de obstáculos de alta intensidad estará previsto tanto para uso
diurno como nocturno. Se tendrá cuidado para que esas luces no produzcan
deslumbramiento. En el Manual de diseño de aeródromos (Doc 9157), Parte 4,
se da orientación sobre el proyecto, emplazamiento y funcionamiento de las
luces de obstáculos de alta intensidad.
(2) Se utilizarán luces de obstáculos de baja intensidad, de Tipo A o
B, cuando el objeto es menos extenso y su altura por encima del terreno
circundante es menos de 45 m.
(3) Cuando el uso de luces de obstáculos de baja intensidad de Tipo A
o B, no resulte adecuado o se requiera una advertencia especial
anticipada, se utilizarán luces de obstáculos de mediana o de alta
intensidad.
(4) Se dispondrán luces de obstáculos de baja intensidad de Tipo C en
los vehículos y otros objetos móviles, salvo las aeronaves.
(5) Se dispondrán luces de obstáculos de baja intensidad de Tipo D en
los vehículos que han de guiar a las aeronaves, que se identifican como
FOLLOW ME.
(6) Las luces de obstáculos de baja intensidad de Tipo B se utilizarán
solas o bien en combinación con luces de obstáculos de mediana intensidad
de Tipo B.
(7) Se utilizarán luces de obstáculos de mediana intensidad, Tipos A,
B o C, si el objeto es extenso o si la altura sobre el nivel del terreno
circundante excede de 45 m. Las luces de obstáculos de mediana intensidad,
Tipo A y C se utilizarán solas, en tanto que las luces de obstáculos de
mediana intensidad, Tipo B, deberán utilizarse solas o en combinación con
luces de obstáculos de baja intensidad, Tipo B.
(8) Se utilizarán luces de obstáculos de alta intensidad, Tipo A, para
indicar la presencia de un objeto si su altura sobre el nivel del terreno
circundante excede de 150 m y estudios aeronáuticos indiquen que dichas
luces son esenciales para reconocer el objeto durante el día.
(9) Se utilizarán luces de obstáculos de alta intensidad, Tipo B, para
indicar la presencia de una torre que soporta líneas eléctricas elevadas,
cables, cuando:
(i) un estudio aeronáutico indique que esas luces son esenciales para
el reconocimiento de la presencia de líneas eléctricas, cables, y otros
elementos durante el día; o
(ii) no se haya considerado conveniente instalar balizas en los
alambres, cables u otros.
(10) Cuando en opinión de la DINACIA la utilización nocturna de luces
de obstáculos de alta intensidad, Tipo A o B, o luces de obstáculos de
mediana intensidad, Tipo A puedan encandilar a los pilotos en las
inmediaciones de un aeródromo (dentro de un radio de aproximadamente 10
000 m) o plantear consideraciones ambientales significativas, se
proporcionará un sistema doble de iluminación de obstáculos. Este sistema
estará compuesto de luces de obstáculos de alta intensidad, Tipo A o B, o
luces de obstáculos de mediana intensidad, Tipo A según corresponda para
uso diurno y crepuscular, y luces de obstáculos de mediana intensidad,
Tipo B o C, para uso nocturno.
(b) Emplazamiento de las luces de obstáculos
(1) Se dispondrán una o más luces de obstáculos de baja, mediana o
alta intensidad lo más cerca posible del extremo superior del objeto. Las
luces superiores estarán dispuesta de manera que por lo menos indiquen los
puntos de bordes más altos del objeto en relación con la superficie
limitadora de obstáculos. Ver recomendaciones en el Apéndice F.
(2) En el caso de chimeneas u otras estructuras que desempeñan
funciones similares, las luces de la parte superior se colocarán a
suficiente distancia de la cúspide, con miras a minimizar la
contaminación. (véanse las Figuras 6-2 y 6-3).
(3) En el caso de torres o antenas señalizadas en el día por luces de
obstáculos de alta intensidad con una instalación superior a 12 m, en la
que no es factible colocar una luz de obstáculos de alta intensidad en la
parte superior de la instalación, esta luz se dispondrá en el punto más
alto en que sea factible y, si es posible, se instalará una luz de
obstáculo de mediana intensidad, Tipo A, en la parte superior.
(4) En el caso de un objeto de gran extensión o de objetos
estrechamente agrupados entre sí, se dispondrán luces superiores por lo
menos en los puntos o bordes más altos de los objetos más elevados con
respecto a la superficie limitadora de obstáculos, para que definan la
forma de extensión generales del objeto. Si éste presenta dos o más bordes
a la misma altura, se señalará el que se encuentre más cerca del área de
aterrizaje. Cuando se utilicen luces de baja intensidad, se espaciarán a
intervalos longitudinales que no excedan de 45 m. Cuando se utilicen luces
de mediana intensidad, se espaciarán a intervalos longitudinales que no
excedan de 900 m.
(5) Cuando la superficie limitadora de obstáculos en cuestión sea
inclinada y el punto más alto del objeto que sobresalga de esta superficie
no sea el punto más elevado de dicho objeto, se dispondrán luces de
obstáculo adicionales en el punto más elevado del objeto.
(6) Cuando la presencia de un objeto se indique mediante luces de
obstáculos de mediana intensidad, Tipo A y la parte superior del mismo se
encuentre a más de 105 m sobre el nivel del terreno circundante o sobre la
elevación a que se encuentran los extremos superiores de los edificios
cercanos (cuando el objeto que haya de señalarse esté rodeado de
edificios), se colocarán luces adicionales a niveles intermedios. Estas
luces adicionales intermedias se espaciarán tan uniformemente como sea
posible entre las luces superiores y el nivel del terreno, o entre las
luces superiores y el nivel de la parte superior de los edificios
cercanos, según corresponda, con una separación que no exceda de 105 m.
(7) Cuando la presencia de un objeto se indique mediante luces de
obstáculos de mediana intensidad, Tipo B y la parte superior del mismo se
encuentre a más de 45 m sobre el nivel de terreno circundante o sobre la
elevación a que se encuentran los extremos superiores de los edificios
cercanos (cuando el objeto que haya de señalarse esté rodeado de
edificios), se colocarán luces adicionales a niveles intermedios. Estas
luces adicionales intermedias serán alternadamente luces de baja y mediana
intensidad Tipo B y se espaciarán tan uniformemente como sea posible,
entre las luces superiores y el nivel del terreno, o entre las luces
superiores y el nivel de la parte superior de los edificios cercanos,
según corresponda, con una separación que no exceda de 52 m.
(8) Cuando la presencia de un objeto se indique mediante luces de
obstáculos de mediana intensidad, Tipo C, y la parte superior del mismo se
encuentre a más de 45 m sobre el nivel del terreno circundante o sobre la
elevación a que se encuentran los extremos superiores de los edificios
cercanos (cuando el objeto que haya de señalarse esté rodeado de
edificios), se colocarán luces adicionales a niveles intermedios. Estas
luces adicionales intermedias se espaciarán tan uniformemente como sea
posible entre las luces superiores y el nivel del terreno, o entre las
luces superiores y el nivel de la parte superior de los edificios
cercanos, según corresponda, con una separación que no exceda de 52 m.
(9) Cuando se utilicen luces de obstáculos de alta intensidad, Tipo A,
se espaciarán a intervalos uniformes, que no excedan de 105 m. entre el
nivel del terreno y la luz o luces superiores que se especifican en
Subparte F AGA.5 (b) Emplazamiento de las luces de obstáculos (1), salvo
cuando el objeto que haya de señalarse esté rodeado de edificios; en este
caso puede utilizarse la elevación de la parte superior de los edificios
como equivalente del nivel del terreno para determinar el número de
niveles de luces.
(10) Cuando se utilicen luces de obstáculos de alta intensidad, Tipo
B, se instalarán a tres niveles, a saber:
(i) en la parte superior de las torres;
(ii) a la altura del punto más bajo de la catenaria de las líneas
eléctricas o cables de las torres; y
(iii) a un nivel aproximadamente equidistante entre los dos niveles
anteriores.
(11) Los ángulos de reglaje de instalación de las luces de obstáculos
de alta intensidad, Tipos A y B de la Tabla 6-2.
(12) El número y la disposición de las luces de obstáculos de baja,
mediana o alta intensidad en cada nivel que deba señalarse será tal que el
objeto quede indicado en todos los ángulos del azimut. Si una luz queda
oculta en cualquier dirección por otra parte del objeto o por un objeto
adyacente, se colocarán luces adicionales sobre ese objeto, a fin de
conservar el perfil general del objeto que haya de iluminar.
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Figura 6-3 A Iluminación de chimeneas y torres de comunicaciones
Tabla 6-2. Instalación de ángulos de reglaje para las luces de obstáculos
de alta intensidad
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(c) Luces de obstáculos de baja intensidad
(1) Características
(i) Las luces de obstáculos de baja intensidad dispuestas en objetos
fijos serán luces fijas de color rojo, Tipos A y B.
(ii) Las luces de obstáculos de baja intensidad, Tipo A y B cumplirán
con las especificaciones que figuran en la Tabla 6-3.
(iii) Las luces de obstáculos de baja intensidad, Tipo C, dispuestas
en vehículos de emergencia o seguridad serán luces de destellos de color
azul y aquellas dispuestas en otros vehículos serán de destellos de color
amarillo.
(iv) Las luces de obstáculos de baja intensidad, Tipo D, dispuesta en
vehículos que han de seguir las aeronaves, serán de destellos de color
amarillo.
(v) Las luces de obstáculos de baja intensidad, Tipos C y D, cumplirán
con las especificaciones que figuran en la ya mencionada Tabla 6-3.
(vi) Las luces de obstáculos de baja intensidad colocadas sobre
objetos de movilidad limitada, tales como las pasarelas telescópicas
(puentes de embarque), serán luces fijas de color rojo. La intensidad de
las luces será suficiente para asegurar que los obstáculos sean notorios
considerando la intensidad de las luces adyacentes y el nivel general e
iluminación contra el que se observarán.
(vii) Las luces de obstáculos de baja intensidad colocadas sobre
objetos de movilidad limitada cumplirán con las especificaciones para las
luces de obstáculos de baja intensidad, Tipo A, que figuran en la Tabla
6-3.
(d) Luces de obstáculos de mediana intensidad
(1) Características
Las luces de obstáculos de mediana intensidad, Tipo A, serán luces
blancas de destellos, las de Tipo B serán luces rojas de destellos y las
de Tipo C serán luces rojas fijas.
(2) Las luces de obstáculos de mediana intensidad, Tipo A, B y C,
cumplirán con las especificaciones que figuran en la Tabla 6-3.
(3) Los destellos de las luces de obstáculos de mediana intensidad,
Tipo A y B instaladas en un objeto, serán simultáneos.
(e) Luces de obstáculos de alta intensidad
(1) Características
Las luces de obstáculos de alta intensidad, Tipos A y B, serán luces
de destellos de color blanco.
(2) Las luces de obstáculos de alta intensidad, Tipos A y B, cumplirán
con las especificaciones que figuran en la Tabla 6-3.
(3) Los destellos de las luces de obstáculos de alta intensidad, Tipo
A, instaladas en un objeto, serán simultáneos.
(4) Los destellos de las luces de obstáculos de alta intensidad, Tipo
B, que indican la presencia de una torre que sostiene líneas eléctricas
elevadas, cables suspendidos u otros deberán ser sucesivos; destellando en
primer lugar la luz intermedia, después la luz superior y por último la
luz inferior. El intervalo entre destellos de las luces será
aproximadamente el indicado en las siguientes relaciones:
Intervalo entre los destellos Relación con respecto a la duración
de las luces luces del ciclo
Intermedia y superior 1/3
Superior e inferior 2/3
Inferior e intermedia 10/13
Tabla 6-3. Características de las luces de obstáculos
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso
o en la imagen electrónica del mismo."
(5) En esta Tabla no se incluye la apertura de haz horizontal. En
algunos casos se requiere una cobertura de 360° alrededor del obstáculo.
En consecuencia, el número de luces que se necesitan para satisfacer este
requisito dependerá de la abertura horizontal del haz de cada una de las
luces y de la forma del obstáculo. De este modo, mientras más angosta sea
la abertura de haz, más luces se necesitan.
(6) Intensidad efectiva, determinada de conformidad con el Manual de
diseño de aeródromo, Doc. 9157 Parte 4 de la OACI.
(7) Apertura de haz se define como el ángulo entre dos direcciones en
un plano para el cual la intensidad es igual al 50% del valor de
tolerancia más bajo de la intensidad que se indica en las columnas 4,5 y
6. La configuración del haz no es necesariamente simétrica alrededor del
ángulo de elevación en el que se produce la intensidad máxima.
(8) Para los ángulos de elevación (verticales) se toma como referencia
la horizontal.
(9) Intensidad a cualquier radial horizontal como porcentaje de la
intensidad máxima real al mismo radial cuando funciona a las intensidades
indicadas en las columnas 4, 5 y 6.
(10) Intensidad a cualquier radial horizontal como porcentaje del
valor de tolerancia más bajo de la intensidad indicada en las columnas 4,
5 y 6.
(11) Además de los valores indicados, la intensidad de las luces será
suficiente para asegurar la perceptibilidad de ángulos de elevación entre
± 0° y 50°.
(12) La intensidad máxima deberá estar a unos 2,5° vertical.
(13) La intensidad máxima deberá estar a unos 17° vertical.
AGA .7 Turbinas eólicas
(a) Las turbinas eólicas se señalizarán e iluminarán cuando se
determine que constituyen un obstáculo.
(b) Señales
(1) Los álabes del rotor, la barquilla y los 2/3 superiores del mástil
de soporte de las turbinas eólicas se pintarán de color blanco, excepto
cuando se indique en un estudio aeronáutico ver Figura 6-4.
(c) Iluminación
(1) Cuando la iluminación se considere necesaria, se utilizarán luces
de obstáculos de mediana intensidad. Los parques eólicos, es decir, grupos
de dos o más turbinas eólicas, serán considerados como objeto extenso y se
instalarán luces:
(2) para definir el perímetro del parque eólico;
(3) respetando, de acuerdo con 6.3.14, la distancia máxima entre las
luces a lo largo del perímetro, excepto cuando una evaluación específica
demuestre que se requiere una distancia superior;
(4) de manera que, cuando se utilicen luces de destellos, emitan
destellos simultáneamente; y
(5) de manera que, dentro del parque eólico, toda turbina de elevación
significativamente mayor también se señalice dondequiera que esté
emplazada.
(d) Las luces de obstáculos se instalarán en la barquilla de manera
que las aeronaves que se aproximen desde cualquier dirección tengan una
vista sin obstrucciones.
SUBPARTE G AYUDAS VISUALES INDICADORAS DE ZONAS DE USO RESTRINGIDO
AGA .1 Pistas y calles de rodaje cerradas en su totalidad o en parte
(a) Aplicación
(1) Se dispondrá una señal de zona cerrada en una pista o calle de
rodaje, o en una parte de la pista o de la calle de rodaje, que esté
cerrada permanentemente para todas las aeronaves.
(2) Se dispondrá una señal de zona cerrada en una pista o calle de
rodaje, o en una parte de la pista o de la calle de rodaje, que esté
temporalmente cerrada; esa señal puede omitirse cuando el cierre sea de
corta duración y los servicios de tránsito aéreo den una advertencia
suficiente.
(b) Emplazamiento
(1) Se dispondrá una señal de zona cerrada en cada extremo de la pista
o parte de la pista declarada cerrada y se dispondrán señales
complementarias de tal modo que el intervalo máximo entre dos señales
sucesivas no exceda de 300 m. En una calle de rodaje se dispondrá una
señal de zona cerrada por lo menos en cada extremo de la calle de rodaje o
parte de la calle de rodaje que esté cerrada.
(c) Características
(1) La señal de zona cerrada tendrá la forma y las proporciones
especificadas en la ilustración a) de la Figura 7-1 si está en la pista, y
la forma y las proporciones especificadas en la ilustración b) de la
Figura 7-1 si está en la calle de rodaje. La señal será blanca en la pista
y amarilla en la calle de rodaje. Cuando una zona esté cerrada
temporalmente se utilizarán barreras frangibles, o señales en las que se
utilicen materiales que no sean simplemente pintura, para indicar el área
cerrada o bien, pueden utilizarse otros medios adecuados para indicar
dicha área.
(2) Cuando una pista o una calle de rodaje esté cerrada
permanentemente en su totalidad o en parte, se borrarán todas las señales
normales de pista y de calle de rodaje.
(3) No se hará funcionar la iluminación de la pista o calle de rodaje
que esté cerrada en su totalidad o en parte, a menos que sea necesario
para fines de mantenimiento.
(4) Cuando una pista o una calle de rodaje o parte de una pista o de
calle de rodaje cerrada esté cortada por una pista o por una calle de
rodaje utilizable, que se emplee de noche, además de las señales de zona
cerrada se dispondrán luces de área fuera de servicio a través de la
entrada del área cerrada, a intervalos que no excedan de 3 m.
AGA .3 Superficies no resistentes.
(a) Aplicación
(1) Cuando los márgenes de las calles de rodaje, de las áreas de
viraje en la pista, de los apartaderos de espera, de las plataformas y
otras superficies no resistentes, no puedan distinguirse fácilmente de las
superficies aptas para soportar carga y cuyo uso por las aeronaves podría
causar daños a las mismas, se indicará el límite entre la superficie y las
superficies aptas para soportar carga mediante una señal de faja lateral
de calle de rodaje.
(b) Emplazamiento
(1) Se colocará una señal de faja lateral de calle de rodaje a lo
largo del límite del pavimento apto para soportar carga, de manera que el
borde exterior de la señal coincida aproximadamente con el límite del
pavimento apto para soportar carga.
(c) Características
(1) Una señal de faja lateral de calle de rodaje, consistirá en un par
de líneas de trazo continuo, de 15 cm de ancho, con una separación de 15
cm entre sí y del mismo color que las señales de eje de calle de rodaje.
AGA .5 Área anterior al umbral.
(a) Aplicación
(1) Cuando la superficie anterior al umbral esté pavimentada y exceda
de 60 m de longitud y no sea apropiada para que la utilicen normalmente
las aeronaves, toda la longitud que preceda al umbral se señalará con
trazos en ángulo.
(b) Emplazamiento
(1) La señal de trazo en ángulo estará dispuesta como se indica en la
Figura 7-2 y el vértice deberá estar dirigido hacia la pista.
(c) Características
(1) El color de una señal de trazo de ángulo será de un color muy
visible y que |contraste con el color usado para las señales de pista;
será amarillo y el ancho de su trazo será de 0,9 m por lo menos.
AGA .7 Áreas fuera de servicio
(a) Aplicación
(1) Se colocarán balizas de área fuera de servicio en cualquier parte
de una calle de rodaje, plataforma o apartadero de espera que, a pesar de
ser inadecuada para el movimiento de las aeronaves, aún permita a las
mismas sortear esas partes con seguridad. En las áreas de movimiento
utilizadas durante la noche, se emplearán luces de área fuera de servicio.
(b) Emplazamiento
(1) Las balizas y luces de área fuera de servicio serán de color rojo,
a intervalos de 7,5 m. En las áreas extensas y en áreas reducidas a
intervalos adecuados para que quede delimitada el área fuera de servicio.
(c) Características de las balizas de área fuera de servicio.
(1) Las balizas de área fuera de servicio consistirán en objetos
netamente visibles tales como banderas, conos o tableros, colocados
verticalmente.
(d) Características de las luces de área fuera de servicio.
(1) Una luz de área fuera de servicio será una luz fija de color rojo.
La luz tendrá una intensidad suficiente para que resulte bien visible
teniendo en cuenta la intensidad de las luces adyacentes y el nivel
general de la iluminación del fondo sobre el que normalmente hayan de
verse. En ningún caso tendrán una intensidad menor de 10 cd de luz roja.
(e) Características de los conos de área fuera de servicio.
(1) Los conos que se emplean para señalar las áreas fuera de servicio
deberán medir como mínimo 0,5 m de altura y ser de color rojo, anaranjado
o de cualquiera de dichos colores en combinación con el blanco.
(f) Características de las banderas de área fuera de servicio.
(1) Las banderas de área fuera de servicio deberán ser cuadradas, de
0,5 m de lado por lo menos y de color rojo, anaranjado o amarillo o de
cualquiera de dichos colores en combinación con el blanco.
(g) Características de los tableros de área fuera de servicio.
(1) Los tableros de área fuera de servicio tendrán como mínimo 0,5 m
de altura y 0,9 m de ancho, con fajas verticales alternadas rojas y
blancas o anaranjadas y blancas.
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso
o en la imagen electrónica del mismo."
Figura 7-1. Señales de pista y de calle de rodaje cerradas
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso
o en la imagen electrónica del mismo."
Figura 7-2 Señal anterior al umbral
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso
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Figura 7-3 Señal de pista cerrada y señal anterior al umbral
Figura 6-4 Caso B señalización de turbinas eólicas
SUBPARTE H SISTEMAS ELÉCTRICOS
AGA .1 Sistemas de suministro de energía eléctrica para instalaciones de
navegación aérea
(a) La seguridad de las operaciones en los aeródromos depende de la
calidad del suministro de energía eléctrica. La DINACIA prestará especial
atención en la planificación y diseño de los sistemas de suministro de
energía eléctrica así como la conexión a las fuentes externas de
suministro de energía eléctrica, las redes de distribución, los
transformadores y dispositivos conmutadores. En el momento de planificar
el sistema de energía eléctrica en los aeródromos se tendrán en cuenta
todas las instalaciones del aeródromo que obtienen los suministros del
mismo sistema.
(b) Para el funcionamiento seguro de las instalaciones de navegación
aérea en los aeródromos se dispondrá de fuentes primarias y secundarias de
energía eléctrica.
(c) El diseño y suministro de sistemas de energía eléctrica para
ayudas a la navegación visuales y no visuales en aeródromos, tendrá
características tales que la falla del equipo no deje al piloto sin
orientación visual y no visual ni le dé información errónea. En el diseño
e instalación de los sistemas eléctricos se tendrán en cuenta factores
tales como perturbaciones electromagnéticas, pérdidas en las líneas y
calidad de la energía, entre otros. En el Manual de diseño de aeródromos
(Doc 9157), Parte 5, de la OACI se proporciona orientación.
(d) Los dispositivos de conexión de alimentación de energía eléctrica
a las instalaciones para las cuales se necesite una fuente secundaria de
energía eléctrica, se dispondrán de forma que, en caso de falla de la
fuente primaria de energía eléctrica, las instalaciones se conmuten
automáticamente a la fuente secundaria de energía eléctrica.
(e) El intervalo de tiempo que transcurra entre la falla de la fuente
primaria de energía eléctrica y el restablecimiento completo de los
servicios exigidos en Subparte H AGA.3 (e), será el mínimo posible,
excepto que en el caso de las ayudas visuales correspondientes a las
pistas para aproximaciones que no son de precisión, pistas para
aproximaciones de precisión y pistas de despegue, deberán aplicarse los
requisitos de la Tabla 8-1 sobre tiempo máximo de transferencia Cuando
esté previsto que el restablecimiento de los servicios involucre tiempos
de transferencia de 1 seg., para satisfacer los requisitos pertinentes de
la Tabla 8-1., la fuente de secundaria de energía eléctrica estará
compuesta de fuentes de energía ininterrumpibles (FAI), generadores
solares o eólicos en conjunto una fuente secundaria como por ejemplo
grupos moto generadores En el Manual de Diseños de Aeródromos Doc 9157
Parte 5 Sistemas Eléctricos de la OACI, se da orientación al respecto.
(f) A partir de la presente reglamentación todas las fuentes
secundarias de energía eléctrica instaladas en los aeródromos y las
conexiones de alimentación de energía eléctrica con las instalaciones que
requieran una fuente secundaria se dispondrán de modo que las
instalaciones estén en condiciones de cumplir con los requisitos de la
Tabla 8-1 (Ref. tabla 8.1 del Cap. 8 Instalaciones Eléctricas del Anexo 14
de OACI), con respecto a los tiempos máximos de conmutación definidos en
la Subparte A.
AGA .3 Ayudas visuales(a) Para las pistas para aproximaciones de precisión se proveerá una
fuente secundaria de energía eléctrica capaz de satisfacer los requisitos
de la Tabla 8-1 para la categoría apropiada de este tipo de pista. Las
conexiones de la fuente de energía eléctrica de las instalaciones que
requieren una fuente secundaria de energía estarán dispuestas de modo que
dichas instalaciones queden automáticamente conectadas a la fuente
secundaria de energía en caso de falla de la fuente primaria de energía.
(b) Para las pistas destinadas a despegue en condiciones de alcance
visual en la pista inferior a un valor de 800 m, se proveerá una fuente
secundaria de energía capaz de satisfacer los requisitos pertinentes de la
Tabla 8-1. como se explica en AGA.3 (d).
(c) En un aeródromo en el que la pista primaria sea una pista para
aproximaciones que no son de precisión, se proveerá una fuente secundaria
de energía eléctrica capaz de satisfacer los requisitos de la Tabla 8-1.
(d) En los aeródromos en que la pista primaria sea una pista de vuelo
visual, se proveerá una fuente secundaria de energía eléctrica capaz de
satisfacer los requisitos de Subparte H AGA.1 (e).
(e) Se preverá una fuente secundaria de energía eléctrica capaz de
suministrar energía eléctrica en caso de que fallara la fuente principal a
las siguientes instalaciones de aeródromo:
(1) la lámpara de señales y alumbrado mínimo necesario para que el
personal de los servicios de control de tránsito aéreo pueda desempeñar su
cometido;
(2) todas las luces de obstáculos que, en opinión de la autoridad
competente, sean indispensables para garantizar la seguridad de las
operaciones de las aeronaves;
(3) la iluminación de aproximación, de pista y de calle de rodaje, tal
como se especifica en Subparte H AGA.3 (a) al (d);
(4) el equipo meteorológico;
(5) la iluminación indispensable para fines de seguridad, si se provee
de acuerdo con lo detallado en la Subparte I; Iluminación para fines de
seguridad;
(6) equipo e instalaciones esenciales de las agencias del aeródromo
que atienden a casos de emergencia; y
(7) iluminación con proyectores de los puestos aislados que hayan sido
designados para estacionamiento de aeronaves;
(8) iluminación de las áreas de la plataforma sobre las que podrían
caminar los pasajeros y/o desarrollar actividades de servicio a la
aeronave y carga de combustible;
(9) Como mínimo el 25% de los proyectores de la iluminación de las
áreas de la plataforma detallados en los puntos anteriores y los servicios
del punto a, estarán alimentados con una fuente secundaria de energía
eléctrica capaz de mantener encendidos los mismos hasta que la fuente
secundaria de alimentación del aeródromo esté generando la energía.
(f) Los requisitos relativos a una fuente secundaria de energía
eléctrica deberán satisfacerse por cualquiera de los medios siguientes:
(1) red independiente del servicio público, o sea una fuente que
alimente a los servicios del aeródromo desde una subestación distinta de
la subestación normal, mediante un circuito con un itinerario diferente
del de la fuente normal de suministro de energía, y tal que la posibilidad
de una falla simultánea de la fuente normal y de la red independiente de
servicio público sea extremadamente remota; o
(2) una o varias fuentes de energía eléctrica de reserva, constituidas
por grupos electrógenos, SAI (energía ininterrumpible), baterías,
generadores solares, eólicos, otras, de las que pueda obtenerse energía
eléctrica de calidad apropiada, en forma confiable y segura.
En el Manual de diseño de aeródromos (Doc 9157), Parte 5, de la OACI,
se da orientación respecto a la fuente secundaria de energía eléctrica.
Tabla 8-1. Requisitos de la fuente secundaria de energía eléctrica
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso
o en la imagen electrónica del mismo."
a. Se les suministra energía eléctrica secundaria cuando su funcionamiento
es esencial para la seguridad de las operaciones de vuelo.
b. Véase el Subparte E, en lo que respecta al empleo de la iluminación de
emergencia.
c. Un segundo cuando no se proporcionan luces de eje de pista.
d. Un segundo cuando las aproximaciones se efectúen por encima de terreno
peligroso o escarpado.
AGA .5 Diseño de sistemas
(a) Para las pistas de aproximaciones de precisión y para las pistas
de despegue destinadas a ser utilizadas en condiciones de alcance visual
en la pista inferior a un valor del orden de 550 m, los sistemas
eléctricos de los sistemas de suministro de energía, de las luces y de
control de las luces que figuran en la Tabla 8-1 estarán diseñados de
forma que en caso de falla del equipo no se proporcione al piloto guía
visual inadecuada ni información engañosa.
(b) Cuando la fuente secundaria de energía de un aeródromo utilice sus
propias líneas de transporte de energía, éstas serán física y
eléctricamente independientes con el fin de lograr el nivel de
disponibilidad y autonomía necesarios.
(c) Cuando una pista que forma parte de una ruta de rodaje normalizada
disponga a la vez de luces de pista y de luces de calle de rodaje, los
sistemas de iluminación estarán interconectados (con interconexión de
bloqueo) para evitar que ambos tipos de luces puedan funcionar
simultáneamente. En el Manual de diseño de aeródromos (Doc 9157), Parte 5,
de la OACI, se da orientación respecto a la interconexión de los sistemas.
AGA .7 Dispositivo monitor
(a) Para indicar que el sistema de iluminación está en funcionamiento,
se empleará un dispositivo monitor de dicho sistema instalado en la
dependencia del servicio de tránsito aéreo (torre de control) y en la
dependencia de mantenimiento.
(b) Cuando se utilizan sistemas de iluminación para controlar las
aeronaves, dichos sistemas estarán controlados automáticamente, de modo
que indiquen toda falla de índole tal que pudiera afectar a las funciones
de control. Esta información se retransmitirá inmediatamente a la
dependencia del servicio de tránsito aéreo.
(c) Cuando ocurra un cambio de funcionamiento de las luces, se
proporcionará una indicación en menos de dos segundos para la barra de
parada en el punto de espera de la pista y en menos de cinco segundos para
todos los demás tipos de ayudas visuales.
(d) En el caso de pistas destinadas a ser utilizadas en condiciones de
alcance visual en la pista inferior a un valor del orden de 550 m., los
sistemas de iluminación que figuran en la Tabla 8-1, serán controlados de
modo que indiquen inmediatamente si cualquiera de sus elementos funciona
por debajo del mínimo especificado, en el Subparte J AGA.7 Ayudas Visuales
(g) al (j), según corresponda. Esta información deberá retransmitirse
inmediatamente al servicio de tránsito aéreo respectivo y al equipo de
mantenimiento.
.
(e) En el caso de pistas destinadas a ser utilizadas en condiciones de
alcance visual en la pista inferior a un valor del orden de 550 m, los
sistemas de iluminación que figuran en la Tabla 8-1 estarán controlados
automáticamente de modo que indiquen inmediatamente si cualquiera de sus
elementos funciona por debajo del mínimo especificado por la DINACIA para
continuar las operaciones. Esta información deberá retransmitirse
automáticamente a la dependencia del servicio de tránsito aéreo y aparecer
en un lugar prominente.
(f) En el Manual de diseño de aeródromos (Doc 9157), Parte 5, se da
orientación sobre la interfaz entre el control de tránsito aéreo y el
monitor de las ayudas visuales.
(g) En el caso de pistas a ser utilizadas ocasionalmente en
condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor del orden de
550 m, un estudio aeronáutico determinará si la cantidad de movimientos en
esas condiciones exige que los sistemas de iluminación que figuran en la
Tabla 8-1 sean controlados automáticamente de modo que indiquen si
cualquiera de sus elementos funcionan por debajo del mínimo especificado
en Subparte J AGA.7 Ayudas Visuales (g) al (j), según corresponda o sea
empleado un método alterno fiable que indique inmediatamente las
condiciones de las ayudas visuales. En cualquiera de los casos la
información se transmitirá a la dependencia del servicio de tránsito aéreo
y al equipo de mantenimiento.
SUBPARTE I SERVICIOS, EQUIPO E INSTALACIONES DE AERÓDROMO
AGA .1 Planificación para casos de emergencia en los aeródromos
(a) En todo aeródromo se establecerá un plan de emergencia que guarde
relación con las operaciones de aeronaves y demás actividades desplegadas
en el aeródromo, según sea el caso.
(b) La DINACIA se asegurará que todo aeródromo establezca un plan
relativo a las medidas que deben tomarse en caso de emergencia.
(c) El plan incluirá una serie de instrucciones que especifiquen las
medidas previstas en casos de emergencia, y disponer que las mismas se
pongan a prueba periódicamente.
(d) El Plan de Emergencia preverá la coordinación de las medidas que
deben adoptarse frente a una emergencia que se presente en el aeródromo o
en sus inmediaciones:
(1) Serán considerados casos de emergencia: emergencias que afectan a
las aeronaves, casos de sabotaje incluyendo amenazas de bombas, actos de
apoderamiento ilícito de aeronaves, incidentes debidos a mercancías
peligrosas, incendios de edificios, catástrofes naturales y emergencias de
salud pública.
(2) Serán consideradas emergencias las emergencias de salud pública,
por ejemplo, un aumento del riesgo de propagación internacional de una
enfermedad transmisible grave por medio de viajeros o carga que utilicen
transporte aéreo y brotes graves de enfermedades transmisibles que puedan
afectar a una gran parte del personal del aeródromo.
(e) La DINACIA se asegurará que el plan coordine la intervención o
participación de todas las entidades existentes que se entienda
conveniente, y que pudieran ayudar a hacer frente a una emergencia. Entre
dichas entidades pueden citarse las siguientes:
(1) en el aeródromo: las dependencias de control de tránsito aéreo,
los servicios de salvamento y extinción de incendios,la administración del
aeródromo, los servicios médicos y de ambulancia, los explotadores de
aeronaves, los servicios de seguridad y la policía;
(2) fuera del aeródromo: los cuartelillos de bomberos, la policía, las
autoridades de salud pública (incluidos los servicios médicos, de
ambulancia, de hospital y la salud pública), las entidades militares y las
patrullas portuarias o guardacostas.
(f) Además de prestar servicios de salud a personas de manera
individual, los servicios de salud pública incluirán la planificación para
reducir al mínimo las repercusiones negativas que pueden tener para la
comunidad los sucesos relacionados con la salud y para atender los
problemas de salud de la población.
(g) El Plan de emergencia considerará la participación entre otros, de
los Servicios necesarios a convocar como por ejemplo, el Ministerio del
Interior, el Ministerio de Salud Pública, las Fuerzas Armadas, las
Emergencias Móviles Privadas, Embajadas, etc. debiendo los citados
organismos prestar toda la colaboración que les fuera requerida, dentro
del ámbito de su respectiva competencia.
(h) El plan preverá, de ser necesario, la cooperación y coordinación
con el centro coordinador de salvamento.
(i) El documento donde figure el plan para casos de emergencia en los
aeródromos incluirá, como mínimo, lo siguiente:
(1) tipos de emergencias previstas;
(2) entidades que intervienen en el plan;
(3) responsabilidad que debe asumir y papel que debe desempeñar cada
una de las entidades, el centro de operaciones de emergencia y el puesto
de mando, en cada tipo de emergencia;
(4) información sobre los nombres y números de teléfono de las
oficinas o personas con las que se debe entrar en contacto en caso de una
emergencia determinada; y
(5) un mapa cuadriculado del aeródromo y de sus inmediaciones.
(j) El Plan de Emergencia se ajustará a los principios relativos a
factores humanos a fin de asegurar que todas las organizaciones
consideradas, intervengan de la mejor manera posible en las operaciones de
emergencias. En el Manual de servicios de aeropuertos, Doc. 9137, Parte 7,
de la OACI.
(k) Centro de Operaciones de Emergencias (COE) y Puesto de Mando
(PMM).
(1) En los aeropuertos, y en aquellos aeródromos que la DINACIA
determine, se establecerá un centro de operaciones de emergencia fijo
(COE) y un puesto de mando móvil (PMM) para que sean utilizados en caso de
una emergencia.
(2) El centro de operaciones de emergencia (COE) formará parte de las
instalaciones y servicios de aeródromo y será responsable de la
coordinación y dirección general de la respuesta frente a una emergencia.
(3) El puesto de mando (PMM) será una instalación apta para ser
transportada rápidamente al lugar de una emergencia, cuando sea necesario
y deberá asumir la coordinación local de las entidades que deban hacer
frente a la emergencia.
(4) La DINACIA se asegurará que se designe una persona para que asuma
la dirección del centro de operaciones de emergencia y, cuando sea
conveniente, a otra persona para el puesto de mando.
(l) Sistema de Comunicaciones.
(1) La DINACIA se asegurará que se instale un sistema de comunicación
adecuado que enlace el PMM y el COE entre sí y con las entidades que
intervengan, de conformidad con las necesidades particulares de cada
aeródromo.
(m) Ensayo del Plan de Emergencia.
(1) El plan comprenderá procedimientos para verificar periódicamente
si es adecuado y para analizar los resultados de la verificación a fin de
mejorar su eficacia.
(2) La DINACIA establecerá, además, la frecuencia de los ejercicios
teóricos del Plan con el objeto de verificar periódicamente si es
adecuado, analizando los resultados, a fin de mejorar su eficacia.
(3) Las prácticas completas de emergencia de aeródromo deberán
llevarse a cabo a intervalos no superiores a dos años.
(4) El plan se verificará mediante:
(i) prácticas completas de emergencia de aeródromo a intervalos que no
excedan de dos años; y
(ii) prácticas de emergencia parciales en el año que siga a la
práctica completa de emergencia de aeródromo para asegurarse de que se han
corregido las deficiencias observadas durante las prácticas completas;
(iii) y se examinará subsiguientemente, o después de que ocurriera una
emergencia, para corregir las deficiencias observadas durante tales
prácticas o en tal caso de emergencia.
(n) Emergencias en entornos difíciles
(1) El plan incluirá la pronta disponibilidad de los servicios
especiales de salvamento correspondientes, y la coordinación con los
mismos, a fin de poder responder a emergencias cuando un aeródromo esté
situado cerca de zonas con agua o pantanosas, y en los que una proporción
significativa de las operaciones de aproximación o salida tienen lugar
sobre esas zonas.
(2) En los aeródromos situados cerca de zonas con agua o pantanosas, o
en terrenos difíciles, el plan de emergencias del aeródromo incluirá el
establecimiento, el ensayo y la verificación, a intervalos regulares, de
un tiempo de respuesta predeterminado para los servicios especiales de
salvamento.
AGA .3 Salvamento y extinción de incendios
(a) Generalidades
El objetivo principal del servicio de salvamento y extinción de
incendios es salvar vidas en caso de accidentes o incidentes que ocurran
en el aeródromo o sus inmediaciones. El servicio de salvamento y extinción
de incendios se prestará para crear y mantener condiciones que permitan la
supervivencia, establecer vías de salida para los ocupantes e iniciar el
salvamento de los ocupantes que no puedan escapar sin ayuda directa. Para
el salvamento deberá emplearse equipo y personal distintos a los previstos
primordialmente para fines de salvamento y extinción de incendios.
(b) La DINACIA, verificará y/o inspeccionará la capacitación recibida,
la eficacia del equipo y la rapidez con que pueda emplearse el personal y
el equipo asignados al salvamento y la extinción de incendios teniendo en
cuenta que éstos son los factores más importantes que afectan al
salvamento eficaz en los accidentes de aviación en los que haya
supervivientes.
(c) Los requisitos relativos a la extinción de incendios de edificios
y depósitos de combustible, o al recubrimiento de las pistas con espuma no
se tienen en cuenta.
(d) Aplicación
(1) Se proporcionarán servicios y equipo de salvamento y de extinción
de incendios en el aeródromo.
(2) Cuando un aeródromo esté situado cerca de zonas con
agua/pantanosas, o en terrenos difíciles, y en los que una proporción
significativa de las operaciones de aproximación o salida tenga lugar
sobre estas zonas, se dispondrá de servicio y equipos de salvamento y
extinción de incendios especiales, adecuados para los peligros y riesgos
correspondientes.
(3) El operador del aeródromo, deberá implantar rutinas
administrativas para informar a la DINACIA de los sucesos que indiquen un
desempeño deficiente de la seguridad operacional, como dificultades del
servicio SSEI, incidentes y accidentes aeronáuticos, tomando como
referencia las normas establecidas en el Manual de servicios de
aeropuertos Doc 9137 Parte 1 de la OACI.
(4) El operador del aeródromo deberá enviar a la DINACIA un informe de
Respuesta a la emergencia, que involucren aeronaves, de conformidad con el
presente RAU. en el cual se especifique el radio de acción designado como
Área de Responsabilidad del Servicio SSEI (en kilómetros) a partir del
Punto de Referencia del Aeródromo (ARP).
(5) La dirección del operador del aeropuerto garantizará que sea
divulgado, en el Sistema de Información Aeronáutica, el nivel de
protección contra incendio existente en el aeródromo.
(6) El servicio de salvamento y extinción de incendios de un aeródromo
estará bajo el control administrativo del operador, el cual se encargará
de velar que el servicio proporcionado esté organizado, equipado y dotado
de personal convenientemente adiestrado para cumplir las funciones que le
competen.
(e) Nivel de protección que ha de proporcionarse
(1) El nivel de protección que ha de proporcionarse en aeropuertos y
aeródromos afectos a salvamento y extinción de incendios, será el
apropiado a la categoría determinada de acuerdo con la Tabla 9-1 y
utilizando los principios prescritos en Subparte I AGA.3 (e), 2) y 3).
(2) La categoría del aeródromo se determinará con arreglo a la Tabla
9-1 y se basará en el avión de mayor longitud que normalmente opere en el
aeródromo y en el ancho de su fuselaje, evaluando en primer lugar, su
longitud total y luego el ancho de su fuselaje.
(3) Si después de seleccionar la categoría correspondiente a la
longitud total del avión, el ancho del fuselaje del avión es mayor que el
ancho máximo establecido en la Tabla 9-1, columna N° 3 para dicha
categoría, la categoría para ese avión será del nivel siguiente más
elevado.
(4) El operador de aeródromo, mantendrá informado al Servicio SSEI de
la mercancía peligrosa que transporta el explotador aéreo hacia el
aeródromo a los efectos de activarlo en caso de emergencia, debiendo
proporcionar en forma escrita detalle de la mercancía.
(5) Véase en el Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137), Parte
1, la orientación sobre la clasificación de aeródromos, incluyendo
aquellos para operaciones de aviones exclusivamente de carga, para fines
de salvamento y extinción de incendios.
(6) Véase en el Adjunto A, y en el Manual de servicios de aeropuertos
(Doc 9137), Parte 1, la orientación sobre capacitación de personal, equipo
de salvamento para lugares difíciles y otras instalaciones y servicios de
salvamento y extinción de incendios.
(7) Durante los períodos en que se prevea una disminución de
actividades, el nivel de protección disponible, no será inferior al que se
precise para la categoría más elevada de avión que se prevea utilizará el
aeródromo durante esos períodos, independientemente del número de
movimientos.
(8) El uso de un aeródromo como alternativa de destino o en ruta por
aeronaves que requieran una categoría superior a la que proporciona el
Servicio SSEI con que cuente el aeropuerto o aeródromo, no obligará a
elevar la categoría I publicada.
(9) La DINACIA dispondrá las evaluaciones que entienda oportunas
referente a todo lo relacionado con los Servicios SSEI.
(f) Agentes Extintores.
(1) En los aeródromos se suministrarán agentes extintores principales
y complementarios.
(2) El agente extintor principal será:
(i) una espuma de eficacia mínima de nivel A; o
(ii) una espuma de eficacia mínima de nivel B; o
(iii) una combinación de estos agentes.
(3) El agente extintor principal para aeródromos de las categorías 1 a
3 será, de preferencia, de eficacia mínima de nivel B.
(4) El agente extintor complementario será un producto químico seco en
polvo adecuado para extinguir incendios de hidrocarburos.
(5) Las cantidades mínimas de agua transportada para la formación de
espuma, regímenes de descarga y los agentes complementarios mínimos que
han de llevar los vehículos extintores, estarán de acuerdo con la Tabla
9-2, para cada aeródromo en que se proporcionen los Servicios de
Salvamento y Extinción de Incendios. aunque respecto a estas cantidades
pudieran incluirse las modificaciones siguientes:
(i) en aeródromos de las categorías 1 y 2 podría sustituirse hasta el
100% del agua por agentes complementarios; o
(ii) en aeródromos de las categorías 3 a 10, cuando se utilice una
espuma de eficacia de nivel A, podría sustituirse hasta el 30% del agua
por agentes complementarios.
(6) A los efectos de sustitución de los agentes, se emplearán las
siguientes equivalencias:
1 Kg
Agente
complementario = 1 L.de agua para la producción de
espuma de eficacia de nivel A
1 Kg
Agente
complementario = 0,66 L.de agua para la producción de
espuma de eficacia nivel B
(7) Las cantidades de agua especificadas para la producción de espuma
se basan en un régimen de aplicación de 8,2 L/min/m2 para una espuma de
eficacia de nivel A y de 5,5 L/min/m2 para una espuma de eficacia de nivel
B.
(8) Cuando se utiliza otro agente complementario, se verificará el
régimen de sustitución.
(9) En los aeródromos donde se prevean operaciones de aviones más
grandes que el tamaño promedio de una categoría determinada, la cantidad
de agua se volverá a calcular y el volumen de agua para producir espuma y
el régimen de descarga de la solución de espuma se aumentarán en
consecuencia.
(10) La cantidad de concentrado de espuma que ha de transportarse por
separado en los vehículos para producir la espuma será proporcional a la
cantidad de agua transportada y al concentrado de espuma elegido.
(11) La cantidad de concentrado de espuma que ha de transportarse en
un vehículo bastará para aplicar, como mínimo, dos cargas de solución de
espuma.
(12) Se proporcionarán suministros de agua suplementarios para el
reaprovisionamiento rápido de los vehículos de salvamento y extinción de
incendios en el lugar donde ocurra un accidente de aeronave.
(13) Cuando deba emplearse tanto una espuma de eficacia de nivel A
como una espuma de eficacia de nivel B, la cantidad total de agua que ha
de proveerse para la producción de espuma se basará, en primer término, en
la cantidad que sería necesaria en el caso de emplearse solamente una
espuma de eficacia de nivel A, reduciéndola en 3 L por cada 2 L de agua
suministrada para la espuma de eficacia de nivel B.
(14) El régimen de descarga de la solución de espuma no será inferior
a los regímenes indicados en la Tabla 9-2.
(15) Los agentes complementarios cumplirán con las especificaciones
pertinentes de la Organización Internacional de Normalización (ISO).
(16) El régimen de descarga de los agentes complementarios no será
inferior a los valores que figuran en la tabla 9-2.
(17) Los productos químicos secos en polvo sólo se sustituirán por un
agente que tenga una capacidad equivalente o mejor para extinguir todos
los tipos de incendio en que esté previsto utilizar agentes
complementarios.
Tabla 9-1. Categoría del aeródromo a efectos del salvamento y extinción de
incendios
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso
o en la imagen electrónica del mismo."
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso
o en la imagen electrónica del mismo."
Longitud total del avión (2)
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso
o en la imagen electrónica del mismo."
Anchura máxima del fuselaje (3)
Tabla 9-2. Cantidades mínimas utilizables de agentes extintores
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso
o en la imagen electrónica del mismo."
(18) Para efectos de reabastecimiento de los vehículos extintores,
cada unidad aeroportuaria debe contar con un doscientos por ciento (200%)
de concentrado de espuma y agentes complementarios almacenados, para su
empleo inmediato o reposición ante una emergencia. Cuando se prevea una
demora importante en la reposición, se aumentará la cantidad de reserva.
(19) El operador de aeródromo, garantizará que los productos químicos
secos en polvo sólo se sustituirán por un agente que tenga una capacidad
equivalente o mejor para extinguir todos los tipos de incendio en que esté
previsto utilizar agentes complementarios.
AGA .5 Equipo de Salvamento.
(a) Los vehículos de salvamento y extinción de incendios deberán estar
dotados del equipo de salvamento que exija el nivel de las operaciones de
las aeronaves.
(1) En el Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137), Parte 1, se
da orientación sobre el equipo de salvamento que ha de proveerse en los
aeródromos.
(b) El operador de aeródromo, garantizará que los vehículos de
salvamento y extinción de incendios estén dotados del equipo de salvamento
que exija el nivel de las operaciones de las aeronaves acorde a la lista
de la Tabla 9-4.
(c) Protección individual del bombero de aeródromo y equipo
respiratorio
(1) El operador de aeródromo, garantizará que se hayan suministrado
equipamientos adecuados de protección individual para todos los efectivos
del Servicio SSEI, de forma de garantizar la integridad física de los
profesionales durante las operaciones de prevención, salvamento y
extinción de incendio en aeronaves.
(2) El operador de aeródromo, garantizará siempre que se utilice
equipo respiratorio, de hacer los arreglos necesarios para recargar los
cilindros de aire y disponer de existencias de piezas de recambio, para
que el equipo esté siempre disponible.
(d) La DINACIA se asegurará que la indumentaria protectora debe
satisfacer por regla general, llevada en forma apropiada, la protección al
usuario contra lo siguiente:
(1) el contacto ocasional de las llamas;
(2) la radiación del calor de 3 W/cmZ por dos minutos;
(3) la radiación del calor de 8 W/cmZ por un minuto;
(4) el choque de objetos puntiagudos;
(5) la penetración del agua; y
(6) las descargas eléctricas.
(e) Tiempo de Respuesta.
(1) El objetivo operacional del servicio SEI deberá consistir en
lograr un tiempo de respuesta que no exceda de dos (2) minutos en el área
de respuesta rápida, y nunca superior a tres (3), hasta el extremo de cada
pista operacional, en condiciones óptimas de visibilidad y estado de la
superficie. Al aplicar el tiempo de respuesta, se considerará el período
entre la llamada inicial al Servicio SSEI y la aplicación de espuma por el
primer o los primeros vehículos que intervengan, a un ritmo como mínimo de
un cincuenta por ciento (50%) del régimen de descarga especificado en la
Tabla 9-2. Se entiende por condiciones óptimas de visibilidad y
superficie, las horas diurnas, con buena visibilidad y sin
precipitaciones, en rutas de respuesta normal, sin contaminación en la
superficie; p. ej., agua, hielo o nieve.
(2) Para lograr el objetivo operacional lo mejor posible en
condiciones de visibilidad que no sean óptimas, especialmente en las
operaciones con poca visibilidad, se proporcionarán guía, equipo y/o
procedimientos adecuados a los servicios de salvamento y extinción de
incendios.
(3) Todos los vehículos que sean necesarios para aplicar las
cantidades de agentes extintores estipuladas en la Tabla 9-2, a excepción
de los primeros vehículos que intervengan, deberán asegurar la aplicación
continua de agentes y llegar no más de tres minutos después de la llamada
inicial.
(4) Se emplearán sistemas o programas de mantenimiento de los
vehículos de salvamento y extinción de incendios que contengan acciones
preventivas, predictivas y correctivas. a fin de garantizar, durante la
vida útil del vehículo, la eficacia del equipo y la observancia del tiempo
de respuesta especificado.
(5) La DINACIA se asegurará que los procedimientos de mantenimiento de
los CCI, vehículos de salvamento y extinción de incendios sean ejecutados
por un equipo habilitado, supervisado por un responsable técnico con
capacitado y autorizado por el fabricante.
(6) Se dispondrá para apoyo de las operaciones de rescate, salvamento
y extinción de incendio en aeronaves, vehículos adecuados a las
operaciones, de acuerdo con la categoría del aeródromo.
(f) Camino de Acceso de Emergencia.
(1) En los aeródromos donde las condiciones topográficas permitan su
construcción, se proveerán caminos de acceso de emergencia para reducir al
mínimo el tiempo de respuesta establecido. Deberá dedicarse especial
atención a la provisión de fácil acceso a las áreas de aproximación hasta
una distancia de 1 000 metros del umbral o, al menos, dentro de los
límites del aeródromo. De haber alguna valla, se tendrá en cuenta la
necesidad de contar con acceso conveniente a las zonas situadas más allá
de la misma.
(2) Los caminos de acceso de emergencia deberán poder soportar el peso
de los vehículos más pesados que han de transitarlos, y ser utilizables en
todas las condiciones meteorológicas. Los caminos dentro de una distancia
de 90 m de una pista tendrán un revestimiento para evitar la erosión de la
superficie y el aporte de materiales sueltos a la pista. Se preverá una
altura libre suficiente de los obstáculos superiores para que puedan pasar
bajo los mismos los vehículos más altos.
(3) Cuando la superficie del camino de acceso no se distinga
fácilmente del terreno circundante, se colocarán balizas de borde a
intervalos de unos 10 m.
(g) Estaciones de servicios contra incendios
(1) Todos los vehículos de salvamento y extinción de incendios se
alojarán en la estación de servicios contra incendios. Cuando no sea
posible lograr el tiempo de respuesta con una sola estación de servicios
contra incendios, se construirán estaciones satélite.
(2) La estación de servicios contra incendios estará situada de modo
que los vehículos de salvamento y extinción de incendios tengan acceso
directo, expedito y con un mínimo de curvas, al área de la pista.
(h) Sistemas de comunicación y alerta
(1) Se proporcionará un sistema de comunicación independiente que
enlace la estación de servicios contra incendios con la torre de control,
con cualquier otra estación del aeródromo, y con los vehículos de
salvamento y extinción de incendios.
(2) En la estación de servicios contra incendios se instalará un
sistema de alerta para el personal de salvamento y extinción de incendios,
que pueda ser accionado desde la propia estación, desde cualquier otra
estación de servicios contra incendios del aeródromo y desde la torre de
control.
(3) Cuando sea necesario alertar personal auxiliar que no esté de
guardia en la estación de incendios, se instalará un dispositivo sonoro
(sirena o claxon) que sea claramente audible, por encima del nivel del
ruido y con viento intenso, en zonas apropiadas.
(4) Para proporcionar la comunicación entre vehículos de salvamento y
extinción de incendios se instalará un equipo de radio en los mismos,
(5) Cada vehículo llevará un sistema de comunicación interno
eficiente, especialmente entre los conductores y los operadores de los
monitores, que les permita coordinar y utilizar al máximo los vehículos en
el lugar del siniestro.
(i) Número de vehículos de salvamento y extinción de incendios
(1) El número mínimo de vehículos de salvamento y extinción de
incendios proporcionados en un aeródromo se ajustará a la siguiente tabla
9-3.
(2) Los aeródromos dispondrán, para las operaciones de salvamento y
extinción de incendio vehículos adecuados para aquellas operaciones
conforme a los requerimientos mínimos de la Tabla 9-5.
TABLA 9-3 Cantidades mínimas de vehículos SSEI
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso
o en la imagen electrónica del mismo."
TABLA 9-4.- Lista relacionada con el equipo de salvamento que tienen que
llevar los vehículos de salvamento y extinción de incendios
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso
o en la imagen electrónica del mismo."
TABLA 9-5.- Características mínimas sugeridas de los vehículos de
salvamento y extinción de incendios
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso
o en la imagen electrónica del mismo."
(j) Personal
(1) La DINACIA se asegurará que todo el personal de salvamento y
extinción de incendios estará debidamente adiestrado para desempeñar sus
obligaciones de manera eficiente y participará en ejercicios reales de
extinción de incendios que correspondan a los tipos de aeronaves y al tipo
de equipo de salvamento y extinción de incendios que se utilicen en el
aeródromo, incluso incendios alimentados por combustible a presión.
(2) En el Adjunto A, y el Manual de servicios de aeropuertos (Doc
9137), Parte I, figura orientación adecuada.
(3) El programa de adiestramiento del personal SSEI abarcará
instrucción relativa a la actuación humana, comprendida la coordinación de
equipos.
(4) La DINACIA se asegurará que durante las operaciones de vuelo se
contará con suficiente personal adiestrado que pueda desplazarse
inmediatamente, con los vehículos de salvamento y extinción de incendios,
y manejar el equipo a su capacidad máxima. Este personal estará preparado
y equipado de tal modo para que pueda intervenir en un tiempo de respuesta
mínimo y lograr la aplicación continua de los agentes extintores a un
régimen conveniente. Se estudiará la conveniencia de que el personal
utilice mangueras y escaleras de mano y cualquier otro equipo de
salvamento y extinción de incendios asociados normalmente a las
operaciones de salvamento y extinción de incendios.
(5) Para determinar el número de personas necesarias destinadas a
proporcionar salvamento, se tendrá en cuenta los tipos de aeronaves que
utilizan el aeródromo. Mientras el aeródromo se encuentre en operación se
contará con personal entrenado suficiente que se encuentre inmediatamente
disponible para poder despachar y operar los vehículos de salvamento y
extinción de incendios a su capacidad máxima.
(6) Todo el personal de salvamento y extinción de incendios deberá
contar con el equipo de protección apropiado, tanto en lo que se refiere a
vestimenta como a equipos respiratorios, a fin de que puedan desempeñar
sus obligaciones de manera efectiva.
(k) Instrucción
(1) El operador de aeródromo, deberá establecer e implantar, en el
aeródromo un programa local de entrenamiento de forma a asegurar que se
mantienen las competencias aplicables en las diversas funciones de
operación del Servicio SSEI y validadas regularmente y contemplar el
estudio del equipo que disponen los operadores aéreos, así como la
ejecución de ejercicios que pongan en práctica los conocimientos
adquiridos, las habilidades y aptitudes desarrolladas por los bomberos de
aeródromo. Véase en el Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137),
Parte 1.
AGA .7 Traslado de aeronaves inutilizadas
(a) El operador del aeródromo deberá garantizar las acciones de
remoción de la aeronave inmóvil o inutilizada que interfiere con la
actividad normal de un aeródromo y establecerá un plan para el traslado de
las aeronaves que queden inutilizadas en el área de movimiento o en sus
proximidades y designará un coordinador para poner en práctica el plan
cuando sea necesario.
(b) Se desarrollará un plan detallado de traslado de aeronaves
inutilizadas que se basará en las características de las aeronaves que
normalmente puede esperarse que operen en el aeródromo e incluir, entre
otras cosas:
(1) una lista del equipo y personal de que podría disponerse para
tales propósitos en el aeródromo o en sus proximidades; y
(2) arreglos para la pronta recepción de equipo disponible en otros
aeródromos para la recuperación de aeronaves.
(3) lista de acuerdos de líneas aéreas para la utilización de equipo
de especialistas mancomunado.
(4) una lista de contratistas locales (con los nombres y números del
teléfono) capaz de proporcionar el equipo de remoción para ese peso.
(5) listas de agentes nombrados como representantes de cada explotador
aéreo.
(c) El operador del aeródromo garantizará que esté disponible la
información sobre servicios de retiro de aeronaves inutilizadas
asegurándose que se publique la información sobre medios disponibles para
el retiro de una aeronave inutilizada en el área de movimiento o en sus
proximidades.
(d) Es responsabilidad del operador del aeródromo quitar de una manera
oportuna y eficaz la aeronave si el operador del avión no toma la
responsabilidad por la operación de la remoción de la aeronave.
(e) El Plan detallado de Traslado de Aeronaves que queden inutilizadas
debe abarcar los puntos siguientes:
(1) una lista de equipo disponible en o en la vecindad del aeródromo;
(2) una lista de equipo adicional disponible de otros aeródromos a
pedido;
(3) una lista de agentes nombrados que actúan en nombre de cada
operador en el aeródromo;
(4) una declaración de los arreglos de las aerolíneas para el uso de
equipo especializado de remoción y especialistas en el equipo de remoción
ya sea con equipo propio o de terceros, y
(5) una lista de contratistas locales (con los nombres y números del
teléfono) capaz de proporcionar el equipo de remoción para ese peso,
(f) El proceso de recuperación del avión deberá cumplir como mínimo
con los pasos de remoción aceptados en el Manual de servicios de
aeropuertos (Doc 9137), Parte 5. de la OACI.
(g) Cuando se aplique el plan el operador del aeródromo enumerará las
medidas que ha de tomar y las comunicará a la DINACIA.
AGA .9 Reducción del peligro de choques con aves y otros animales
(a) La presencia de fauna (aves y otros animales) en los aeródromos o
en sus cercanías constituye una amenaza grave para la seguridad
operacional de las aeronaves.
(b) La DINACIA se asegurará que el peligro de choques con aves y otros
animales en un aeródromo o en sus cercanías será evaluado mediante:
(1) el establecimiento de un procedimiento nacional para registrar y
notificar los choques de aves y otros animales con aeronaves;
(2) la recopilación de información de los explotadores de aeronaves,
del personal de los aeródromos y otras fuentes sobre la presencia de fauna
en el aeródromo o en sus cercanías que constituya un peligro potencial
para las operaciones aeronáuticas; y
(3) una evaluación continúa del peligro que representa la fauna
efectuada por personal competente.
(c) Se recopilarán informes sobre choques con aves y otros animales y
se enviarán a la OACI para su inclusión en la base de datos del Sistema de
notificación de la OACI de los choques con aves (IBIS). El IBIS está
destinado a recopilar y difundir información sobre los choques de aves y
otros animales y aeronaves. En el Manual sobre el sistema de notificación
de la OACI de los choques con aves (IBIS) (Doc 9332) figura información
sobre este sistema.
(d) El operador del aeródromo aplicará las medidas necesarias para
evitar o disminuir la presencia de aves u otros animales en los
aeropuertos.
(e) La DINACIA tomará medidas para se eliminen o se impida la
instalación en los aeródromos o a una distancia de 13 kilómetros,
vertederos de basura, o cualquier otra fuente que pueda atraer aves y
otros animales, a menos que una evaluación apropiada de la fauna indique
que es improbable que se genere un problema del peligro que representa la
fauna. Cuando no sea posible eliminar los sitios existentes, la DINACIA
por medio de un estudio aeronáutico, se asegurará de evaluar cualquier
riesgo para las aeronaves derivado de estos sitios y de reducirlo al
máximo razonablemente posible.
(f) La DINACIA tendrá debidamente en cuenta las inquietudes de
seguridad operacional de la aviación relacionadas con urbanizaciones
próximas al aeródromo que puedan atraer aves y otros animales.
(g) Cuando se identifique la presencia de fauna silvestre que
represente peligro para las operaciones aéreas en un aeródromo, el
operador, implementará un "Programa para el Manejo de Fauna Silvestre y
adoptará las medidas necesarias para que se disminuya o controle el riesgo
que ésta ocasiona.
(h) La DINACIA establecerá un Comité Nacional de Prevención del
Peligro Aviario con el fin de adoptar las medidas tendientes a prevenir y
reducir el riesgo generado por la presencia de aves a la aviación.
(i) Cuando se identifique un peligro de choque con aves en un
aeródromo, la DINACIA verificará e inspeccionará las medidas tomadas por
el operador del aeródromo para que se disminuya el número de aves que
constituyen un posible peligro para las aeronaves, utilizando medios para
ahuyentarlas de los aeródromos o de sus proximidades.
(j) El operador del aeródromo conformará un Comité Aeroportuario de
Peligro Aviario con el fin de determinar las áreas de peligro aviario
AGA .11 Servicio de dirección en la plataforma
(a) Cuando el volumen del tránsito y las condiciones de operación lo
justifiquen, la dependencia ATS del aeródromo, alguna otra autoridad de
operación del aeródromo, o en cooperación mutua entre ambas,
proporcionarán un servicio de dirección en la plataforma apropiado, para:
(1) reglamentar el movimiento y evitar colisiones entre aeronaves y
entre aeronaves y obstáculos;
(2) reglamentar la entrada de aeronaves y coordinar con la torre de
control del aeródromo su salida de la plataforma; y
(3) asegurar el movimiento rápido y seguro de los vehículos y la
reglamentación adecuada de otras actividades.
(b) Cuando la torre de control de aeródromo no participe en el
servicio de dirección en la plataforma, se establecerán procedimientos
para facilitar el paso ordenado de las aeronaves entre la dependencia de
dirección en la plataforma y la torre de control de aeródromo.
(c) Se proporcionará servicio de dirección en la plataforma mediante
instalaciones de comunicaciones radiotelefónicas.
(d) Cuando estén en vigor los procedimientos relativos a condiciones
de mala visibilidad, se restringirá al mínimo esencial el número de
personas y vehículos que circulen en la plataforma.
(e) Los vehículos que circulen en respuesta a una situación de
emergencia tendrán prioridad sobre el resto del tráfico en movimiento en
la superficie.
(f) Los vehículos que circulen en la plataforma:
(1) cederán el paso a los vehículos de emergencia, a las aeronaves en
rodaje, a las que estén a punto de iniciar el rodaje, y a las que sean
empujadas o remolcadas; y
(2) cederán el paso a otros vehículos de conformidad con los
reglamentos que establezca. la Autoridad Aeroportuaria.
(g) Se vigilará el puesto de estacionamiento de aeronaves para
asegurarse de que se proporcionan los márgenes de separación recomendados
a las aeronaves que lo utilicen.
AGA .13 Servicio de las aeronaves en tierra
(a) Los explotadores y empresas que proporcionen servicios a las
aeronaves en tierra, dispondrán de suficiente equipo extintor de incendios
y de personal entrenado, por lo menos para la intervención inicial en caso
de que se incendie el combustible.
(b) Cuando el reabastecimiento de combustible se haga mientras haya
pasajeros embarcando, a bordo, o desembarcando, el equipo terrestre se
ubicará de manera que permita:
(1) utilizar un número suficiente de salidas para que la evacuación se
efectúe con rapidez; y
(2) disponer de una ruta de escape a partir de cada una de las salidas
que han de usarse en caso de emergencia.
(3) en caso de un derramamiento significativo de combustible ó ante la
ocurrencia de un incendio, los explotadores dispondrán de un procedimiento
efectivo para requerir la inmediata presencia de los Servicios de
Salvamento y Extinción de Incendios del aeródromo.
AGA .15 Operaciones de los vehículos de aeródromo
(a) Los vehículos circularán:
(1) en el área de maniobras sólo por autorización de la torre de
control de aeródromo; y
(2) en la plataforma sólo por autorización de la autoridad competente
designada.
(b) El conductor de un vehículo que circule en el área de movimiento
cumplirá todas las instrucciones obligatorias dadas mediante señales y
letreros, salvo que sea autorizado de otro modo:
(1) por la torre de control de aeródromo cuando el vehículo se
encuentre en el área de maniobras; o
(2) por la autoridad competente designada cuando el vehículo se
encuentre en la plataforma.
(3) El conductor de un vehículo que circule en el área de movimiento
cumplirá todas las instrucciones obligatorias dadas mediante luces.
(c) El conductor de un vehículo en el área de movimiento estará
debidamente adiestrado para las tareas que debe efectuar y cumplirá las
instrucciones:
(1) de la torre de control de aeródromo cuando se encuentre en el área
de maniobras; y
(2) de la autoridad competente designada cuando se encuentre en la
plataforma.
(d) El conductor de un vehículo dotado de equipo de radio establecerá
radiocomunicación satisfactoria en los dos sentidos con la torre de
control de aeródromo antes de entrar en el área de maniobras, y con la
autoridad competente designada antes de entrar en la plataforma. El
conductor mantendrá continuamente la escucha en la frecuencia asignada
mientras se encuentre en el área de movimiento.
(e) Los operadores de aeródromos, garantizarán y vigilarán que los
conductores que acceden al área de movimiento estén debidamente
calificados y demuestren su competencia fundamentalmente en los siguientes
aspectos:
(1) Operación del equipo transmisor/receptor del vehículo.
(2) Comprensión y observancia de los procedimientos de control de
tránsito aéreo.
AGA .17 Sistemas de guía y control del movimiento en la superficie
(a) Se proporcionará en el aeródromo un sistema de guía y control del
movimiento en la superficie.
(b) En el diseño de los sistemas de guía y control del movimiento en
la superficie deberán tenerse en cuenta:
(1) el volumen de tránsito aéreo;
(2) las condiciones de visibilidad en que se prevé efectuar las
operaciones;
(3) la necesidad de orientación del piloto;
(4) la complejidad del trazado del aeródromo; y
(5) la circulación de vehículos.
(c) La parte correspondiente a ayudas visuales del sistema de guía y
control del movimiento en la superficie, es decir, señales, luces y
letreros, se diseñará de conformidad con las disposiciones pertinentes del
Subparte E AGA.3, 5, 7, Señales, Luces y Letreros respectivamente de esta
reglamentación.
(d) El sistema de guía y control del movimiento en la superficie se
diseñará de forma que ayude a evitar la entrada inadvertida de aeronaves y
vehículos en una pista (incursiones en pista), en servicio.
(e) El sistema se diseñará de forma que ayude a evitar las colisiones
de aeronaves entre sí, y de aeronaves con vehículos u objetos fijos, en
cualquier parte del área de movimiento.
(f) Cuando el sistema de guía y control del movimiento en la
superficie conste de barras de parada y luces de eje de calle de rodaje de
conmutación selectiva, se cumplirán los requisitos siguientes:
(1) cuando la trayectoria a seguir en la calle de rodaje se indique
encendiendo las luces de eje de calle de rodaje, éstas se apagarán o
podrán apagarse al encenderse la barra de parada;
(2) los circuitos de control estarán dispuestos de manera tal que,
cuando se ilumine una barra de parada ubicada delante de una aeronave, se
apague la sección correspondiente de las luces de eje de calle de rodaje
situadas después de la barra de parada; y
(3) las luces de eje de calle de rodaje se enciendan delante de la
aeronave cuando se apague la barra de parada, si la hubiera.
(g) Se proporcionará radar de movimiento en la superficie en el área
de maniobras de los aeródromos destinados a ser utilizados en condiciones
de alcance visual en la pista inferior a un valor de 350 m.
(h) Se proporcionará radar de movimiento en la superficie en el área
de maniobras de los aeródromos que no sean los indicados en el párrafo
anterior, cuando el volumen de tránsito y las condiciones de las
operaciones sean tales que un estudio aeronáutico demuestre que no pueda
mantenerse la regularidad de la circulación del tránsito por otros
procedimientos e instalaciones.
(i) Los operadores de aeródromos, prestarán especial atención a los
problemas de incursiones en pista y proveerán una carta del aeródromo,
conteniendo los puntos críticos (hot spots), para ser publicada en la
Publicación de Información Aeronáutica (AIP).
(j) Los operadores de aeródromos que identifique puntos críticos en el
aeródromo, llevarán a cabo las estrategias convenientes para quitar el
riesgo y, cuando esto no sea inmediatamente posible, manejarán y mitigarán
el riesgo.
AGA .19 Emplazamiento y construcción de equipo e instalaciones en las
zonas de operaciones
(a) Con excepción de los que por sus funciones requieran estar
situados en ese lugar para fines de navegación aérea, no se emplazarán
equipos o instalaciones:
(1) en una franja de pista, un área de seguridad de extremo de pista,
una franja de calle de rodaje o dentro de las distancias especificadas en
la Tabla 3-1, columna 11, si constituyera un peligro para las aeronaves; o
(2) en una zona libre de obstáculos si constituyera un peligro para
las aeronaves en vuelo.
(b) Todo equipo o instalación requerido para fines de navegación aérea
que deba estar emplazado:
(1) en la parte de la franja de pista a:
(i) 75 m o menos del eje de pista donde el número de clave es 3 ó 4; o
(ii) 45 m o menos del eje de pista donde el número de clave es 1 ó 2;
o
(2) en el área de seguridad de extremo de pista, la franja de calle de
rodaje o dentro de las distancias indicadas en la Tabla 3-1; o
(3) en una zona libre de obstáculos y que constituya un peligro para
las aeronaves en vuelo;
(4) será frangible y se montará lo más bajo posible.
(c) Cualquier equipo o instalación requerido para fines de navegación
aérea que deba estar emplazado en la parte nivelada de una franja de pista
deberá considerarse como un obstáculo, ser frangible y montarse lo más
bajo posible.
(d) Con excepción de los que por sus funciones requieran estar
situados en ese lugar para fines de navegación aérea, no deberán
emplazarse equipos o instalaciones a 240 m o menos del extremo de la
franja ni a:
(1) 60 m o menos de la prolongación del eje cuando el número de clave
sea 3 ó 4; o
(2) 45 m o menos de la prolongación del eje cuando el número de clave
sea 1 ó 2;
(3) de una pista de aproximaciones de precisión de Categorías I, II o
III.
(e) Cualquier equipo o instalación requerido para fines de navegación
aérea que deba estar emplazado en una franja, o cerca de ella, de una
pista de aproximaciones de precisión de Categorías I, II o III y que:
(1) esté colocado en un punto de la franja a 77,5 m o menos del eje de
pista cuando el número de clave sea 4 y la letra de clave sea F; o
(2) esté colocado a 240 m o menos del extremo de la franja y a:
(i) 1) 60 m o menos de la prolongación del eje cuando el número de
clave sea 3 ó 4; o
(ii) 2) 45 m o menos de la prolongación del eje cuando el número de
clave sea 1 ó 2; o
(3) penetre la superficie de aproximación interna, la superficie de
transición interna o la superficie de aterrizaje interrumpido;
(4) será frangible y se montará lo más bajo posible.
(f) Cualquier equipo o instalación requerida para fines de navegación
aérea que constituya un obstáculo de importancia para las operaciones de
acuerdo con el Capítulo D será frangible y montarse lo más bajo posible.
AGA .21 Vallas
(a) El operador de aeródromo proveerá una valla u otra barrera
adecuada en un aeródromo para evitar la entrada en el área de movimiento
de animales que por su tamaño lleguen a constituir un peligro para las
aeronaves.
(b) El operador de aeródromo proveerá una valla u otra barrera
adecuada en un aeródromo para evitar el acceso inadvertido o premeditado
de personas no autorizadas en una zona del aeródromo vedada al público.
(c) El operador de aeródromo proveerá medios de protección adecuados
para impedir el acceso inadvertido o premeditado de personas no
autorizadas a las instalaciones y servicios terrestres indispensables para
la seguridad de la aviación civil ubicados fuera del aeródromo.
(d) Emplazamiento
(1) La valla o barrera se colocará de forma que separe las zonas
abiertas al público del área de movimiento y otras instalaciones o zonas
del aeródromo vitales para la operación segura de las aeronaves.
(2) Cuando se considere necesario aumentar la seguridad, se despejarán
las zonas a ambos lados de las vallas o barreras, para facilitar la labor
de las patrullas y hacer que sea más difícil el acceso no autorizado. Se
estudiará si es conveniente establecer un camino circundante dentro del
cercado de vallas del aeródromo, para uso del personal de mantenimiento y
de las patrullas de seguridad.
AGA .23 Iluminación para fines de seguridad
(a) Cuando se considere conveniente por razones de seguridad, deberán
iluminarse en los aeródromos a un nivel mínimo indispensable las vallas u
otras barreras erigidas para la protección de la aviación civil
internacional y sus instalaciones. Se estudiará si es conveniente instalar
luces, de modo que quede iluminado el terreno a ambos lados de las vallas
o barreras, especialmente en los puntos de acceso.
SUBPARTE J MANTENIMIENTO DE AERÓDROMOS
AGA .1 Generalidades
(a) El operador de aeródromo establecerá un programa de mantenimiento,
que incluya el mantenimiento preventivo y correctivo, para asegurar que
las instalaciones se conserven en condiciones tales que no afecten
desfavorablemente a la seguridad, regularidad y eficiencia de la
navegación aérea.
(b) El mantenimiento preventivo atenderá la labor programada de
mantenimiento llevada a cabo para evitar fallas de las instalaciones o una
reducción de la eficiencia de los mismos.
(c) El mantenimiento correctivo atenderá la labor de reemplazar o
corregir las fallas de las instalaciones a efecto de llevarlas a un estado
óptimo de operación.
(d) Se entiende por "instalaciones" los pavimentos, ayudas visuales,
(luces y señales), vallas, sistemas de drenaje, edificios y subestaciones
de energía eléctrica, primaria, secundaria y equipamiento de ayudas
visuales.
(e) La concepción y aplicación del programa de mantenimiento se
ajustará a los principios relativos a factores humanos. Los textos de
orientación sobre los principios relativos a factores humanos se
encuentran en el Manual de instrucción sobre factores humanos (Doc 9683)
de la OACI.
(f) Cuando lo requiera la DINACIA, verificará e inspeccionará la
condición física de las instalaciones, su funcionamiento, su fiabilidad y
eficiencia.
(g) Los programas de mantenimiento se redactarán en el manual de
procedimientos del organismo de mantenimiento y se actualizarán previendo.
(1) - personal apropiado;
(2) - cumplimiento con las necesidades registradas de mantenimiento; y
(3) - el registro de las observaciones de cualquier defecto
notificado.
(h) La DINACIA se asegurará que para el mantenimiento de las
instalaciones existen ingenieros y técnicos presentes, en número
suficiente, empleados para mantener en funcionamiento el aeropuerto,
durante las horas de utilización del mismo, con capacidad para poder
subsanar inmediatamente cualquier defecto.
(i) La DINACIA se asegurará que la tarea de mantenimiento de las
ayudas luminosas e instalaciones eléctricas, sólo deberá ponerse en manos
de ingenieros y técnicos electricistas competentes y capacitados. Estos
especialistas deberán estar presentes durante las horas de funcionamiento
del aeropuerto para subsanar cualquier deficiencia que pudiera surgir. En
el Doc. 9137 Parte 9 de OACI Métodos de mantenimiento de Aeropuertos se da
orientación al respecto.
AGA .3 Pavimentos
(a) El operador de aeródromo inspeccionará y vigilará la condición de
las superficies de todas las áreas de movimiento, incluidos los pavimentos
(pistas, calles de rodaje, y plataformas) y áreas adyacentes, regularmente
como parte del programa de mantenimiento preventivo y correctivo del
aeródromo, a fin de evitar y eliminar cualquier objeto/desecho suelto que
pudiera causar daños a las aeronaves o perjudicar el funcionamiento de los
sistemas de a bordo.
(b) Véase el Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137), Parte 8,
el Manual de servicios de aeropuertos (Doc 9137), Parte 9, se da más
información sobre barrido y limpieza de las superficies, el Manual de
diseño de aeródromos (Doc 9157), Parte 2, sobre las precauciones que deben
tomarse respecto a la superficie de los márgenes y el Manual de sistemas
avanzados de guía y control del movimiento en la superficie (A-SMGCS) (Doc
9830) inspecciones diarias del área de movimiento.
(c) La DINACIA, se asegurará que la condición de las superficies
pavimentadas de los aeropuertos estén libres de contaminación por
combustible, lubricantes, aceite hidráulico, pintura para marcar o caucho.
En consecuencia, la DINACIA exigirá como requisito de seguridad poseer una
superficie de pista limpia.
(d) La superficie de las pistas se mantendrá en un estado que impida
la formación de irregularidades dañosas o el desprendimiento de material
que pudiera representar un peligro para el funcionamiento de las
aeronaves. La superficie de una pista deberá conservarse de forma que se
evite la formación de irregularidades perjudiciales.
(e) Se medirán periódicamente, dos veces al año ó cada 10,000
operaciones de aterrizaje, lo que ocurra primero, por cabecera, las
características de rozamiento de la superficie de la pista con un
dispositivo de medición continua del rozamiento, dotado de un humectador
automático.
(f) Cuando lo requiera la DINACIA, verificará y/o inspeccionará que se
han medido las características de rozamiento de las pistas mojadas y
pavimentadas teniendo en cuenta las siguientes condiciones:
(1) verificado las características de rozamiento de pistas
pavimentadas nuevas o de nuevo recubrimiento cuando están mojadas;
(2) evaluar las características de resbalamiento de las pistas
pavimentadas;
(3) determinado el efecto en el rozamiento cuando las características
de drenaje son deficientes; y
(4) determinado el rozamiento de las pistas pavimentadas que se ponen
resbaladizas en condiciones inusitadas.
(g) Se adoptarán medidas correctivas de mantenimiento cuando las
características de rozamiento de toda la pista, o de parte de ella, sean
inferiores al nivel mínimo de rozamiento especificado por la DINACIA
conforme a la Subparte C o a los determinados en la Tabla 10-1 según los
medios que la DINACIA considere aceptables para las mediciones.
(h) Cuando existan motivos que indiquen que las características del
drenaje de una pista o partes de ella son insuficientes, debido a las
pendientes o depresiones, las características de rozamiento de la pista
deberán evaluarse en condiciones naturales o simuladas que resulten
representativas de la lluvia en la localidad y se adoptarán las medidas
correctivas de mantenimiento necesarias.
(i) Cuando se destine una calle de rodaje para el uso de aviones de
turbina, la superficie de los márgenes se mantendrá exenta de piedras
sueltas u otros objetos que puedan ser absorbidos por los motores.
(j) La superficie de los márgenes de las calles de rodaje se mantendrá
exenta de objetos extraños peligrosos que puedan dañar las hélices de las
aeronaves.
(k) La superficie de las pistas pavimentadas se mantendrá en
condiciones tales que proporcionen buenas características de rozamiento y
baja resistencia de rodadura. Se eliminarán tan rápida y completamente
como sea posible, a fin de minimizar su acumulación, agua estancada,
barro, polvo, arena, aceite, depósito de caucho y otras materias extrañas.
(l) Las calles de rodaje se mantendrán limpias de materias extrañas,
piedras, arena, polvo, etc., en la medida necesaria para permitir que las
aeronaves puedan circular por ellas para dirigirse a una pista en servicio
o salir de la misma.
(m) Las plataformas se mantendrán limpias y libres de todos los
contaminantes y detritos, etc., que pudieran afectar adversamente la
performance de los aviones, en la medida en que sea necesario para
permitir que las aeronaves maniobren con seguridad o, cuando sea
apropiado, sean remolcadas o empujadas.
(n) Cuando no pueda llevarse a cabo simultáneamente la limpieza de las
diversas partes del área de movimiento, el orden de prioridad deberá ser
como sigue, (pero puede modificarse previa consulta con los usuarios del
aeródromo cuando sea necesario):
Tabla 10-1. Niveles correspondientes a las condiciones de superficie de la
pista
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso
o en la imagen electrónica del mismo."
(1) 1° las pistas en servicio;
(2) 2° las calles de rodaje que conduzcan a las pistas en servicio;
(3) 3° las plataformas;
(4) 4° los apartaderos de espera; y
(5) 5° otras áreas.
(o) No se utilizarán productos químicos que puedan tener efectos
perjudiciales sobre la estructura de las aeronaves o los pavimentos, o
efectos tóxicos sobre el medio ambiente del aeródromo.
AGA .5 Recubrimiento del pavimento de las pistas
(a) Cuando se realicen trabajos de recubrimiento del pavimento de la
pista y ésta deba de entrar en servicio antes de haberse completado el
recubrimiento y por lo tanto se requiera construir una rampa provisiona,
la pendiente longitudinal de la rampa medida por referencia a la actual
superficie de la pista o al recubrimiento anterior, será de:
(1) 0.5% a 1% para los recubrimientos de hasta 5cm de espesor
inclusive; y
(2) No más de 0.5% para los recubrimientos de más de 5cm de espesor.
(3) En el Manual de diseño de aeródromos Doc 9157 de la OACI, Parte 3,
figura un texto de orientación sobre el recubrimiento de pavimentos y
sobre la evaluación de sus condiciones de servicio.
(b) El recubrimiento se efectuará empezando en un extremo de la pista
y continuando hacia el otro extremo, de forma que, según la utilización
normal de la pista, en la mayoría de las operaciones las aeronaves se
encuentren con una rampa descendente.
(c) En cada jornada de trabajo se recubrirá todo el ancho de la pista.
(d) Antes de poner nuevamente en servicio temporal la pista cuyo
pavimento se recubre, el eje de pista se marcará con arreglo a las
especificaciones de la Subparte E Señales, AGA 3 Señales, (e) Señal de eje
de pista. Por otra parte, el emplazamiento de todo umbral temporal se
marcará con una franja transversal de 3.6 m de anchura.
AGA .7 Ayudas Visuales
(a) Estas especificaciones están dirigidas a definir los objetivos
para los niveles de mantenimiento. Las mismas no están dirigidas a
determinar si el sistema de iluminación está operacionalmente fuera de
servicio.
(b) Se considerará que una luz está fuera de servicio cuando la
intensidad media de su haz principal sea inferior al 50% del valor
especificado en la figura correspondiente del Apéndice B. Para las luces
en que la intensidad media de diseño del haz principal sea superior al
valor indicado en el Apéndice B, ese 50% se referirá a dicho valor de
diseño. del haz principal sea superior al valor indicado en el Apéndice B,
ese 50% se referirá a dicho valor de diseño.
(c) El operador del aeródromo empleará un sistema de mantenimiento
preventivo de las ayudas visuales a fin de asegurar la fiabilidad de la
iluminación y de la señalización.
(d) El sistema de mantenimiento preventivo empleado para las pistas de
aproximación de precisión de Categorías II o III comprenderá, como mínimo,
las siguientes verificaciones:
(1) inspección visual y medición de la intensidad, apertura de haz y
orientación de las luces comprendidas en los sistemas de luces de
aproximación y de pista;
(2) control y medición de las características eléctricas de cada
circuito incluido en los sistemas de luces de aproximación y de pista; y
(3) control del funcionamiento correcto de los reglajes de intensidad
luminosa empleados por el control de tránsito aéreo.
(e) La medición sobre el terreno de la intensidad, apertura de haz y
orientación de las luces comprendidas en los sistemas de luces de
aproximación y de pista para las pistas de aproximación de precisión de
Categoría II o III deberá efectuarse midiendo todas las luces, de ser
posible, a fin de asegurar el cumplimiento de las especificaciones
correspondientes del Apéndice B.
(f) Para la medición de la intensidad, apertura de haz y orientación
de las luces comprendidas en los sistemas de luces de aproximación y de
pista para las pistas de aproximación de precisión de Categoría II o III,
el operador del aeródromo utilizará una unidad móvil de medición de
suficiente exactitud como para analizar las características de cada luz en
particular. En caso de utilizar otro método, recomendado por los
fabricantes de las luces, éste deberá ser aceptado previamente por la
DINACIA.
(g) La frecuencia de medición de las luces para pistas de aproximación
de precisión de Categoría II o III se basará en la densidad del tránsito,
el nivel de contaminación local y la fiabilidad del equipo de luces
instalado, y en la continua evaluación de los resultados de la medición
sobre el terreno pero, de todos modos, no será inferior a dos veces por
año para las luces empotradas en el pavimento y no menos de una vez por
año en el caso de otras luces.
(h) El sistema de mantenimiento preventivo empleado en una pista para
aproximaciones de precisión de Categoría II o III, tendrá como objetivo
que, durante cualquier período de operaciones de estas categorías, estén
en servicio todas las luces de aproximación y de pista y que en todo caso
funcione como mínimo:
(1) El 95% de las luces en cada uno de los elementos importantes que
siguen:
(i) sistema de iluminación de aproximación de precisión de Categoría
II o III, los 450 m internos;
(ii) luces de eje de pista;
(iii) luces de umbral de pista; y
(iv) luces de borde de pista;
(2) El 90% de las luces en la zona de toma de contacto;
(3) El 85% de las luces del sistema de iluminación de aproximación
situadas más allá de 450 m del umbral; y
(4) El 75% de las luces de extremo de pista.
(5) Con el fin de asegurar la continuidad de la guía, el porcentaje
permitido de luces fuera de servicio no alterará el diagrama básico del
sistema de iluminación. Adicionalmente, no se permitirá que haya una luz
fuera de servicio adyacente a otra luz fuera de servicio, excepto en una
barra transversal donde puede permitirse que haya dos luces adyacentes
fuera de servicio.
(6) Con respecto a las luces de barretas, barras transversales y de
extremo de pista, se considerarán adyacentes si están emplazadas
consecutivamente y:
(i) Lateralmente: en la misma barreta o barra transversal; o
(ii) Longitudinalmente: en la misma fila de luces de borde o barretas.
(i) El sistema de mantenimiento preventivo, empleado para barras de
parada en puntos de espera de la pista, utilizados en relación con una
pista destinada a operaciones en condiciones de alcance visual en la pista
inferior a 350 m, tendrá el objetivo siguiente:
(1) Que nunca estén fuera de servicio más de dos luces; y
(2) Que no queden fuera de servicio dos luces adyacentes a no ser que
el espaciado entre luces sea mucho menor que el especificado.
(j) El sistema de mantenimiento preventivo utilizado para las calles
de rodaje, destinadas a ser empleadas en condiciones en las que el alcance
visual en la pista sea inferior a unos 350m, tendrá como objetivo que no
se encuentren fuera de servicio dos luces adyacentes de eje de calle de
rodaje.
(k) El sistema de mantenimiento preventivo utilizando para una pista
para aproximaciones de precisión de Categoría I, tendrá como objetivo que
durante cualquier período de operaciones de Categoría I, todas las luces
de aproximación y de pista estén funcionando y que en todo caso estén
funcionando por lo menos el 85% de las luces en cada uno de los siguientes
elementos:
(1) Sistema de iluminación de aproximación de precisión de Categoría
I.
(2) Luces de umbral de pista.
(3) Luces de borde de pista.
(4) Luces de extremo de pista.
(5) Con el fin de asegurar la continuidad de la guía, no se permitirá
que haya una luz fuera de servicio adyacente a otra luz fuera de servicio,
salvo si el espaciado entre las luces es menor que el especificado.
(l) El sistema de mantenimiento preventivo empleado en una pista
destinada a despegue en condiciones de alcance visual en la pista inferior
a un valor de 550 m tendrá como objetivo que, durante cualquier período de
operaciones, estén en buenas condiciones de funcionamiento todas las luces
de pista y que, en todo caso:
(1) Por lo menos el 95% de las luces de eje de pista (de haberlas) y
de las luces de borde de pista estén en buenas condiciones de
funcionamiento.
(2) Por lo menos el 75% de las luces de extremo de pista estén en
buenas condiciones de funcionamiento, no se permitirá que haya una luz
fuera de servicio adyacente a otra luz fuera de servicio.
(3) Con el fin de asegurar la continuidad de la guía, no se permitirá
que haya una luz fuera de servicio adyacente a otra luz fuera de servicio.
(m) El sistema de mantenimiento preventivo empleado en una pista
destinada a despegue en condiciones de alcance visual en la pista de 550m
o más tendrá como objetivo que, durante cualquier período de operaciones,
estén en buenas condiciones de funcionamiento todas las luces de pista y
que, en todo caso, estén en buenas condiciones de funcionamiento por lo
menos el 85% de las luces de borde de pista y de las luces de extremo de
pista. Con el fin de asegurar la continuidad de la guía, no se permitirá
que haya una luz fuera de servicio adyacente a otra luz fuera de servicio.
(n) El sistema de mantenimiento preventivo empleado en una pista de
vuelo visual o en una pista para aproximaciones que no son de precisión
destinadas a uso nocturno, tendrá como objetivo que durante cualquier
período de las operaciones, estén en buenas condiciones de funcionamiento
todas las luces de aproximación, de pista y PAPI, y que en todo caso estén
en buenas condiciones de funcionamiento por lo menos el 85% de las luces
en cada uno de los siguientes elementos:
(1) Sistema de iluminación de aproximación.
(2) Luces de umbral de pista.
(3) Luces de borde de pista.
(4) Luces de extremo de pista.
(5) Con el fin de asegurar la continuidad de la guía, no se permitirá
que haya una luz fuera de servicio adyacente a otra luz fuera de servicio,
salvo si el espaciado entre las luces es menor que el especificado.
(o) Cuando se efectúen procedimientos en condiciones de mala
visibilidad, la DINACIA impondrá restricciones en las actividades de
construcción o mantenimiento llevadas a cabo en lugares próximos a los
sistemas eléctricos del aeródromo.
(p) El Operador de Aeródromo llevará un registro de mantenimiento
conforme a la presente reglamentación o a las recomendaciones establecidas
por el fabricante
(q) El sistema de mantenimiento preventivo empleado para el indicador
de la pendiente de aproximación visual PAPI, deberá comprender como
objetivo principal, la verificación y, si fuera necesario, las medidas
correctivas indicadas, del modo siguiente:
(1) - reglaje en elevación (ángulo vertical) de los dispositivos
luminosos;
(2) ajuste,
(3) -limpieza de los vidrios difusores, filtros y Lámparas.
(r) Deberán inspeccionarse todas las marcas en las zonas pavimentadas,
por lo menos una vez al mes. Las condiciones locales determinarán el
momento de la inspección para detectar el deterioro debido a las
condiciones meteorológicas extremas del invierno y del verano. Las marcas
que se hayan tornado menos conspicuas o se hayan decolorado por la
suciedad, deberán repintarse. Cuando se hayan eliminado depósitos de
caucho del pavimento, todas las marcas estropeadas deberán restaurarse lo
antes posible.
(s) El sistema de mantenimiento preventivo empleado para los
proyectores de la plataforma deberá comprender la verificación y, si fuera
necesario, la adopción de las medidas correctivas indicadas, en el Doc
9137 de la OACI Parte 9 Manual de Servicios de Aeropuertos, Métodos de
mantenimiento de Aeropuertos.
AGA .9 Instalaciones eléctricas
(a) La DINACIA se asegurará del buen estado de servicio y la
fiabilidad operacional de las instalaciones eléctricas de energía primaria
y secundaria del aeródromo, requisito indispensable para el funcionamiento
seguro de las. ayudas visuales, las instalaciones de navegación aérea
(VOR, DME, NDB), las ayudas electrónicas para el aterrizaje, el RADAR del
sistema de vigilancia los equipos de comunicaciones del servicio de
tránsito aéreo, el equipo de los servicios meteorológicos y la iluminación
de la plataforma y edificios.
(b) Véase el Doc 9137 de la OACI Parte 9 Manual de Servicios de
Aeropuertos, Métodos de mantenimiento de Aeropuertos.
(c) El Operador de Aeródromo llevará un registro de mantenimiento
conforme a la presente reglamentación o a las recomendaciones establecidas
por el fabricante.
APÉNDICE A.
AP1. COLORES DE LAS LUCES AERONÁUTICAS DE SUPERFICIE, Y DE LAS SEÑALES,
LETREROS Y TABLEROS
(a) Generalidades
(1) Las especificaciones siguientes definen los límites de
cromaticidad de los colores de las luces aeronáuticas de superficie y de
las señales, letreros y tableros. Estas especificaciones están de acuerdo
con las disposiciones de 1983 de la Comisión Internacional de Alumbrado
(CIE).
(2) No es posible fijar especificaciones referentes a colores que
excluyan toda posibilidad de confusión. Para obtener cierto grado de
identificación del color, es importante que la intensidad luminosa
recibida por el ojo sea bastante superior al umbral de percepción, de
manera que el color no se modifique demasiado por las atenuaciones
atmosféricas de carácter selectivo y para que la visión del color por el
observador sea adecuada. Existe también el riesgo de confundir los colores
cuando el nivel de intensidad luminosa recibida por el ojo sea bastante
alto, como el que puede producir una fuente luminosa de gran intensidad
observada de muy cerca. La experiencia indica que se pueden distinguir
satisfactoriamente los colores si se presta debida atención a estos
factores.
(3) Las cromaticidades se expresan de acuerdo con un observador
colorimétrico patrón y con el sistema de coordenadas adoptado por la
Comisión Internacional de Alumbrado (CIE), en su octava sesión celebrada
en 1931 en Cambridge, Inglaterra.*
(b) Colores de las luces aeronáuticas de superficie
(1) Cromaticidades
(i) Las cromaticidades de las luces aeronáuticas de superficie estarán
comprendidas dentro de los límites siguientes:
(ii) Ecuaciones de la CIE (véase la Figura A1-1):
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso
o en la imagen electrónica del mismo."
(2) En el Manual de diseño de aeródromos (Doc. 9157), Parte 4, de la
Organización de Aviación Civil Internacional, se da orientación en cuanto
a los cambios de cromaticidad debidos al efecto de la temperatura sobre
los elementos filtrantes.
(3) En el caso de que no se exija amortiguar la intensidad luminosa o
cuando los observadores cuya visión de los colores sea defectuosa deban
poder determinar el color de la luz, las señales verdes estarán dentro de
los límites siguientes:
Límite amarillo y = 0,726 0,726x
Límite blanco x = 0,650y
Límite azul y = 0,390 0,171x
(4) Cuando un mayor grado de certidumbre de reconocimiento sea más
importante que el máximo alcance visual, las señales verdes estarán dentro
de los límites siguientes:
Límite amarillo y = 0,726 0,726x
Límite blanco x = 0,625y 0,041
Límite azul y = 0,390 0,171x
(c) Distinción entre luces
(1) Si es necesario que el color amarillo se distinga del blanco,
estos colores deberán disponerse de forma que se vean muy de cerca uno de
otro, en el tiempo o en el espacio, p. ej., por destellos sucesivos del
mismo faro.
(2) Si es necesario distinguir el amarillo del verde o del blanco,
como p. ej., en las luces de eje de calle de salida, las coordenadas "y"
de la luz amarilla no excederán de un valor de 0,40.
(3) Los límites del blanco se han basado en la suposición de que
dichos colores se utilizan en condiciones tales que las características
(temperatura de color) de la fuente luminosa son prácticamente constantes.
(4) El color blanco variable solamente se destina al uso en luces cuya
intensidad debe variarse, para evitar el deslumbramiento. Si debe
distinguirse entre este color y el amarillo, las luces deberán concebirse
y utilizarse de forma que:
(i) la coordenada x del amarillo sea por lo menos 0,050 mayor que la
coordenada x del blanco; y
(ii) la disposición de las luces sea tal que las amarillas se vean
simultáneamente con las blancas y muy cerca de éstas.
(5) El color de las luces aeronáuticas de superficie se verificará
considerándolo dentro de los límites de la Figura A1-1 mediante la
medición en cinco puntos dentro del área delimitada por la curva de
isocandela más al interior (véanse los diagramas de isocandela del
Apéndice 2), en funcionamiento a la corriente o tensión nominal. En el
caso de curvas de isocandela elípticas o circulares, la medición de color
se efectuará en el centro y en los límites horizontal y vertical. En el
caso de curvas de isocandela rectangulares, la medición de color se
efectuará en el centro y los límites de las diagonales (esquinas). Además
se verificará el color de la luz en la curva de isocandela más al exterior
para asegurar que no haya un desplazamiento cromático que pueda hacer que
el piloto confunda la señal.
(i) Para la curva de isocandela más al exterior, se efectuará y
registrará una medición de las coordenadas de color para someterla al
examen y criterios de aceptabilidad de las autoridades pertinentes.
(ii) Es posible que algunos elementos luminosos se utilicen de modo
que puedan ser percibidos y utilizados por los pilotos desde direcciones
más allá de aquella de la curva de isocandela más al exterior (p. ej.,
luces de barra de parada en puntos de espera en la pista
significativamente anchos). En tales casos, las autoridades locales
deberán evaluar la aplicación real y, si es necesario, exigir una
verificación del desplazamiento cromático en ángulos más allá de la curva
más exterior.
(6) En el caso de los indicadores visuales de pendiente de
aproximación y otros elementos luminosos con un sector de transición de
color, el color se medirá en puntos de conformidad, excepto en cuanto a
que las áreas de color se considerarán separadamente y ningún punto estará
dentro de 0,5° del sector de transición.
(d) Colores de las señales, letreros y tableros
(1) Las especificaciones de los colores de superficie que figuran a
continuación se aplican únicamente a las superficies pintadas
recientemente. Generalmente, los colores empleados para las señales,
letreros y tableros varían con el tiempo y, en consecuencia, es necesario
renovarlos.
(2) El documento de la CIE que lleva por título "Recommendations for
Surface Colours for Visual Signalling" (Recomendaciones para colores de
superficie para la señalización visual) Publicación Núm. 39-2 (TC-106)
1983, contiene orientación sobre los colores de superficie.
(3) Las especificaciones recomendadas más adelante respecto a paneles
transiluminados son de carácter provisional y se basan en las
especificaciones CIE para letreros transiluminados. Se tiene la intención
de examinar y actualizar estas especificaciones en la forma y en el
momento en que la CIE prepare las correspondientes a los paneles
transiluminados.
(4) Los factores de cromaticidad y luminancia de los colores
ordinarios, colores de los materiales retrorreflectantes y colores de los
letreros y tableros transiluminados (iluminación interna) se determinarán
en las condiciones tipo siguientes:
(i) ángulo de iluminación: 45°;
(ii) direcciones de la visual: perpendicular a la superficie; y
(iii) iluminante: patrón D65 de la CIE.
(5) Los factores de cromaticidad y luminancia de los colores
ordinarios para las señales y los letreros y tableros iluminados
exteriormente estarán dentro de los límites siguientes cuando se
determinen en las condiciones tipo: Ecuaciones de la CIE (véase la Figura
A1-2):
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso
o en la imagen electrónica del mismo."
(6) La pequeña separación que existe entre el rojo de superficie y el
anaranjado de superficie no es suficiente para asegurar la distinción de
estos colores cuando se ven separadamente.
(7) Los factores de cromaticidad y luminancia de los colores de los
materiales retrorreflectantes para las señales de superficie, estarán
dentro de los límites enumerados a continuación, cuando se determinen en
las condiciones tipo.
(i) Ecuaciones de la CIE (véase la Figura A1-3):
a) Rojo
Límite púrpura y = 0,345 0,051x
Límite blanco y = 0,910 x
Límite anaranjado y = 0,314 + 0,047x
Factor de luminancia ß = 0,03 (mín.)
b) Anaranjado
Límite rojo y = 0,265 + 0,205x
Límite blanco y = 0,910 x
Límite amarillo y = 0,207 + 0,390x
Factor de luminancia ß = 0,14 (mín.)
c) Amarillo
Límite anaranjado y = 0,160 + 0,540x
Límite blanco y = 0,910 x
Límite verde y = 1,35x 0,093
Factor de luminancia ß = 0,16 (mín.)
d) Blanco
Límite púrpura y = x
Límite azul y = 0,610 x
Límite verde y = 0,040 + x
Límite amarillo y = 0,710 x
Factor de luminancia ß = 0,27 (mín.)
e) Azul
Límite verde y = 0,118 + 0,675x
Límite blanco y = 0,370 x
Límite púrpura y = 1,65x 0,187
Factor de luminancia ß = 0,01 (mín.)
f) Verde
Límite amarillo y = 0,711 1,22x
Límite blanco y = 0,243 + 0,670x
Límite azul y = 0,405 0,243x
Factor de luminancia ß = 0,03 (mín.)
e) Azul
Límite verde y = 0,118 + 0,675x
Límite blanco y = 0,370 x
Límite púrpura y = 1,65x 0,187
Factor de luminancia ß = 0,01 (mín.)
f) Verde
Límite amarillo y = 0,711 1,22x
Límite blanco y = 0,243 + 0,670x
Límite azul y = 0,405 0,243x
Factor de luminancia ß = 0,03 (mín.)
(8) Los factores de cromaticidad y luminancia de los colores de los
letreros transiluminados (iluminación interna) y paneles estarán dentro de
los límites enumerados a continuación, cuando se determinen en las
condiciones tipo.
(i) Ecuaciones de la CIE (véase la Figura A1-4):
a) Rojo
Límite púrpura y = 0,345 0,051x
Límite blanco y = 0,910 x
Límite anaranjado y = 0,314 + 0,047x
Factor de luminancia
(condiciones diurnas) ß = 0,07 (mín.)
Luminancia relativa al blanco (condiciones nocturnas) 5% (mín.)
20% (máx.)
b) Amarillo
Límite anaranjado y = 0,108 + 0,707x
Límite blanco y = 0,910 x
Límite verde y = 1,35x 0,093
Factor de luminancia
(condiciones diurnas) ß = 0,45 (mín.)
Luminancia relativa al blanco (condiciones nocturnas) 30% (mín.)
80% (máx.)
e) Verde
Límite amarillo x = 0,313
Límite blanco y = 0,243 + 0,670x
Límite azul
Factor de luminancia
(condiciones diurnas) ß = 0,10 mínimo (de día)
Luminancia relativa al blanco (condiciones nocturnas) 5% (mínimo)
30% (máximo)
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Figura A1 A - Modelo CIE XYZ (Commission Internationale de
l'Eclairage) como estándar de medida.
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Figura A1 1 Colores de luces aeronáuticas de superficies
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Figura A1- 2 Colores ordinarios para las señales y los letreros y tableros
con iluminación externa
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Figura A1-3 Colores de los materiales retrorreflectantes para las
señales, letreros y tableros
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Fogira A1-4 Colores de los letreros y paneles transiluminados
(iluminación interna) e luminiscentes
APÉNDICE B.
API. CARACTERÍSTICAS DE LAS LUCES AERONÁUTICAS DE SUPERVICIE
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Figura A2-1. Diagrama de isocandelas para las luces de eje y barras
transversales de aproximación (luz blanca)
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Figura A2-2. Diagrama de isocandelas para las luces de la fila lateral de
aproximación (luz roja)
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Figura A2-3 Diagrama de isocandelas para las luces de umbral (luz verde)
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Figura A2-4 Diagrama de isoncandelas para las luces de barra de ala de
umbral (luz verde)
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Figura A2 -5 Diagrama de isoncandelas para las luces de toma de contacto
(luz blanca)
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Figura A2-6. Diagrama de isocandelas para las luces de eje de pista con
espaciado longitudinal de 30 m (luz blanca) y luces indicadoras de calle
de salida rápida (luz amarilla)
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Figura A2-7. Diagrama de isocandelas para las luces de eje de pista con
espaciado longitudinal de 15 m (luz blanca) y luces indicadoras de calle
de salida rápida (luz amarilla)
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Figura A2-8. Diagrama de isocandelas para las luces de extremo de pista
(luz roja)
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Figura A2-9. Diagrama de isocandelas para las luces de borde de pista
cuando la anchura de la pista es de 45 m (luz blanca)
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Figura A2-10. Diagrama de isocandelas para las luces de borde de pista
cuando la anchura de la pista es de (luz blanca)
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Figura A2-11. Puntos de cuadrícula para el cálculo de la intensidad media
de luces de aproximación y de pista
(a) Referencias comunes a las Figuras A2-1 a A2-11
(1) Las elipses de cada figura son simétricas con respecto a los ejes
comunes vertical y horizontal.
(2) En las Figuras A2-1 a A2-10 se indican las intensidades mínimas
admisibles de las luces. La intensidad media del haz principal se calcula
estableciendo puntos de cuadrícula según lo indicado en la Figura A2-11 y
utilizando los valores de la intensidad medidos en todos los puntos de
cuadrícula del interior y del perímetro de la elipse que representa el haz
principal. El valor medio es la media aritmética de las intensidades
luminosas medidas en todos los puntos de cuadrícula considerados.
(3) En el diagrama de haz principal no se aceptan desviaciones cuando
el soporte de las luces esté adecuadamente orientado.
(4) Razón media de intensidades. La razón entre la intensidad media
dentro de la elipse que define el haz principal de una nueva luz
característica y la intensidad media del haz principal de una nueva luz de
borde de pista será la siguiente:
(i) Figura A2-1 Eje de aproximación y barras transversales de 1,5 a
2,0 (luz blanca)
(ii) Figura A2-2 Fila lateral de aproximación de 0,5 a 1,0 (luz roja)
(iii) Figura A2-3 Umbral de 1,0 a 1,5 (luz verde)
(iv) Figura A2-4 Barra de ala de umbral de 1,0 a 1,5 (luz verde)
(v) Figura A2-5 Zona de toma de contacto de 0,5 a 1,0 (luz blanca)
(vi) Figura A2-6 Eje de pista (espaciado longitudinal de 30 m) de 0,5
a 1,0 (luz blanca)
(vii) Figura A2-7 Eje de pista (espaciado longitudinal de 15 m) de 0,5
a 1,0 para CAT III (luz blanca) de 0,25 a 0,5 para CAT I, II (luz
blanca)
(viii) Figura A2-8 Extremo de pista de 0,25 a 0,5 (luz roja)
(ix) Figura A2-9 Borde de pista (pista de 45 m de anchura) 1,0 (luz
blanca)
(x) Figura A2-10 Borde de pista (pista de 60 m de anchura) 1,0 (luz
blanca)
(5) Las coberturas de haz en las figuras proporcionan la guía
necesaria para aproximaciones cuando el alcance visual en la pista RVR
disminuye a valores del orden de 150 m y para despegues cuando el RVR
disminuye hasta valores del orden de 100 m.
(6) Los ángulos horizontales se miden respecto al plano vertical que
contiene el eje de pista. Para luces distintas a las luces de eje, el
sentido hacia el eje de pista se considera positivo. Los ángulos
verticales se miden respecto al plano horizontal.
(7) Cuando las luces de ejes de aproximación, barras transversales y
luces de fila lateral de aproximación sean empotradas en lugar de
elevadas, p. ej., en una pista con umbral desplazado, los requisitos de
intensidad pueden satisfacerse instalando dos o tres armaduras (de menor
intensidad) en cada posición.
(8) El mantenimiento adecuado es importantísimo. La intensidad media
nunca deberá disminuir a valores por debajo del 50% de los indicados en
las figuras y las autoridades aeroportuarias deberán establecer como
objetivo mantener un nivel de emisión de luz que se acerque al promedio de
intensidad mínima especificada.
(9) El elemento luminoso se instalará de forma que el haz principal
esté alineado dentro de un margen de medio grado respecto al requisito
especificado.
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Figura A2-12. Diagrama de isocandelas para luces de eje de calle de rodaje
(espaciado de 15m)
Diagrama de isocandelas para luces de eje de calle de rodaje (espaciado de
15 m) y para luces de barra de parada en tramos rectos previstas para ser
utilizadas en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un
valor de 350 m cuando pueda haber grandes desplazamientos y para luces de
protección de pista de baja intensidad, configuración B
(b) Referencias:
(1) En estas coberturas de haz se tiene en cuenta que el puesto de
pilotaje puede estar desplazado del eje de la pista a una distancia del
orden de 12 m y las luces se han previsto para ser utilizadas antes y
después de la curva.
(2) Véanse las notas comunes a las Figuras A2-12 a A2-21.
(3) Las intensidades aumentadas para las luces de calle de rodaje de
salida rápida de mayor intensidad, tal como se recomienda en el Capítulo E
Luces, son cuatro veces las indicaciones correspondientes en la figura (es
decir, 800 cd. para el haz principal mínimo promedio).
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(c) Referencias:
(1) Estas coberturas de haz son generalmente satisfactorias y se ha
tenido en cuenta un desplazamiento normal del puesto de pilotaje de
aproximadamente 3 m con respecto al eje.
(2) Véanse las notas comunes a las Figuras A2-12 a A2-21.
Figura A2-13. Diagrama de isocandelas para luces de eje de calle de rodaje
(espaciado de 15 m) y para luces de barra de parada en tramos rectos
previstas para ser utilizadas en condiciones de alcance visual en la pista
inferior a un valor de 350 m
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(d) Referencias:
(1) Las luces en las curvas con una convergencia de 15,75° respecto a
la tangente a la curva.
(2) Véanse las notas comunes a las Figuras A2-12 a A2-21.
Figura A2-14. Diagrama de isocandelas para luces de eje de calle de rodaje
(espaciado de 7,5 m) y para luces de barra de parada en tramos curvos para
ser utilizado en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un
valor de 350 m
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(e) Referencias:
(1) En los lugares en que se presenta comúnmente luminancia de fondo y
donde la disminución del rendimiento luminoso provocada por el polvo, la
nieve y la contaminación local constituye un factor importante, los
valores cd deberán multiplicarse por 2,5.
(2) Donde están emplazadas luces omnidireccionales éstas satisfarán
los requisitos de esta figura relativos al haz vertical.
(3) Véanse las notas comunes a las Figuras A2-12 a A2-21.
Figura A2-15. Diagrama de isocandelas para luces de eje de calle de rodaje
(espaciado de 30 m, 60 m) y para luces de barra de parada en tramos rectos
previstas para ser utilizadas en condiciones de alcance visual en la pista
de 350 m o superior
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(f) Referencias:
(1) Las luces en las curvas con una convergencia de 15,75° respecto a
la tangente a la curva.
(2) En los lugares en que se presenta comúnmente luminancia de fondo y
donde la disminución del rendimiento luminoso provocada por el polvo, la
nieve y la contaminación local constituye un factor importante, los
valores cd deberán multiplicarse por 2,5.
(3) En estas coberturas de haz se tiene en cuenta que el puesto de
pilotaje puede estar desplazado del eje por distancias del orden de 12 m,
lo cual podría ocurrir al final de las curvas.
(4) Véanse las notas comunes a las Figuras A2-12 a A2-21.
Figura A2-16. Diagrama de isocandelas para luces de eje de calle de rodaje
(espaciado de 7,5 m, 15 m, 30 m) y luces de barra de parada en tramos
curvos previstas para ser utilizadas en condiciones de alcance visual en
la pista de 350 m o superior
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(g) Referencias:
(1) En estas coberturas de haz se tiene en cuenta que el puesto de
pilotaje puede estar desplazado del eje de la pista a una distancia del
orden de 12 m y las luces se han previsto para ser utilizadas antes y
después de la curva.
(2) Véanse las notas comunes a las Figuras A2-12 a A2-21.
Figura A2-17. Diagrama de isocandelas para las luces de eje de calle de
rodaje (con espaciado de 15 m) y luces de barra de parada de alta
intensidad en tramos rectos, previstas para ser utilizadas en un sistema
avanzado de guía y control del movimiento en la superficie, en el que se
requieran intensidades luminosas más elevadas y cuando puedan producirse
grandes desplazamientos
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(h) Referencias:
(1) Estas coberturas de haz son generalmente satisfactorias y se ha
tenido en cuenta un desplazamiento normal del puesto de pilotaje cuando la
rueda exterior del tren principal está sobre el borde de la calle de
rodaje.
(2) Véanse las notas comunes a las Figuras A2-12 a A2-21.
Figura A2-18. Diagrama de isocandelas para las luces de eje de calle de
rodaje (con espaciado de 15 m) y luces de barra de parada de alta
intensidad en tramos rectos, previstas para ser utilizadas en un sistema
avanzado de guía y control del movimiento en la superficie, en el que se
requieran intensidades luminosas más elevadas
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(i) Referencias:
(1) Las luces en las curvas con una convergencia de 17° respecto a la
tangente a la curva.
(2) Véanse las notas comunes a las Figuras A2-12 a A2-21.
Figura A2-19. Diagrama de isocandelas para las luces de eje de calle de
rodaje (con espaciado de 7,5 m) y luces de barra de parada de alta
intensidad en tramos curvos, previstas para ser utilizadas en un sistema
avanzado de guía y control del movimiento en la superficie, en el que se
requieran intensidades luminosas más elevadas
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(j) Referencias:
(1) Las luces en las curvas con una convergencia de 17° respecto a la
tangente a la curva.
(2) Véanse las notas comunes a las Figuras A2-12 a A2-21.
Figura A2-19. Diagrama de isocandelas para las luces de eje de calle de
rodaje (con espaciado de 7,5 m) y luces de barra de parada de alta
intensidad en tramos curvos, previstas para ser utilizadas en un sistema
avanzado de guía y control del movimiento en la superficie, en el que se
requieran intensidades luminosas más elevadas
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(k) Referencias:
(1) Aunque las luces funcionan normalmente a destellos, la intensidad
luminosa se especifica como si la luz fuera de lámparas incandescentes
fijas.
(2) Véanse las notas comunes a las Figuras A2-12 a A2-21.
Figura A2-20. Diagrama de isocandelas para las luces de protección de
pista de alta intensidad, configuración B
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Figura A2-21. Puntos de cuadrícula para el cálculo de la intensidad media
de luces de eje de calle de rodaje y de luces de barra de parada
(l) Referencias comunes a las Figuras A2-12 a A2-21
(1) Las intensidades especificadas en las Figuras A2-12 a A2-20
corresponden a las luces de colores verde y amarillo para luces de eje de
calle de rodaje, las de color amarillo para las luces de protección de
pista y las de color rojo para luces de barra de parada.
(2) En las Figuras A2-12 a A2-20 se indican las intensidades mínimas
admisibles de las luces. La intensidad media del haz principal se calcula
estableciendo puntos de cuadrícula según lo indicado en la Figura A2-21 y
utilizando los valores de la intensidad medidos en todos los puntos de
cuadrícula del interior y del perímetro del rectángulo que representa el
haz principal. El valor medio es la medida aritmética de las intensidades
luminosas medidas en todos los puntos de cuadrícula considerados.
(3) En el haz principal o en el haz más interior, según sea aplicable,
no se aceptan desviaciones cuando el soporte de las luces esté
adecuadamente orientado.
(4) Los ángulos horizontales se miden respecto al plano vertical que
contiene el eje de la calle de rodaje, excepto en las curvas en las que se
miden respecto a la tangente a la curva.
(5) Los ángulos verticales se miden respecto a la pendiente
longitudinal de la superficie de la calle de rodaje.
(6) El mantenimiento adecuado es importantísimo. La intensidad, ya sea
la media donde sea aplicable o la especificada en las correspondientes
curvas isocandelas, nunca deberá disminuir a valores por debajo del 50% de
los indicados en las figuras y las autoridades aeroportuarias deberán
establecer como objetivo mantener un nivel de emisión de luz que se
acerque al promedio de intensidad mínima especificada.
(7) El elemento luminoso se instalará de forma que el haz principal o
el más interior, según sea aplicable, esté alineado dentro de un margen de
medio grado respecto al requisito especificado.
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en
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Figura A2-22. Distribución de la intensidad luminosa del T-VASIS y del
AT-VASIS
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Figura A2-23. Distribución de la intensidad luminosa del PAPI y del APAPI
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en
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1.- Aunque las luces funcionan normalmente a destellos, la intensidad
luminosa se especifica como si fueran lámparas incandescentes fijas.
2.- Las intensidades especificadas son de luz amarilla.
(m) Referencias:
(1) Aunque las luces funcionan normalmente a destellos, la intensidad
luminosa se especifica como si fueran lámparas incandescentes fijas.
(2) Las intensidades especificadas son de luz amarilla.
Figura A2-24. Diagrama de isocandelas para cada lámpara en las luces de
protección de pista de baja intensidad, configuración A
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la imagen electrónica del mismo."
1. Aunque las luces funcionan normalmente a destellos, la intensidad
luminosa se especifica como si fueran luces incandescentes fijas.
2. Las intensidades especificadas son de luz amarilla.
(n) Referencias:
(1) Aunque las luces funcionan normalmente a destellos, la intensidad
luminosa se especifica como si fueran luces incandescentes fijas.
(2) Las intensidades especificadas son de luz amarilla.
Figura A2-25. Diagrama de isocandelas para cada lámpara en las luces de
protección de pista de alta intensidad, configuración A
AP1. SEÑALES CON INSTRUCCIONES OBLIGATORIAS Y SEÑALES DE INFORMACIÓN
(a) Referencias:
(1) Véase el SUBPARTE E Señales en relación con las especificaciones
acerca de la aplicación, el emplazamiento y las características de las
señales con instrucciones obligatorias y las señales de información.
(2) En el apéndice se ilustran detalladamente la forma y proporciones
de las letras, números y símbolos de las señales con instrucciones
obligatorias y las señales de información en una retícula de 20 cm.
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en
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AÉNDICE D.
Véase el Subparte E Luces de la presente reglamentación en relación con
las especificaciones acerca de la aplicación, el emplazamiento y las
características de los letreros.
(a) La altura de la inscripción
(1) Será de conformidad con la siguiente tabla.
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en
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(2) Cuando se instale un letrero de emplazamiento de calle de rodaje
junto a uno de designación de pista (véase Subparte E Luces), el tamaño de
los caracteres será el especificado para los letreros de instrucciones
obligatorias. Las dimensiones de las flechas serán las siguientes:
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en
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(b) El ancho de los trazos de una sola letra
(1) Será de conformidad con la siguiente tabla:
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en
la imagen electrónica del mismo."
(c) La luminancia de los letreros
(1) Será de conformidad con lo siguiente
(i) Cuando se realicen operaciones en condiciones de alcance visual en
la pista inferior a un valor de 800 m, el promedio de luminancia de los
letreros será como mínimo:
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(ii) Los letreros estarán iluminados de conformidad con las
disposiciones de este Apéndice 4, cuando se prevea utilizarlos
(A) en condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor
de 800 m; o
(B) durante la noche, en pistas de vuelo por instrumentos; o
(C) durante la noche, en pistas de vuelo visual cuyo número de clave
sea 3 ó 4
(D) cuando se prevea utilizarlos durante la noche en pistas de vuelo
visual cuyo número de clave sea 1 ó 2.
(iii) Y el promedio de luminancia de los letreros será como mínimo:
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en
la imagen electrónica del mismo."
(2) En condiciones de alcance visual en la pista inferior a un valor
de 400 m, se deteriorará en cierta medida la eficacia de los
letreros.
(3) La relación de luminancia entre los elementos rojo y blanco de un
letrero con instrucciones obligatorias será de entre 1:5 y 1:10.
(4) El promedio de luminancia de un letrero se calcula estableciendo
puntos de retícula según lo indicado en la Figura A4-1 y
utilizando los valores de luminancia medidos en todos los puntos
de retícula situados dentro del rectángulo que representa el
letrero.
(5) El valor promedio es el promedio aritmético de los valores de
luminancia medidos en todos los puntos de retícula considerados.
(6) En el Manual de diseño de aeródromos (Doc 9157), Parte 4 de la
OACI, se proporciona información sobre el promedio de luminancia
de los letreros.
(7) La relación entre los valores de luminancia de puntos de retícula
adyacentes no excederá de 1,5:1. En las áreas de la placa frontal
del letrero en que la retícula sea de 7,5 cm, la relación entre
los valores de luminancia de puntos de retícula adyacentes no
excederá de 1,25:1. La relación entre los valores máximo y mínimo
de luminancia en toda la placa frontal del letrero no excederá de
5:1.
(8) La forma de los caracteres, es decir, letras, números, flechas y
símbolos, será de conformidad con lo indicado en la Figura A4-2.
El ancho de los caracteres y el espacio entre cada uno se
determinarán como se indica en la Tabla A4.1.
(d) La altura de la placa frontal de los letreros
(1) Será de conformidad con la siguiente tabla:
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en
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(2) El ancho de la placa frontal de los letreros se determinará
utilizando la Figura A4-3, salvo que cuando se proporcione un letrero con
instrucciones obligatorias en un solo lado de la calle de rodaje, el ancho
de la placa frontal no será inferior a:
(i) 1,94 m cuando el número de clave es 3 ó 4; y
(ii) 1,46 m cuando el número de clave es 1 ó 2.
(3) En el Manual de diseño de aeródromos (Doc 9157), Parte 4, de la
OACI figura más orientación sobre el modo de determinar el ancho de la
placa frontal de los letreros.
(e) Bordes
(1) El trazo vertical delimitador colocado entre letreros de dirección
adyacentes tendrá aproximadamente un ancho de 0,7 veces el ancho de los
trazos.
(2) El borde amarillo de un letrero de emplazamiento sólo deberá tener
aproximadamente un ancho de 0,5 veces el ancho de los trazos.
(f) Los colores de los letreros
Los colores de los letreros serán conformes a las especificaciones de los
colores de las señales de superficie del Apéndice
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en
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Figura A4-1. Puntos de retícula para calcular el promedio de luminancia de
un letrero
(2) El promedio de luminancia de un letrero se calcula estableciendo
puntos de retícula sobre la placa frontal de un letrero con inscripciones
típicas y fondo del color apropiado (rojo para los letreros con
instrucciones obligatorias y amarillo para los letreros de dirección y
destino), del modo siguiente:
(i) A partir del ángulo superior izquierdo de la placa frontal del
letrero, se fija un punto de retícula de referencia a 7,5 cm del borde
izquierdo y del borde superior de la placa frontal del letrero.
(ii) A partir del punto de retícula de referencia, se forma una
retícula con separación horizontal y vertical de 15 cm. Se excluirán los
puntos de retícula que queden a menos de 7,5 cm del borde de la placa
frontal del letrero.
(iii) Cuando el último punto de una hilera o columna de la retícula
esté situado entre 22,5 cm y 15 cm del borde de la placa frontal del
letrero (pero sin incluirlos), se añadirá otro punto a 7,5 cm de ese
punto.
(iv) Cuando un punto de retícula quede en el límite entre un carácter
y el fondo, deberá desplazarse ligeramente para que quede totalmente fuera
del carácter.
(v) Puede ser necesario añadir puntos de retícula para asegurar que
cada carácter comprenda, cuando menos, cinco puntos de retícula espaciados
uniformemente.
(vi) Cuando una misma unidad contenga dos tipos de letreros, se
establecerá una retícula separada para cada tipo.
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en
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Figura A4-2. Forma de los caracteres
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en
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Figura A4-2. (Cont.)
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Figura A4-2. (Cont.)
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Figura A4-2. (Cont.)
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Figura A4-2. (Cont.)
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Letrero de pista libre
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Letrero de pista libre
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Letrero de Límite de Área Crítica de ILS
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Punto, flecha y guión
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Figura A4-2. (cont.)
(3) La anchura del trazo de la flecha, el diámetro del punto, y tanto
la anchura como la longitud del guión guardarán proporción con las
anchuras del trazo de los caracteres.
(4) Las dimensiones de la flecha se mantendrán constantes para un
tamaño específico de letrero, independientemente de la orientación.
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Figura A4-3. Dimensiones de los letreros
Tabla A4-1. Anchura de las letras y los números y espacio entre ellos
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Letrero de dirección / salida de pista
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Figura 10. b. Letrero de destino saliente
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Letrero de destino saliente a diferentes pistas
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Letrero de Destino entrante
APENDICE E:
AP1. REQUISITOS DE CALIDAD DE LOS DATOS AERONÁUTICOS
(a) Tabla A5-1. Latitud y longitud
Latitud y Longitud Exactitud Integridad
y tipo de datos y clasificación
30 m
Punto de referencia del Levantamiento
aeródromo Topográfico/calculada 1 x 10-3 ordinaria
Ayudas para la navegación 3 m
situadas en el aeródromo Levantamiento Topográfico 1 x 10-5 esencial
Obstáculos en el Área 2 5 m
(la parte que está dentro Levantamiento Topográfico 1 x 10-5 esencial
de los límites del aeródromo
Umbral de la pista 1 m
Levantamiento topográfico 1 x 10-8 crítica
Extremo de pista 1 m
(pinto de alineación de la Levantamiento topográfico 1 x 10-8 crítica
trayectoria de vuelo)
(1) A los efectos de dar cumplimiento a la presente reglamentación y
aclaraciones pertinentes se hace referencia en las siguientes Notas al
documento aclaratorio RAU AIS para todos los fines ahí establecidos.
(2) Véanse en el RAU ASI, las ilustraciones gráficas de las
superficies de recolección de datos de obstáculos y los criterios
utilizados para identificar obstáculos en las zonas definidas.
(3) La aplicación de la disposición del RAU AIS relativa a la
disponibilidad, de datos sobre obstáculos conforme a las especificaciones
del Área 2 y del Área 3 se facilitara mediante la planificación avanzada y
apropiada de la recolección y el procesamiento de esos datos.
(b) Tabla A5-2. Elevación/altitud/altura
Elevación/altitud/altura Exactitud y tipo de datos Integridad y
clasificación
Elevación del aeródromo 0,5 m
Levantamiento topográfico 1 x 10-5esencial
Ondulación geoidal del WGS-84
en la posición de la elevación
del aeródromo
05 m
levantamiento topográfico 1 x 10-5 esencial
Umbral de la pista, para
aproximaciones que no
sean de precisión 0,5 m
levantamiento topográfico 1 x 10-5 esencial
Ondulación geoidal del
WGS-84en el umbral de la
pista para aproximaciones
que no sean de precisión 0,5 m
levantamiento topográfico 1 x 10-5 esencial
Umbral de la pista,
aprovimaciones de precisión 0,25 m
Levantamiento topográfico 1 x 10-8 crítica
Ondulación geoidal del
WGS-84 en el umbral de la
pista, para
aproximaciones de precisión 0,25 m
levantamiento topográfico 1 x 10-8 crítica
Puntos de eje de pista 0,25 m
Levantamiento topográfico 1 x 10-8 crítica
Puntos de eje de calle
de rodaje/línea de guía
de estacionamiento 1 m
levantamiento topográfico 1 x 10-5 esencial
Obstáculos en el Área 2
(la parte que está dentro
de los límites del
aeródromo)
3 m
Levantamiento topográfico 1 x 10-5 esencial
Obstáculos en el Área 3....... ...0,5 m
Levantamiento topográfico 1 x 10-5 esencial
Equipo
radiotelemétrico/precisión
(DME/P) 3 m
levantamiento topográfico 1 x 10-5 esencial
(1) A los efectos de dar cumplimiento a la presente reglamentación y
aclaraciones pertinentes se hace referencia en las siguientes Notas al
documento aclaratorio el RAU AIS para todos los fines ahí establecidos.
(2) Véanse en el RAU AIS, las ilustraciones gráficas de las
superficies de recolección de datos de obstáculos y los criterios
utilizados para identificar obstáculos en las zonas definidas.
(3) La aplicación de la disposición del RAU AIS relativa a la
disponibilidad, de datos sobre obstáculos conforme a las especificaciones
del Área 2 y del Área 3 se facilitará mediante la planificación avanzada y
apropiada de la recolección y el procesamiento de esos datos.
(c) Tabla A5-3. Declinación y variación magnética
Declinación/variación Exactitud y tipo de datos Integridad y
clasificación
Variación magnética del aeródromo 1 grado
Levantamiento topográfico 1 x 10-5 esencial
Variación magnética de la
antena del localizador ILS 1 grado
Levantamiento topográfico 1 x 10-5 esencial
Variación magnética de la
antena de azimut MLS 1 grado
Levantamiento topográfico 1 x 10-5esencial
(d) Tabla A5-4. Marcación
Marcación Exactitud y tipo de datos Integridad y clasificación
Alineación del localizador 1/100 grados
Levantamiento topográfico 1 x 10-5 esencial
Alineación del azimut
de cero grados del MLS 1/100 grados
Levantamiento topográfico 1 x 10-5 esencial
Marcación de la pista
(verdadera) 1/100 grados
Levantamiento topográfico 1 x 10-3 ordinaria
(e) Tabla A5-5. Longitud/distancia/dimensión
Longitud/distancia/dimensión Exactitud y tipo de datos Integridad
y clasificación
Longitud de la pista 1 m
Levantamiento topográfico 1 x 10-8 crítica
Anchura de la pista 1 m
Levantamiento topográfico 1 x 10-5 esencial
Distancia de umbral desplazado 1 3
Levantamiento topográfico 1 x 10-3 ordinaria
Longitud y anchura de la
zona de parada 1 m
levantamiento topográfico 1 x 10-8 crítica
Longitud y anchura de la zona
libre de obstáculos 1 m
Levantamiento topográfico 1 x 10-5 esencial
Distancia de aterrizaje
disponible 1 m
Levantamiento topográfico 1 x 10-8 crítica
Recorrido de despegue disponible 1 m
Levantamiento topográfico 1 x 10-8 crítica
Longitud/distancia/dimensión Exactitud y topo de datos Integridad
y clasificación
Distancia de despegue disponible 1 m
levantamiento topográfico 1 x 10-8 crítica
Distancia de aceleración-parada dosponible 1 m
Levantamiento topográfico 2 x 10-8 crítica
Anchura del margen de la pista. 1 m
Levantamiento topográfico 1 x 10-5 esencial
Anchura de la calle de rodaje 1 m
Levantamiento topográfico 1 x 10-5 esencial
Anchura del margen de la
calle de rodaje 1 m
Levantamiento topográfico 1 x 10-5 esencial
Distancia entre antena
del localizador ILS- extremo de pista 3 m
calculada 1 x 10-3 ordinaria
Distancia entre antena de
pendiente de planeo ILS-umbral,
a lo largo del eje 3 m calculada 1 x 10-3 ordinaria
Distancia entre antena
DME del ILS-umbral, a lo largo
del eje 3 m Calculada 1 x 10-5 esencial
Distancia entre antena de
azimut MLS-extremo de pista 3 m Calculada 1 x 10-3 ordinaria
Distancia entre antena de elevación
MLS- umbral, a lo largo del eje 3 m Calculada 1 x 10-3 ordinaria
Distancia entre antena DME/P del
MLS-umbras, a lo largo del eje 3 m calculada 1 x 10-5 esencial
APÉNDICE F.
AP1. EMPLAZAMIENTO DE LAS LUCES DE OBSTÁCULOS
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Figura A6-1. Sistema de iluminación de obstáculos con luces blancas de
destellos de mediana intensidad de Tipo B
(a) Se deberá utilizar iluminación de obstáculos de alta intensidad
para estructuras con una altura superior a 150 m sobre el nivel del
terreno. Si se utiliza iluminación de mediana intensidad, se requerirá
también que se señalen con pintura.
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Figura A6-2. Sistema de iluminación de obstáculos con luces rojas de
destellos de mediana intensidad de Tipo B
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Figura A6-3. Sistema de iluminación de obstáculos con luces rojas fijas de
mediana intensidad de Tipo C
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Figura A6-4. Sistema doble de iluminación de obstáculos de mediana
intensidad de Tipo A/Tipo B
(b) Se deberá utilizar iluminación de obstáculos de alta intensidad
para estructuras con una altura superior a 150 m sobre el nivel del
terreno. Si se utiliza iluminación de mediana intensidad, se requerirá
también que se señalen con pintura
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Figura A6-5. Sistema doble de iluminación de obstáculos de mediana
intensidad de Tipo A/Tipo C
(c) Se deberá utilizar iluminación de obstáculos de alta intensidad
para estructuras con una altura superior a 150 m sobre el nivel del
terreno. Si se utiliza iluminación de mediana intensidad, se requerirá
también que se señalen con pintura.
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Figura A6-6. Sistema de iluminación de obstáculos con luces blancas de
destellos de alta intensidad de Tipo A
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Figura A6-7. Sistema doble de iluminación de obstáculos de mediana/alta
intensidad de Tipo A/Tipo B
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Figura A6-8. Sistema doble de iluminación de obstáculos de mediana/alta
intensidad de Tipo A/Tipo C
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APÉNDIDE G.
AP1. MARCO PARA LOS SITEMAS DE GESTIÓN DE LA SEGURIDAD OPERACIONAL (SMS)
(a) Introducción
(1) En este apéndice, se especifica el marco para la implantación y el
mantenimiento de un sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS)
por parte de un aeródromo certificado. Un SMS es un sistema que una
organización utiliza en la gestión de la seguridad operacional. El marco
incluye cuatro componentes y doce elementos que representan los requisitos
mínimos para la implantación de un SMS. La aplicación del marco será
directamente proporcional al tamaño de la organización y a la complejidad
de sus servicios. En este apéndice se incluye, además, una breve
descripción de cada elemento del marco.
(2) Política y objetivos de seguridad operacional
(i) Responsabilidad y compromiso de la administración
(ii) Responsabilidades respecto de la seguridad operacional
(iii) Designación del personal clave de seguridad operacional
(iv) Coordinación del plan de respuesta ante emergencias
(v) Documentación SMS
(3) Gestión de riesgos de seguridad operacional
(i) Identificación de peligros
(ii) Evaluación y mitigación de riesgos de seguridad operacional
(4) Garantía de la seguridad operacional
(i) Supervisión y medición de la eficacia de la seguridad operacional
(ii) Gestión del cambio
(iii) Mejora continua del SMS
(5) Promoción de la seguridad operacional
(i) Instrucción y educación
(ii) Comunicación de la seguridad operacional
(b) Política y objetivos de seguridad operacional
(1) Responsabilidad y compromiso de la administración
(i) El aeródromo certificado definirá la política de seguridad
operacional de la organización de conformidad con los requisitos
nacionales e internacionales pertinentes, y la misma llevará la firma del
funcionario responsable de la organización. La política de seguridad
operacional reflejará los compromisos de la organización respecto de la
seguridad operacional, incluirá una declaración clara acerca de la
provisión de los recursos necesarios para su puesta en práctica y se
comunicará, con un respaldo visible, a toda la organización. Dicha
política incluirá procedimientos de presentación de informes en materia de
seguridad operacional; indicará claramente qué tipos de comportamientos
operacionales son inaceptables, e incluirá las condiciones en las que no
se podrían aplicar medidas disciplinarias. La política de seguridad
operacional se examinará periódicamente para garantizar que continúe
siendo pertinente y apropiada para la organización.
(2) Responsabilidades respecto de la seguridad operacional
(i) El aeródromo certificado identificará al funcionario que,
independientemente de sus otras funciones, será el responsable último y
rendirá cuentas, en nombre del aeródromo certificado, respecto de la
implantación y el mantenimiento del SMS. El aeródromo certificado
identificará, además, las responsabilidades de todos los miembros de la
administración, independientemente de las demás funciones que desempeñen,
así como las de los empleados, en relación con la eficacia de la seguridad
operacional del SMS. Las responsabilidades, la rendición de cuentas y las
autoridades de seguridad operacional se documentarán y comunicarán a toda
la organización e incluirán una definición de los niveles de gestión que
tienen autoridad para tomar decisiones relativas a la tolerabilidad de los
riesgos de seguridad operacional.
(3) Designación del personal clave de seguridad operacional
(i) El aeródromo certificado identificará a un funcionario de
seguridad operacional que será la persona responsable y de contacto para
la implantación y el mantenimiento de un SMS eficaz.
(ii) El personal calve designado cumplirá con el requisito de haber
aprobado un Curso de SMS dictado por la OACI o por un instituto reconocido
por ese organismo internacional y desempeñará funciones en el aeródromo
para el que específicamente fue nombrado en ese carácter.
(4) Coordinación del plan de respuesta ante emergencias
(i) El aeródromo certificado garantizará que el plan de respuesta ante
emergencias, que permita la transición ordenada y eficiente de las
operaciones normales a las operaciones de emergencia y el posterior
restablecimiento de las operaciones normales, se coordine en forma
apropiada con los planes de respuesta ante emergencias de las
organizaciones con las que deba interactuar al prestar sus servicios.
(5) Documentación SMS
(i) El aeródromo certificado elaborará un plan de implantación del SMS
que contará con el respaldo de la administración superior de la
organización y definirá el enfoque de la organización respecto de la
gestión de la seguridad operacional de un modo que cumpla con los
objetivos de la organización en materia de seguridad operacional. La
organización elaborará y mantendrá actualizada la documentación relativa
al SMS, en la que se describirán la política y los objetivos del SMS, sus
requisitos, procesos y procedimientos, la rendición de cuentas, las
responsabilidades y las autoridades respecto de los procesos y
procedimientos, así como los resultados del SMS. También, como parte de
esa documentación relativa al SMS, el aeródromo certificado elaborará y
mantendrá un manual de sistemas de gestión de la seguridad operacional
(SMSM) para comunicar a toda la organización su enfoque respecto de la
gestión de la seguridad operacional.
(ii) El manual será elaborado por las dependencias del proveedor de
servicios de aeródromo que sus autoridades determinen. No obstante ello,
el borrador estará sujeto a la revisión de la Oficina SMS de la DINACIA,
preceptivamente, previo a su aprobación final por parte del Director del
Aeródromo.
(c) Gestión de riesgos de seguridad operacional
(1) Identificación de peligros
(i) El aeródromo certificado elaborará y mantendrá un protocolo que
garantice la identificación de los peligros operacionales. La
identificación de los peligros se basará en una combinación de métodos
reactivos, previsores y de predicción para recopilar datos sobre seguridad
operacional.
(2) Evaluación y mitigación de riesgos de seguridad operacional
(i) El aeródromo certificado elaborará y mantendrá un protocolo que
garantice el análisis, la evaluación y el control de riesgos de seguridad
operacional en las operaciones de aeródromos.
(d) Garantía de la seguridad operacional
(1) Supervisión y medición de la eficacia de la seguridad operacional
(i) El aeródromo certificado desarrollará y mantendrá los medios para
verificar la eficacia de la seguridad operacional de la organización y
para confirmar la eficacia de los controles de riesgos de seguridad
operacional. La eficacia de la seguridad operacional de la organización se
verificará en referencia a los indicadores y las metas de eficacia de la
seguridad operacional del SMS.
(2) Gestión del cambio
(i) El aeródromo certificado elaborará y mantendrá un protocolo para
identificar los cambios dentro de la organización que puedan afectar a los
procesos y servicios establecidos, describir las disposiciones adoptadas
para garantizar una buena eficacia de la seguridad operacional antes de
introducir cualquier cambio y eliminar o modificar los controles de
riesgos de seguridad operacional que ya no sean necesarios o eficaces
debido a modificaciones del entorno operacional.
(3) Mejora continua del SMS
(i) El aeródromo certificado elaborará y mantendrá un protocolo para
identificar las causas de una actuación deficiente del SMS, determinar las
consecuencias de las deficiencias del SMS en las operaciones y eliminar o
mitigar las causas identificadas.
(e) Promoción de la seguridad operacional
(1) Instrucción y educación
(i) El aeródromo certificado elaborará y mantendrá un programa de
instrucción en seguridad operacional que asegure que el personal cuente
con la instrucción y competencias necesarias para cumplir con sus
funciones en el marco del SMS. El alcance de la instrucción en seguridad
operacional se adaptará al grado de participación en el SMS de cada
persona.
(2) Comunicación de la seguridad operacional
(i) El aeródromo certificado elaborará y mantendrá un medio formal
para la comunicación sobre seguridad operacional que asegure que todo el
personal tenga pleno conocimiento del SMS, difunda información crítica
respecto de la seguridad operacional y explique por qué se toman
determinadas medidas sobre seguridad operacional y por qué se introducen o
modifican procedimientos de seguridad operacional.
APÉNDICE H.
AP1. CALIFICACIÓN Y ACEPTACIÓN DE EQUIPOS AERONÁUTICOS PARA AEROPUERTOS
(a) Generalidades
(1) El apéndice H al presente reglamento tiene como finalidad
establecer los requisitos mínimos y las especificaciones técnicas que
clarifican el criterio que DINACIA usará para determinar y confirmar que
los Equipos de Ayudas Visuales para Aeropuertos cumplen con las normas de
fabricación de elaboradas por la Administración Federal de Aviación de los
Estados Unidos. (FAA) y la normativa de la OACI y por lo tanto se asegura
el control de la calidad, que garantice un nivel aceptable de seguridad
operacional.
(2) La DINACIA entiende conveniente clarificar las responsabilidades
para todas las organizaciones que realicen actividades dedicadas a
suministrar, mantener e instalar esos equipos, partes y accesorios
destinados a aeródromos, así como la aceptación de aquellas entidades
dedicadas a su diseño y fabricación.
(3) Este apéndice H establece el cumplimiento obligatorio de las
directivas con respecto a las Ayudas Visuales que aplican a los equipos,
luminarias, cables, accesorios y componentes en adelante llamados
equipamiento aeronáutico para aeródromos.
(b) ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
(1) La DINACIA se asegurará que los equipos aeronáuticos para
aeródromos que se suministren, se instalen y se mantengan, cumplan con las
especificaciones técnicas de fabricación establecidas en las Circulares de
Asesoramiento de la FAA.
(2) Si se cancelan las características técnicas y son reemplazadas por
otras especificaciones con los nuevos números, se deberá usar la nueva
especificación si es aplicable al producto y reúne las normas de esta
regulación.
(3) El equipo aeronáutico a que se hace referencia en este adjunto
cumplirá además con los criterios de la Presente reglamentación RAU AGA y
los apéndices A, B y D.
(c) ACEPTACIÓN
(1) Para la aceptación se utilizará la Circular de Asesoramiento CA de
FAA 150/5345-53c, de la Administración Federal de Aviación de los Estados
Unidos, FAA, documento que se actualiza periódicamente y proporciona un
listado aprobado de equipos aeronáuticos y sus fabricantes.
(2) La DINACIA exigirá como evidencia satisfactoria de los ensayos de
producción, los certificados expedidos por los Laboratorios Intertek
Testing Services (Formerly ETL Testing Laboratories, Inc.) u otros
certificadores habilitados oficialmente, que demuestren la capacidad y
competencia para realizar las pruebas necesarias en las áreas de
electricidad, mecánica, medio ambiente, y fotometría.
(3) Cuando no se pueda cumplir con los criterios enunciados
anteriormente deberá realizarse un estudio aeronáutico que resulte
aceptable para la DINACIA, que demuestre que ese equipamiento
proporcionará un nivel aceptable de seguridad. Este estudio aeronáutico
deberá incluir la totalidad de las justificaciones especiales que
argumenten la decisión a fin que la DINACIA emita una dispensa si así lo
considera conveniente.
Tabla 1. Listado de Equipos y Materiales / Especificaciones Técnicas
L-801 Beacons, Medium Intensity (AC 150/5345-12)
L-802 Beacons, High Intensity (AC 150/5345-12)
L-804 Light, Holding Position Edge (AC 150/5345-46)
L-806 Wind Cones, Frangible (AC 150/5345-27)
L-807 Wind Cones, Rigid (AC 150/5345-27)
L-810 Lights, Obstruction (AC 150/5345-43)
L-821 Panel, Airport Lighting Control (AC 150/5345-3)
L-823 Connectors, Cable (AC 150/5345-26)
L-824 Underground Electrical Cable for Airport Lighting Circuits (AC
150/5345-7)
L-827 Monitors, Regulator (AC 150/5345-10)
L-828 Regulators, Constant Current (AC 150/5345-10)
L-829 Regulators, Monitored Constant Current (AC 150/5345-10)
L-830 Isolation Transformers, 60Hz (AC 150/5345-47)
L-831 Isolation Transformers, 50Hz (AC 150/5345-47)
L-841 Cabinet, Auxiliary Relay (AC 150/5345-13)
L-847 Switch, Circuit Selector (AC 150/5345-5)
L-849 Lights, Runway End Identification (AC 150/5345-51)
L-850 Lights, Runway, Inpavement (AC 150/5345-46)
L-852 Lights, Taxiway, Inpavement (AC 150/5345-46)
L-853 Markers, Retroreflective (AC 150/5345-39)
L-854 Radio Controls (AC 150/5345-49)
L-856 Lights, Obstruction, High Intensity, White, 40 FPM (AC
150/5345-43)
L-857 Lights, Obstruction, High Intensity, White, 60 FPM (AC
150/5345-43)
L-858 Signs, Runway and Taxiway (AC 150/5345-44)
L-859 Lights, Flashing, Omnidirectional (AC 150/5345-51)
L-860 Lights, Runway Edge, Low Intensity (AC 150/5345-46)
L-861 Lights, Runway & Taxiway Edge, Medium Intensity (AC 150/5345-46)
L-862 Lights, Runway Edge, High Intensity (AC 150/5345-46)
L-863 Lights, Portable Runway (AC 150/5345-50)
L-864 Lights, Obstruction, Red, 20-40 FPM (AC 150/5345-43)
L-865 Lights, Obstruction, Medium Intensity, White, 40 FPM (AC
150/5345-43)
L-866 Lights, Obstruction, Medium Intensity, White, 60 FPM (AC
150/5345-43)
L-867 Light Base, Non-Load Bearing (AC 150/5345-42)
L-868 Light Base, Load Bearing (AC 150/5345-42)
L-880 Precision Approach Path Indicator (AC 150-5345-28)
L-881 Abbreviated Precision Approach Path Indicator (AC 150/5345-28)
L-882 Generic Visual Approach Descent Indicator (AC 150/5345-52)
L-883 Generic Visual Approach Descent Indicator (AC 150/5345-52)
Light Structure, Lightweight (AC 150/5345-45)
L-884 Power and Control Unit for Land and Hold Short Lighting Systems (AC
150/5345-54)
L-885 Lights, Obstruction (AC 150/5345-43)
L-890 Airport Lighting Control and Monitoring Systems (AC 150/5345-56)
ADJUNTO A.
ADJ 1. Número, emplazamiento y orientación de las pistas
(a) Emplazamiento y orientación de las pistas
(1) En la determinación del emplazamiento y orientación de las pistas
se tendrán en cuenta muchos factores. Sin tratar de hacer una enumeración
completa, ni de entrar en detalles, parece útil indicar los que más a
menudo requieren estudio. Estos factores pueden dividirse en cuatro
categorías:
(i) Tipo de operación. Convendrá examinar especialmente si el
aeródromo se va a utilizar en todas las condiciones meteorológicas o
solamente en condiciones meteorológicas de vuelo visual, y si se ha
previsto su empleo durante el día y la noche, o solamente durante el día.
(ii) Condiciones climatológicas. Se hará un estudio de la distribución
de los vientos para determinar el coeficiente de utilización. A este
respecto se tendrá en cuenta los siguientes comentarios:
(A) Generalmente se dispone de estadísticas sobre el viento para el
cálculo del coeficiente de utilización para diferentes gamas de velocidad
y dirección, y la precisión de los resultados obtenidos depende en gran
parte de la distribución supuesta de las observaciones dentro de dichas
gamas. Cuando se carece de información precisa respecto a la distribución
verdadera, se admite de ordinario una distribución uniforme puesto que, en
relación a las orientaciones de pista más favorables, esta hipótesis da
generalmente como resultado un valor ligeramente menor del coeficiente de
utilización.
(B) Los valores máximos de la componente transversal media del viento
que figuran en la Subparte C de la presente Reglamentación, (Elección de
la componente transversal máxima admisible del viento), se refieren a
circunstancias normales. Existen algunos factores que pueden requerir que
en un aeródromo determinado se tenga en cuenta una reducción de esos
valores máximos. Especialmente:
(I) las grandes diferencias de características de manejo y los valores
máximos admisibles de la componente transversal del viento para los
distintos tipos de aviones (incluso los tipos futuros), dentro de cada uno
de los tres grupos designados con referencia a la elección de la
componente transversal máxima admisible del viento;
(II) la preponderancia y naturaleza de las ráfagas;
(III) la preponderancia y naturaleza de la turbulencia;
(IV) la disponibilidad de una pista secundaria;
(V) el ancho de las pistas;
(VI) las condiciones de la superficie de las pistas; el agua, la nieve
y el hielo en la pista reducen materialmente el valor admisible de la
componente transversal del viento; y
(VII) la fuerza del viento correspondiente al valor límite que se haya
elegido para la componente transversal del viento. Se procederá al estudio
de los casos de mala visibilidad y altura de base de nubes bajas, y tener
en cuenta su frecuencia así como la dirección y la velocidad de los
vientos en estos casos.
(C) Se procederá al estudio de los casos de mala visibilidad y altura
de base de nubes bajas, y tener en cuenta su frecuencia así como la
dirección y la velocidad de los vientos en estos casos.
(iii) Topografía del emplazamiento del aeródromo, sus aproximaciones y
alrededores, especialmente en relación con:
(A) el cumplimiento de las disposiciones relativas a las superficies
limitadoras de obstáculos;
(B) la utilización de los terrenos en la actualidad y en el futuro. Su
orientación y trazado;
(C) se elegirán de forma que, en la medida de lo posible, se protejan
contra las molestias causadas por el ruido de las aeronaves las zonas
especialmente sensibles, tales como las residenciales, escuelas y
hospitales. Se proporciona información detallada sobre este asunto en el
Manual de planificación de aeropuertos, (Doc 9184), Parte 2 de OACI y
Orientación sobre el enfoque equilibrado para la gestión del ruido de las
aeronaves (Doc 9829) de la OACI;
(D) longitudes de pista en la actualidad y en el futuro;
(E) costes de construcción;
(F) posibilidad de instalar ayudas adecuadas, visuales y no visuales,
para la aproximación.
(iv) Tránsito aéreo en la vecindad del aeródromo, especialmente en
relación con:
(A) la proximidad de otros aeródromos o rutas ATS;
(B) la densidad del tránsito; y
(C) los procedimientos de control de tránsito aéreo y de aproximación
frustrada.
(b) Número de pistas en cada dirección
(1) El número de pistas que haya de proveerse en cada dirección
dependerá del número de movimientos de aeronaves que haya que atender.
ADJ 3. Zonas libres de obstáculos y zonas de parada
(a) La decisión de proporcionar una zona de parada, o una zona libre
de obstáculos, como otra solución al problema de prolongar la longitud de
pista, dependerá de las características físicas de la zona situada más
allá del extremo de la pista y de los requisitos de performance de los
aviones que utilicen la pista. La longitud de la pista, de la zona de
parada y de la zona libre de obstáculos, se determinarán en función de la
performance de despegue de los aviones, pero se comprobará también la
distancia de aterrizaje requerida por los aviones que utilicen la pista, a
fin de asegurarse de que la pista tenga la longitud adecuada para el
aterrizaje. No obstante, la longitud de una zona libre de obstáculos no
puede exceder de la mitad de la longitud del recorrido de despegue
disponible.
(b) Las limitaciones de utilización de la performance del avión
requieren que se disponga de una longitud lo suficientemente grande como
para asegurar que, después de iniciar el despegue, pueda detenerse con
seguridad el avión o concluir el despegue sin peligro. Para fines de
cálculo, se supone que la longitud de la pista, de la zona de parada o de
la zona libre de obstáculos que se disponen en el aeródromo son apenas
suficientes para el avión que requiera las mayores distancias de despegue
y de aceleración-parada, teniendo en cuenta su masa de despegue, las
características de la pista y las condiciones atmosféricas reinantes. En
esas circunstancias, para cada despegue hay una velocidad llamada
velocidad de decisión; por debajo de esta velocidad debe interrumpirse el
despegue si falla un motor, mientras que por encima de esa velocidad debe
continuarse el despegue. Se necesitaría un recorrido y una distancia de
despegue muy grande para concluir el despegue, cuando falla un motor antes
de alcanzar la velocidad de decisión, debido a la velocidad insuficiente y
a la reducción de potencia disponible. No habría ninguna dificultad para
detener la aeronave en la distancia de aceleración-parada disponible
restante, siempre que se tomen inmediatamente las medidas necesarias. En
estas condiciones, la decisión correcta será interrumpir el despegue.
(c) Por otro lado, si un motor fallara después de haberse alcanzado la
velocidad de decisión, el avión tendría la velocidad y potencia
suficientes para concluir el despegue con seguridad en la distancia de
despegue disponible restante. No obstante, debido a la gran velocidad,
será difícil detener el avión en la distancia de aceleración-parada
disponible restante.
(d) La velocidad de decisión no es una velocidad fija para un avión,
pero el piloto puede elegirla, dentro de los límites compatibles con los
valores utilizables de la distancia disponible de aceleración-parada, la
masa de despegue del avión, las características de la pista y las
condiciones atmosféricas reinantes en el aeródromo. Normalmente, se elige
una velocidad de decisión más alta cuando la distancia disponible de
aceleración-parada es más grande.
(e) Pueden obtenerse diversas combinaciones de la distancia de
aceleración-parada requerida y de distancia de despegue requerida que se
acomoden a un determinado avión, teniendo en cuenta la masa de despegue
del avión, las características de la pista y las condiciones atmosféricas
reinantes. Cada combinación requiere su correspondiente longitud de
recorrido de despegue.
(f) El caso más corriente es aquél en que la velocidad de decisión es
tal que la distancia de despegue requerida es igual a la distancia de
aceleración-parada requerida; este valor se conoce como longitud de campo
compensado. Cuando no se dispone de zona de parada ni de zona libre de
obstáculos, esas distancias son ambas iguales a la longitud de la pista.
Sin embargo, si por el momento se prescinde de la distancia de aterrizaje,
la pista no debe constituir esencialmente la totalidad de la longitud de
campo compensado, ya que el recorrido de despegue requerido es, por
supuesto, menor que la longitud de campo compensado. Por lo tanto, la
longitud de campo compensado puede proveerse mediante una pista
suplementada por una zona libre de obstáculos y una zona de parada de
igual longitud, en lugar de estar constituida en su totalidad por la
pista. Si la pista se utiliza para el despegue en ambos sentidos, ha de
proveerse en cada extremo de la pista una longitud igual de zona libre de
obstáculos y de zona de parada. Por lo tanto, el ahorro de longitud de
pista se hace a expensas de una longitud total mayor.
(g) En los casos en que por consideraciones de orden económico no
pueda disponerse una zona de parada y, como resultado sólo se disponga de
una pista y una zona libre de obstáculos, la longitud de la pista
(prescindiendo de los requisitos de aterrizaje) será igual a la distancia
de aceleración- parada requerida o al recorrido de despegue requerido,
eligiéndose de los dos el que resulte mayor. La distancia de despegue
disponible será la longitud de la pista más la longitud de la zona libre
de obstáculos.
(h) La longitud mínima de pista y la longitud máxima de zona de parada
o de zona libre de obstáculos que han de proveerse, pueden determinarse
como sigue, a base de los valores contenidos en el manual de vuelo del
avión que se considere más crítico desde el punto de vista de los
requisitos de longitud de pista:
(1) si la zona de parada es económicamente posible, las longitudes que
han de proveerse son las correspondientes a la longitud de campo
compensado. La longitud de pista es igual a la del recorrido de despegue
requerido, o a la distancia de aterrizaje requerida, si es mayor. Si la
distancia de aceleración-parada requerida es mayor que la longitud de
pista determinada de este modo, el exceso puede disponerse como zona de
parada, situada generalmente en cada extremo de la pista. Además, se
proveerá también una zona libre de obstáculos de la misma longitud que la
zona de parada;
(2) si no ha de proveerse zona de parada, la longitud de pista es
igual a la distancia de aterrizaje requerida, o, si es mayor, a la
distancia de aceleración-parada requerida que corresponda al valor más
bajo posible de la velocidad de decisión. El exceso de la distancia de
despegue requerida respecto a la longitud de pista puede proveerse como
zona libre de obstáculos, situada generalmente en cada extremo de la
pista.
(i) Además de la consideración anterior, el concepto de zonas libres
de obstáculos puede aplicarse en ciertas circunstancias a una situación en
que la distancia de despegue requerida con todos los motores en
funcionamiento exceda de la requerida para el caso de falla de motor.
(ii) Puede perderse por completo la economía de las zonas de parada,
si cada vez que se utilizan tengan que nivelarse y compactarse de nuevo.
Por consiguiente, se construirán de manera que puedan resistir un número
mínimo de cargas del avión para el cual están destinadas, sin ocasionar
daños estructurales al mismo.
ADJ 5. Cálculo de las distancias declaradas
(a) Las distancias declaradas que han de calcularse para cada
dirección de la pista son: el recorrido de despegue disponible (TORA), la
distancia de despegue disponible (TODA), la distancia de
aceleración-parada disponible (ASDA) y la distancia de aterrizaje
disponible (LDA).
(b) Si la pista no está provista de una zona de parada ni de una zona
libre de obstáculos y además el umbral está situado en el extremo de la
pista, de ordinario las cuatro distancias declaradas tendrán una longitud
igual a la de la pista, según se indica en la Figura A-1 (A).
(c) Si la pista está provista de una zona libre de obstáculos (CWY),
entonces en la TODA se incluirá la longitud de la zona libre de
obstáculos, según se indica en la Figura A-1 (B).
(d) Si la pista está provista de una zona de parada (SWY), entonces en
la ASDA se incluirá la longitud de la zona de parada, según se indica en
la Figura A-1 (C).
(e) Si la pista tiene el umbral desplazado, entonces en el cálculo de
la LDA se restará de la longitud de la pista la distancia a que se haya
desplazado el umbral, según se indica en la Figura A-1 (D). El umbral
desplazado influye en el cálculo de la LDA solamente cuando la
aproximación tiene lugar hacia el umbral; no influye en ninguna de las
distancias declaradas si las operaciones tienen lugar en la dirección
opuesta.
(f) Los casos de pistas provistas de zona libre de obstáculos, de zona
de parada, o que tienen el umbral desplazado, se esbozan en las Figuras
A-1 (B) a A-1 (D). Si concurren más de una de estas características habrá
más de una modificación de las distancias declaradas, pero se seguirá el
mismo principio esbozado. En la Figura A-1 (E) se presenta un ejemplo en
el que concurren todas estas características.
(g) Se sugiere el formato de la Figura A-1 (F) para presentar la
información concerniente a las distancias declaradas. Si determinada
dirección de la pista no puede utilizarse para despegar o aterrizar, o
para ninguna de estas operaciones por estar prohibido operacionalmente,
ello se indicará mediante las palabras "no utilizable" o con la
abreviatura "NU".
ADJ 7. Pendientes de las pistas
(a) Distancia entre cambios de pendiente
(1) El siguiente caso ilustra cómo debe determinarse la distancia
entre cambios de pendiente (véase la Figura A-2): D para una pista de
número de clave 3 será por lo menos igual a:
15 000 (|x y| + |y z|) m
siendo |x y| el valor numérico absoluto de x y
|y z| el valor numérico absoluto de y z
Suponiendo
x = + 0,01
y = 0,005
z = + 0,005
resultará |x y| = 0,015
|y z| = 0,01
Para cumplir con la especificación, D no será inferior a:
15 000 (0,015 + 0,01) m es decir,
15 000 × 0,025 = 375 m
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en
la imagen electrónica del mismo."
Figura A-1. Distancias declaradas
(b) Consideración de las pendientes longitudinales y transversales.
(1) Cuando se proyecte una pista que combine los valores extremos para
las pendientes y cambios de pendiente permitidos según la Subparte C,
(Pendientes longitudinales - Pendientes transversales), se hará un estudio
para asegurar que el perfil de la superficie resultante no dificulte las
operaciones de los aviones.
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en
la imagen electrónica del mismo."
Figura A-2. Perfil del eje de la pista
(c) Área de funcionamiento del radioaltímetro
(1) Con el fin de que puedan servirse del aeropuerto los aviones que
efectúan aproximaciones y aterrizajes con el piloto automático acoplado
(independientemente de las condiciones meteorológicas), es conveniente que
los cambios de pendiente del terreno se eviten o reduzcan a un mínimo en
un área rectangular de por lo menos 300 m de longitud antes del umbral de
una pista para aproximaciones de precisión. El área será simétrica con
respecto a la prolongación del eje de la pista, y de 120 m de anchura. Si
hay circunstancias especiales que lo justifiquen, el ancho podrá reducirse
a un mínimo de 60 m siempre que estudios aeronáuticos indiquen que dicha
reducción no afecta a la seguridad de las operaciones de aeronaves. Esto
es conveniente porque estos aviones están equipados con un radioaltímetro
para la guía final de altura y enderezamiento, y cuando el avión está
sobre el terreno inmediatamente anterior al umbral el radioaltímetro
empieza a proporcionar al piloto automático información para el
enderezamiento. Cuando no puedan evitarse cambios de pendiente, el régimen
de cambio entre dos pendientes consecutivas no excederá del 2% en 30 m.
ADJ 9. Lisura de la superficie de las pistas
(a) Al adoptar tolerancias para las irregularidades de la superficie
de la pista, la siguiente norma de construcción es aplicable a distancias
cortas del orden de 3 m y se ajusta a los buenos métodos de ingeniería:
(1) El acabado de la superficie de la capa de rodadura debe ser de tal
regularidad que, cuando se verifique con una regla de 3 m colocada en
cualquier parte y en cualquier dirección de la superficie no haya en
ningún punto, excepto a través de la cresta del bombeo o de los canales de
drenaje, una separación de 3 mm entre el borde de la regla y la superficie
del pavimento.
(b) Se tendrá también cuidado al instalar luces empotradas de pista o
rejillas de drenaje en la superficie de la pista, a fin de mantener la
lisura satisfactoria.
(c) Los movimientos de las aeronaves y las diferencias de asentamiento
de los cimientos con el tiempo tienden a aumentar las irregularidades de
la superficie. Las pequeñas desviaciones respecto a las tolerancias arriba
mencionadas no deben afectar mayormente a las operaciones de las
aeronaves. En general, son tolerables irregularidades aisladas del orden
de 2,5 cm a 3 cm en una distancia de 45 m. Aunque la desviación máxima
aceptable varía con el tipo y la velocidad de cada aeronave, los límites
aceptables de irregularidades en la superficie pueden calcularse
razonablemente. En la siguiente tabla se describen los límites máximos y
los aceptables temporalmente. Si se sobrepasaran los límites máximos,
tendrían que tomarse medidas correctivas tan pronto como sea posible para
mejorar la suavidad del rodaje. Si se sobrepasan los límites temporalmente
aceptables, tendrían que tomarse inmediatamente medidas correctivas en las
partes de la pista que tuvieran esas irregularidades para mantener la
continuidad de las operaciones de aeronaves.
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en
la imagen electrónica del mismo."
Obsérvese que "irregularidad de la superficie" se define aquí como
desviaciones aisladas medias de la elevación de la superficie que no están
en una pendiente uniforme en alguna sección dada de una pista. Para los
fines que aquí interesan, por "sección de pista" se entiende un segmento
de una pista en la que prevalece una pendiente general ascendente,
descendente o suave y continua. La longitud de esta sección generalmente
es de 30 a 60 m, o más, dependiendo del perfil longitudinal y de la
condición del pavimento.
(d) En la Figura A-3 se comparan los criterios sobre irregularidad de
la superficie con los elaborados por la Administración Federal de Aviación
de los Estados Unidos.
(e) La deformación de la pista con el tiempo puede también aumentar la
posibilidad de la formación de charcos. Los charcos cuya profundidad sólo
sea de unos 3 mm especialmente si están situados en lugares de la pista
donde los aviones que aterrizan tienen gran velocidad pueden inducir el
hidroplaneo, fenómeno que puede mantenerse en una pista cubierta con una
capa mucho más delgada de agua. Con el fin de mejorar los textos de
orientación relativos a la longitud y profundidad significativas de los
charcos en relación con el hidroplaneo, se están llevando a cabo más
investigaciones. Por supuesto, resulta especialmente necesario evitar la
formación de charcos cuando exista la posibilidad de que se congelen.
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en
la imagen electrónica del mismo."
Figura A-3. Comparación de los criterios sobre irregularidad
Obsérvese que estos criterios se refieren a una irregularidad aislada, no
a efectos armónicos de onda larga ni de ondulaciones repetidas de la
superficie.
ADJ 11. Determinación y expresión de las características de rozamiento en superficies pavimentadas cubiertas de nieve o de hielo
(a) En las operaciones se necesita información fiable y uniforme sobre
las características de rozamiento de las pistas cubiertas de hielo o de
nieve. Pueden obtenerse indicaciones precisas y fiables sobre las
características de rozamiento de la superficie mediante dispositivos de
medición del rozamiento; no obstante, es necesario ganar más experiencia
en ese dominio para correlacionar los resultados obtenidos mediante dichos
equipos con la performance de las aeronaves, debido a las numerosas
variables que intervienen, tales como la masa de la aeronave, su
velocidad, el mecanismo de frenado y las características de los neumáticos
y del tren de aterrizaje.
(b) Se verificará el coeficiente de rozamiento de una pista cuando
esté cubierta, total o parcialmente, de nieve o hielo, hielo o escarcha y
repetir los ensayos cuando las condiciones cambien. Se harán mediciones
del rozamiento o evaluaciones de la eficacia del frenado en otras
superficies distintas de las pistas, cuando puedan esperarse condiciones
de rozamiento poco satisfactorias en tales superficies.
(c) La medición del coeficiente de fricción proporciona el mejor medio
para determinar las condiciones de rozamiento de la superficie. Este valor
del rozamiento de la superficie será el valor máximo que aparece cuando
una rueda patina, pero sigue rodando. Pueden utilizarse diversos
dispositivos de medición del rozamiento. Puesto que desde el punto de
vista de las operaciones es necesario que haya uniformidad en el método de
evaluar y notificar las condiciones de rozamiento en la pista, la medición
se hará preferiblemente mediante un equipo que permita la medición
continua del rozamiento máximo a lo largo de toda la pista. En el Manual
de servicios de aeropuertos, (Doc 9137), Parte 2, de la OACI se indican
procedimientos de medición e información sobre las limitaciones de
diversos dispositivos de medición del rozamiento y sobre las precauciones
que hay que observar.
(d) En el Manual de servicios de aeropuertos, (Doc 9137), Parte 2, de
la OACI se presenta un gráfico que se basa en los resultados de ensayos
llevados a cabo sobre determinadas superficies cubiertas de hielo o nieve,
en el que se muestra la correlación que existe entre ciertos dispositivos
de medición del rozamiento en superficies cubiertas de hielo o de nieve.
(e) Las condiciones de rozamiento de una pista se expresarán como "información sobre eficacia del frenado" en función del coeficiente de rozamiento u medido, o eficacia del frenado estimada. Los valores numéricos específicios de u están forzosamente relacionados con el diseño y construcción de cada instrumento de medición y la velocidad utilizada.
(f) La tabla y los términos descriptivos conexos que se dan a
continuación se prepararon basándose solamente en los datos sobre el
rozamiento recopilados en condiciones de nieve compactada y de hielo, y,
por lo tanto, no se aceptarán como valores absolutos aplicables en todas
las condiciones. Si la superficie está afectada por nieve o hielo y la
eficacia del frenado se notifica como "buena", los pilotos no esperarán
encontrar condiciones tan buenas como las de una pista limpia y seca (en
la que el coeficiente de rozamiento puede muy bien ser superior al
necesario en cualquier caso). La indicación "buena" tiene, pues, un valor
relativo, y con ella se intenta expresar que los aviones no experimentarán
dificultades de mando de dirección, ni de frenado, especialmente durante
el aterrizaje.
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en
la imagen electrónica del mismo."(g) Se ha visto que resulta necesario proporcionar información sobre
el rozamiento en la superficie para cada tercio de la pista. Estos tercios
de la pista se denominan respectivamente A, B y C. Para los fines de
notificar la información a las dependencias del servicio de información
aeronáutica, la sección A se encuentra siempre del lado de la pista que
tiene el número de designación más bajo. Al proporcionar a un piloto
información para el aterrizaje, las secciones citadas se denominan, sin
embargo, primera, segunda o tercera parte de la pista. Se entiende siempre
por "primera parte" el primer tercio de la pista, tal como se ve en el
sentido del aterrizaje. Las mediciones del rozamiento se realizan
siguiendo dos líneas paralelas a la pista, es decir, a lo largo de una
línea a cada lado del eje de la pista, separadas de éste unos 3 m o por
aquella distancia del eje de pista a que se realizan la mayoría de las
operaciones. El objeto de los ensayos es determinar el valor medio de
rozamiento para las secciones A, B y C. En los casos en que se utilice un
dispositivo de medición continua del rozamiento, los valores medios de
rozamiento se obtienen a partir de los valores de rozamiento registrados
para cada sección. La distancia desde un punto de ensayo hasta el
siguiente será de un 10% aproximadamente de la longitud utilizable de la
pista. Si se decide que una sola línea de ensayo a uno de los dos lados
del eje de la pista puede dar una indicación adecuada de la pista, se
entiende que en cada tercio de la pista se efectuarán tres ensayos. Los
resultados de los ensayos y los valores medios de rozamiento calculados se
registran en un formulario especial (véase el Manual de servicios de
aeropuertos, Doc. 9137, Parte 2 de OACI).
(h) Donde sea aplicable, también se proporcionarán a solicitud, las
cifras correspondientes al valor del coeficiente de rozamiento en la zona
de parada.
(i) Para medir los valores de rozamiento en pistas cubiertas de nieve
compactada o de hielo, puede utilizarse un dispositivo de medición
continua del rozamiento (p. ej., el deslizómetro, el medidor del rozamiento en la superficie, el medidor del valor u el medidor del rozamiento en la pista o el medidor del asimiento).Para ciertas condiciones de la superficie, p. ej., nieve compactada, hielo y capas
muy delgadas de nieve seca, puede utilizarse un decelerómetro (medidor Tapley o frenómetro-dinómetro). Pueden utilizarse otros dispositivos de
medición, siempre que se los haya correlacionado con uno, por lo
menos, de los tipos mencionados anteriormente. No se utilizarán en nieve suelta o nieve fundente decelerómetro ya que pueden dar valores de roza-miento que induzcan a error. Otros dispositivos de medición del rozamiento también pueden dar valores de rozamiento que induzcan a error en ciertas combinaciones de contaminantes y temperatura del aire/pavimento.
(j) El Manual de servicios de aeropuertos, Doc 9137, Parte 2 de OACI,
proporciona orientación sobre el uso uniforme de equipo de ensayo para
lograr resultados compatibles de los ensayos y otra información sobre la
remoción de la contaminación de la superficie y sobre el mejoramiento de
las condiciones de rozamiento.
ADJ 13. Determinación de las características de rozamiento de las pistas
pavimentadas mojadas
(a) El rozamiento de una pista pavimentada mojada se medirá para:
(1) verificar las características de rozamiento de las pistas nuevas o
repavimentadas cuando están mojadas ver la presente reglamentación
Subparte C. (Las mediciones de las características de rozamiento de una
pista nueva o repavimentada deberán efectuarse con un dispositivo de
medición continua del rozamiento que utilice elementos de humectación
automática, con el fin de asegurar que se han alcanzado los objetivos de
proyecto, en relación con sus características de rozamiento).
(2) evaluar periódicamente en qué medida las pistas pavimentadas son
resbaladizas cuando están mojadas. Ver la presente reglamentación Subparte
J (Mantenimiento de Aeródromos). Se medirán periódicamente las
características de rozamiento de la superficie de la pista con un
dispositivo de medición continua del rozamiento, dotado de un humectador
automático.)
(3) determinar el efecto del rozamiento cuando las características de
drenaje son deficientes Ver en la presente reglamentación Subparte J
(Mantenimiento de Aeródromos) Cuando existan motivos para suponer que las
características de drenaje de una pista o partes de ella son
insuficientes, debido a las pendientes o depresiones, las características
de rozamiento de la pista se evaluará en condiciones naturales o simuladas
que resulten representativas de la lluvia en la localidad y se adoptarán
las medidas correctivas de mantenimiento necesarias.)
(4) determinar el rozamiento de las pistas que se ponen resbaladizas
en condiciones excepcionales, ver en la presente reglamentación Subparte B
(Cuando se sospeche que una pista se pone resbaladiza en condiciones
excepcionales, se efectuarán mediciones adicionales si se presentaran
tales condiciones y se facilitará información sobre las características de
rozamiento en la pista si estas nuevas mediciones indicaran que la pista,
o parte de ella, está resbaladiza.)
(b) Las pistas se evaluarán cuando se construyen por primera vez o
después de reconstruir la superficie, para determinar las características
de rozamiento de la superficie de pistas mojadas. Aunque se admite que el
rozamiento disminuye con el uso, este valor correspondiente representará
el rozamiento en el sector central relativamente largo de la pista en que
no se han acumulado depósitos de caucho procedentes de las operaciones de
aeronave y, por lo tanto, tiene valor operacional. Los ensayos de
evaluación se harán sobre superficies limpias. Si no puede limpiarse la
superficie antes del ensayo, podría hacerse un ensayo sobre parte de la
superficie limpia en el sector central de la pista, a fin de preparar un
informe preliminar.
(c) Periódicamente se harán ensayos del rozamiento en las condiciones
actuales de la superficie, con el fin de determinar las pistas con
rozamiento deficiente cuando están mojadas. Antes de clasificar una pista
como resbaladiza cuando está mojada, la DINACIA ha definido en la Subparte
C cuál es el nivel de rozamiento mínimo que considera aceptable y
publicará ese valor en sus publicaciones de información aeronáutica (AIP).
Cuando se compruebe que el rozamiento en una pista es inferior a ese valor
declarado, la información se publicará mediante NOTAM. La DINACIA en la
Subparte C ha establecido un nivel para fines de mantenimiento, por debajo
del cual se iniciarán medidas correctivas apropiadas de mantenimiento para
mejorar el rozamiento. Con todo, cuando las características de rozamiento
de toda la pista o de parte de ella estén por debajo del nivel mínimo de
rozamiento, se adoptarán sin demora las medidas correctivas de
mantenimiento. Se efectuarán mediciones del rozamiento a intervalos que
garanticen la identificación de las pistas que requieren mantenimiento o
un tratamiento especial de la superficie antes que su estado se agrave. El
intervalo de tiempo entre las mediciones dependerá de factores tales como
el tipo de aeronave y la frecuencia del uso, las condiciones climáticas,
el tipo de pavimento y las necesidades de reparación y mantenimiento del
pavimento.
(d) Por razones de uniformidad y para que pueda efectuarse la
comparación con otras pistas, los ensayos del rozamiento de las pistas
actuales, de las nuevas o de las repavimentadas se realizarán con un
dispositivo de medición continua del rozamiento, utilizando un neumático
de rodadura no acanalada. El dispositivo tendrá humectador automático para
que las mediciones de las características de rozamiento de la superficie
puedan efectuarse cuando la profundidad del agua sea por lo menos de 1 mm.
(e) Cuando se sospeche que las características de rozamiento en una
pista pueden ser reducidas en razón de un drenaje deficiente, debido a lo
escaso de las pendientes o a la existencia de depresiones, se efectuará
otro ensayo, esta vez en circunstancias normales representativas de la
lluvia en la localidad. Este ensayo difiere del anterior por el hecho de
que, por lo general, la altura del agua en las zonas de drenaje deficiente
es mayor en el caso de la lluvia local. Por lo tanto, es más factible, que
en el caso del ensayo anterior, que los resultados permitan determinar
cuáles son las áreas problemáticas con valores de rozamiento bajos que
podrían causar el hidroplaneo. Si las circunstancias no permiten efectuar
ensayos en condiciones normales representativas de la lluvia, puede
simularse esta situación.
(f) Aunque se haya comprobado que el rozamiento es superior al nivel
establecido por la DINACIA para definir una pista resbaladiza, quizá se
sepa que en condiciones excepcionales, como después de un prolongado
período de sequía, la pista puede encontrarse resbaladiza. Cuando se sepa
que se dan esas condiciones, se efectuará una medición del rozamiento tan
pronto como se sospeche que la pista pueda estar resbaladiza.
(g) Cuando los resultados de cualquiera de las mediciones previstas en
ADJ 7 (c) a (d) indiquen que sólo se encuentra resbaladizo determinado
sector de la superficie de una pista, asumen igual importancia las medidas
para difundir esta información que las medidas correctivas pertinentes.
(h) Cuando se efectúan ensayos del rozamiento en pistas mojadas, es
importante observar que, a diferencia de las condiciones que se presentan
con nieve compactada o hielo, en las cuales se produce muy limitada
variación del coeficiente de rozamiento en función de la velocidad, en una
pista mojada generalmente se produce una disminución del rozamiento a
medida que aumenta la velocidad. Sin embargo, a medida que aumenta la
velocidad disminuye el régimen de reducción del rozamiento. Entre los
factores que afectan al coeficiente de rozamiento entre el neumático y la
superficie de la pista, la textura tiene particular importancia. Si la
pista tiene una gran macrotextura que permite que el agua escape por
debajo del neumático, el rozamiento dependerá menos de la velocidad. En
cambio, si la superficie es de pequeña macrotextura, el rozamiento
disminuye más rápidamente al aumentar la velocidad. Por lo tanto, al
someter las pistas a ensayos para determinar sus características de
rozamiento y si es necesario tomar medidas para mejorarlas, se utilizará
una velocidad suficientemente alta para que se observen esas variaciones
de rozamiento/velocidad.
(i) La DINACIA establecerá dos niveles de rozamiento para pistas en
uso:
(1) el nivel de rozamiento de mantenimiento por debajo del cual
deberán iniciarse medidas correctivas de mantenimiento establecido en la
Subparte C y la tabla A-1; y
(2) el nivel mínimo de rozamiento por debajo del cual deberá
facilitarse información de que la pista puede ser resbaladiza cuando está
mojada establecido en la Subparte C y la tabla A-1.
Tabla A-1. Niveles de rozamiento en las superficies de las pistas nuevas y
en uso
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en la
imagen electrónica del mismo."
(j) Las características de las superficies de pistas nuevas o re
pavimentadas estarán dentro de los valores de la Tabla A-1, la DINACIA
proporcionará orientación para establecer el objetivo de diseño de las
nuevas superficies de pista, el nivel previsto de mantenimiento y el nivel
mínimo de rozamiento en la superficie de las pistas.
(k) Los valores de rozamiento de la Tabla A-1 son valores absolutos y
han de aplicarse sin ninguna tolerancia. Estos valores se obtuvieron a
partir de los estudios de investigación realizados por un Estado. Los dos
neumáticos de medición del rozamiento montados en el medidor del valor Mu
eran de rodadura lisa y la composición del caucho era de un tipo en
particular, es decir, eran del tipo A. Los neumáticos se sometieron a
ensayo a un ángulo de 15° comprendido el alineamiento respecto del eje
longitudinal del remolque. Por otra parte, un solo neumático de medición
de rozamiento iba montado en el deslizómetro, medidor del rozamiento en la
superficie, medidor del rozamiento en la pista y TATRA, su rodadura era
lisa y de la misma composición de caucho, es decir, del tipo B. El medidor
del asimiento Grip tester se sometió a ensayo con un solo neumático de
rodadura lisa con una composición de caucho igual a la del tipo B, pero de
tamaño más pequeño, es decir, del tipo C. Las especificaciones de estos
neumáticos (es decir, tipos A, B, y C) figuran en el Manual de servicios
de aeropuertos (Doc 9137), Parte 2. Si los dispositivos de medición del
rozamiento emplean composiciones de caucho, configuraciones de banda de
rodadura o de estrías del neumático, espesores de la capa de agua,
presiones del neumático o velocidades de ensayo diferentes del programa
descrito, no pueden aplicarse directamente los valores de rozamiento de la
tabla. Los valores de las columnas (5), (6) y (7) son valores medios
representativos de la pista o de una parte significativa de la misma. Se
considera conveniente medir las características del rozamiento de una
pista pavimentada a más de una velocidad.
(l) La DINACIA podrá autorizar que se utilicen otros dispositivos de
medición del rozamiento y que se hayan correlacionado por lo menos con uno
de los equipos de medición mencionados. En el Manual de servicios de
aeropuertos, (Doc. 9137), Parte 2, se proporciona orientación sobre la
metodología para determinar los valores de rozamiento correspondientes al
objetivo de diseño, al nivel previsto de mantenimiento y al nivel mínimo
de rozamiento respecto de medidores del rozamiento que no figuren en la
Tabla A-1.
(a) Márgenes
(1) Los márgenes de una pista o de una zona de parada deberán
prepararse o construirse de manera que se reduzca al mínimo el peligro que
pueda correr un avión que se salga de la pista o de la zona de parada. En
los párrafos siguientes se da alguna orientación sobre ciertos problemas
especiales que pueden presentarse y sobre la cuestión de las medidas para
evitar la ingestión de piedras sueltas u otros objetos por los motores de
turbina.
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en la
imagen electrónica del mismo."
Figura FRANJA
(2) En algunos casos, el terreno natural de la franja puede tener una
resistencia suficiente que le permita satisfacer, sin preparación especial
alguna, los requisitos aplicables a los márgenes. Cuando se necesite una
preparación especial, el método empleado depende de las condiciones
locales del terreno y de la masa de los aviones que la pista esté
destinada a servir. Los ensayos del terreno ayudan a determinar el método
óptimo de mejoramiento (p. ej., drenaje, estabilización, capa de sellado,
ligera pavimentación).
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en la
imagen electrónica del mismo."
Figura MARGEN
(3) Deberá prestarse atención al proyectar los márgenes para impedir
la ingestión de piedras o de otros objetos por los motores de turbina. A
este respecto son aplicables consideraciones similares a las hechas en
relación con los márgenes de las calles de rodaje en el Manual de diseño
de aeródromos, (Doc. 9157), Parte 2, de la OACI tanto por lo que se
refiere a las medidas especiales que pueden ser necesarias como a la
distancia respecto a la cual deberán tomarse tales medidas, si hicieran
falta.
(4) Cuando se han preparado en forma especial los márgenes, ya sea
para obtener la resistencia requerida o bien para evitar la presencia de
piedras o materiales sueltos, pueden presentarse dificultades debido a la
falta de contraste visual entre la superficie de la pista y la franja
contigua. Esta dificultad se eliminará proporcionando un buen contraste
visual en la superficie de la pista o de la franja, empleando una señal de
faja lateral de pista.
(b) Objetos en las franjas
(1) Deberán tomarse medidas para que cuando la rueda de un avión se
hunda en el terreno de la franja contigua a la pista no se encuentre con
una superficie vertical dura. A este respecto, el montaje de las luces de
pista u otros accesorios dispuestos en la franja o en la intersección con
una calle de rodaje u otra pista puede presentar problemas especiales.
Tratándose de construcciones como las pistas o calles de rodaje, en las
que la superficie debe estar enrasada con la superficie de la franja,
puede eliminarse el lado vertical achaflanando a partir de la parte
superior de la construcción hasta no menos de 30 cm por debajo del nivel
de la superficie de la franja. Los demás objetos cuyas funciones no les
exija estar al nivel de la superficie deberán enterrarse a una profundidad
no inferior a 30 cm.
(c) Nivelación de una franja en pistas para aproximaciones de
precisión
(2) En la Subparte C de la presente reglamentación, (Nivelación de las
franjas de pista), se establece que la parte de una franja que comprenda
una pista de vuelo por instrumentos con número de clave 3 ó 4 se nivele
hasta una distancia del eje de la pista de 75 m por lo menos. En el caso
de las pistas para aproximaciones de precisión, será conveniente adoptar
un ancho mayor si el número de clave es 3 ó 4. En la Figura A-4 se indican
la forma y dimensiones de una franja más ancha que será considerada para
dichas pistas. Esta franja se ha proyectado utilizando los datos sobre las
aeronaves que se salen de la pista. La parte que debe nivelarse se
extiende lateralmente hasta una distancia de 105 m desde el eje, pero esta
distancia se reduce paulatinamente a 75 m en ambos extremos de la franja,
a lo largo de una distancia de 150 m, contada desde el extremo de la
pista. En el Manual de diseño de aeródromos, (Doc. 9157), Parte 1, de la
OACI se dan indicaciones al respecto de los márgenes y franjas de pista.
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Figura A-4. Parte nivelada de la franja de una pista para aproximaciones
de precisión cuyo número de clave sea 3 ó 4
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Tabla Longitud / Ancho de la franja de una pista
ADJ 17. Áreas de seguridad de extremo de pista
a) Cuando, de acuerdo con la presente reglamentación Subparte C, se
proporcione un área de seguridad de extremo de pista, deberá considerarse
el proporcionar un área suficientemente larga como para dar cabida a los
casos en que se sobrepasa el extremo de la pista y los aterrizajes
demasiado largos y los demasiado cortos que resulten de una combinación,
razonablemente probable, de factores operacionales adversos. En una pista
para aproximaciones de precisión, el localizador del ILS es normalmente el
primer obstáculo y las áreas de seguridad de extremo de pista es
conveniente puedan extenderse llegar hasta esa instalación. En otras
circunstancias y en una pista para aproximaciones que no sean de precisión
o de vuelo visual, el primer obstáculo puede ser una carretera, una vía
férrea, una construcción u otra característica natural. En tales
circunstancias, un estudio aeronáutico determinará que tan lejos se
extenderán las áreas de seguridad de extremo de pista.
(b) Cuando el procurar áreas de seguridad de extremo de pista requiera
atravesar áreas en las que esté particularmente prohibido el implantarlas,
un estudio aeronáutico determinará si se podrán reducir las distancias
declaradas, en caso de que se requieran áreas de seguridad de extremo de
pista.
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ADJ 19. Emplazamiento del umbral
(a) Generalidades
(1) El umbral está situado normalmente en el extremo de la pista, si
no hay obstáculos que sobresalgan por encima de la superficie de
aproximación. En algunos casos, sin embargo, debido a condiciones locales,
podría ser conveniente desplazar permanentemente el umbral (véase más
adelante). Al estudiar el emplazamiento del umbral, se considerará también
la altura de la referencia ILS, y determinarse el límite de franqueamiento
de obstáculos. (En el RAU CNS, se dan las especificaciones concernientes a
la altura de la referencia ILS).
(2) Al determinar que no hay obstáculos que penetren por encima de la
superficie de aproximación, se tomará en cuenta la presencia de objetos
móviles (vehículos en las carreteras, trenes, etc.), por lo menos dentro
de la porción del área de aproximación comprendida en una distancia de 1
200 m medida longitudinalmente desde el umbral, y con un ancho total de
por lo menos 150 m.
(b) Umbral desplazado
(1) Si un objeto sobresale por encima de la superficie de aproximación
y no puede eliminarse dicho objeto, un estudio aeronáutico considerará la
conveniencia de desplazar el umbral permanentemente.
(2) Para lograr los objetivos de la presente Reglamentación Subparte D
(Restricción y eliminación de obstáculos) en cuanto a la limitación de
obstáculos, lo mejor será desplazar el umbral a lo largo de la pista, la
distancia suficiente para lograr que la superficie de aproximación esté
libre de obstáculos.
(3) Sin embargo, el desplazamiento del umbral con respecto al extremo
de la pista causa inevitablemente una reducción de la distancia disponible
para el aterrizaje, y esto puede tener más importancia, desde el punto de
vista de las operaciones, que la penetración de la superficie de
aproximación por obstáculos señalados e iluminados. Por consiguiente, la
decisión con respecto al desplazamiento del umbral y la extensión del
desplazamiento se hará tratando de obtener el equilibrio óptimo entre una
superficie de aproximación libre de obstáculos y una distancia adecuada
para el aterrizaje. Un estudio aeronáutico decidirá esta cuestión, y se
tendrán en cuenta los tipos de aviones para los que la pista esté
destinada, las condiciones de límite de visibilidad y base de nubes en que
se haya de utilizar la pista, la situación de los obstáculos en relación
con el umbral y con la prolongación del eje de pista, y, en el caso de
pistas para aproximaciones de precisión, la importancia de los obstáculos
para la determinación del límite de franqueamiento de obstáculos.
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No obstante la consideración de la distancia disponible para el
aterrizaje, el emplazamiento que se elija para el umbral será tal que la
superficie libre de obstáculos hasta el umbral no tenga una pendiente
mayor del 3,3% cuando el número de clave de la pista sea 4, ni mayor del
5% cuando el número de clave de la pista sea 3
En el caso de que el umbral esté emplazado de acuerdo con los criterios
relativos a las superficies libres de obstáculos, mencionados en el
párrafo precedente, continuarán satisfaciéndose los requisitos de la
Subparte F relativos al señalamiento de obstáculos, en relación con el
umbral desplazado.
Figura A-1-A Clearway = CWY
(6) Dependiendo de la longitud del desplazamiento, el RVR en el umbral
podría diferir del RVR al principio de la pista para despegues. El uso de
luces de borde de pista rojas con intensidades fotométricas inferiores al
valor nominal de 10 000 cd para las luces blancas acrecienta ese fenómeno.
Las DINACIA evaluará el impacto de un umbral desplazado en las mínimas de
despegue.
(7) Las disposiciones del presente reglamento relativas a las señales
y luces del umbral desplazado, así como algunas recomendaciones
operacionales, figuran en la Subparte E señales y luces.
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Figura A-1-B Stopway = SWY
ADJ 21. Sistemas de iluminación de aproximación
(a) Tipos y características
(1) Las especificaciones en este volumen definen las características
básicas de los sistemas sencillos de iluminación de aproximación y los
sistemas de iluminación de aproximación de precisión. Se permite cierta
tolerancia en lo que concierne a algunos aspectos de dichos sistemas; p.
ej., en el espaciado entre las luces de eje y las barras transversales. En
las Figuras A-5 y A-6 se muestran las configuraciones de la iluminación de
aproximación que han sido adoptadas generalmente. En la Figura 5-13 se
ofrece un diagrama de los 300 m interiores del sistema de iluminación de
aproximación de precisión de Categorías II y III.
(2) Se instalará la misma configuración de iluminación de
aproximación, independientemente de la posición del umbral, o sea, tanto
si el umbral está situado en un extremo de la pista como si está
desplazado. En ambos casos, el sistema de iluminación de aproximación se
extenderá hasta el umbral de la pista. Sin embargo, en el caso de un
umbral desplazado, se emplean luces empotradas desde dicho extremo hasta
el umbral, a fin de obtener la configuración especificada. Esas luces
empotradas están diseñadas de forma que satisfagan los requisitos
estructurales especificados en la Subparte E Luces de la presente
reglamentación y los requisitos fotométricos especificados en el Apéndice
2, Figura A2-1 ó A2-2.
(3) En la Figura A-5 se presentan las envolventes de trayectorias de
vuelo que se utilizarán para el diseño de las luces.
(b) Tolerancias de instalación
(1) En el plano horizontal
(i) Las tolerancias dimensionales se indican en la Figura A-7.
(ii) La línea central del sistema de iluminación de aproximación
coincidirá lo más posible con la prolongación del eje de la pista, con una
tolerancia máxima de ± 15'.
(iii) El espaciado longitudinal de las luces de la línea central será
tal que una luz (o grupo de luces) de línea central esté situada en el
centro de cada barra transversal, y las luces de línea central intermedias
estén espaciadas de la forma más uniforme posible, entre dos barras
transversales o entre una barra transversal y un umbral.
(iv) Las barras transversales y las barretas serán perpendiculares a
la línea central del sistema de iluminación de aproximación, con una
tolerancia máxima de ± 30´, si se adopta la configuración de la Figura A-7
(A), o de ± 2°, si se adopta la de la Figura A-7 (B).
(v) Cuando se tenga que desplazar una barra transversal de su posición
normal, las barras transversales adyacentes que puedan existir se
desplazarán, de ser posible, en la medida apropiada, con objeto de reducir
las diferencias en el especiado de las mismas.
(vi) Cuando una barra transversal del sistema que se muestra en la
Figura A-7 (A) esté desplazada de su posición normal longitudinalmente, se
ajustará su longitud total, para que sea igual a 1/20 de la distancia de
la barra al punto de origen. Sin embargo, no es necesario ajustar el
espaciado normal de 2,7 m entre las luces de la barra transversal, pero
las barras transversales seguirán siendo simétricas respecto a la línea
central de la iluminación de aproximación.
(2) En el plano vertical
(i) La disposición ideal sería que todas las luces de aproximación se
monten en el plano horizontal que pasa a través del umbral (véase la
Figura A-8) y ésta será la finalidad que se persigue, siempre que las
condiciones locales lo permitan. Sin embargo, los edificios, árboles,
etc., no se ocultarán las luces a un piloto que se halle a 1° por debajo
de la trayectoria de planeo definida por medios electrónicos en la
proximidad de la radiobaliza exterior.
(ii) Dentro de las zonas de parada o de las zonas libres de
obstáculos, y dentro de la distancia de 150 m desde el extremo de la
pista, las luces se montarán tan cerca del suelo como permitan las
condiciones locales, con el fin de reducir al mínimo el riesgo de daños a
los aviones que rebasen el extremo de la pista o realicen un aterrizaje
demasiado corto. Más allá de las zonas de parada y de las zonas libres de
obstáculos, no es necesario que las luces se monten próximas al suelo, y,
por lo tanto, pueden compensarse las ondulaciones del terreno montando las
luces sobre postes de altura adecuada.
(iii) Conviene que las luces se monten de manera que, dentro de lo
posible, ningún objeto comprendido en la distancia de 60 m a cada lado del
sistema de línea central sobresalga del plano de la iluminación de
aproximación. Cuando haya un objeto elevado a menos de 60 m de la línea
central y 1 350 m del umbral en un sistema de iluminación de aproximación
de precisión, o de 900 m en el caso de un sistema sencillo de iluminación
de aproximación, quizás convenga instalar las luces de modo que el plano
de la mitad externa de la configuración pase con cierto margen sobre la
cima del objeto.
(iv) Con objeto de evitar dar una impresión errónea del plano del
terreno, a partir del umbral hasta un punto situado a 300 m, las luces no
se montarán por debajo de un plano inclinado con una pendiente negativa de
l:66 y a partir del punto a 300 m del umbral las luces no se montarán por
debajo de un plano inclinado con una pendiente negativa de 1:40. Para un
sistema de iluminación de aproximación de precisión de Categorías II y III
puede ser necesario adoptar criterios más estrictos, p. ej., no permitir
pendientes negativas a menos de 450 m del umbral.
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Figura A-5. Envolventes de trayectorias de vuelo que han de utilizarse en
el proyecto de iluminación para las operaciones de las Categorías I, II y
III
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Figura A-6. Sistemas sencillos de iluminación de aproximación
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Figura A-7. Sistemas de iluminación de aproximación de precisión de
Categoría I
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Figura A-8. Tolerancias verticales de instalación
(3) Línea central (eje).
(i) Las pendientes en cualquier sección de la línea central (incluso
una zona de parada o una zona libre de obstáculos), serán lo más pequeñas
posible, y los cambios de pendiente serán los menos posibles y del menor
valor que se pueda lograr, no debiendo exceder de 1:60. La experiencia ha
demostrado que, alejándose de la pista, son admisibles pendientes
ascendentes que no excedan de 1:66 en cualquier sección y pendientes
descendentes que no excedan de 1:40.
(ii) Barras transversales. Las luces de las barras transversales
deberán disponerse de manera que formen una línea recta, horizontal
siempre que sea posible, que pase por las luces de la línea central
correspondientes. No obstante, es permisible montar las luces con una
pendiente transversal que no exceda de 1:80, si ello permite montar más
cerca del suelo las luces de las barras transversales comprendidas en una
zona de parada o una zona libre de obstáculos, en los lugares donde exista
una pendiente transversal.
(c) Restricción de obstáculos
(1) Se ha establecido un área, que en adelante se llama "plano de
luces", para limitar los obstáculos y todas las luces del sistema están en
ese plano. Dicho plano, que es de forma rectangular y está situado
simétricamente respecto al eje del sistema de iluminación de aproximación,
comienza en el umbral, se extiende hasta 60 m más allá del extremo de la
aproximación del sistema y tiene 120 m de ancho.
(2) No se permite la existencia de objetos más altos que el plano de
luces dentro de los límites del mismo, excepto los objetos designados a
continuación. Todos los caminos y autopistas se consideran como obstáculos
de una altura de hasta 4,8 m sobre el bombeo del camino excepto el caso de
los caminos de servicio del aeropuerto, en los que todo el tráfico de
vehículos está bajo el control de las autoridades del aeródromo y
coordinado por la torre de control de tránsito aéreo del aeropuerto. Los
ferrocarriles, cualquiera que sea la importancia del movimiento, se
consideran como obstáculos de una altura de 5,4 m sobre la vía.
(3) Se tiene presente que algunos componentes de los sistemas de
ayudas electrónicas para el aterrizaje, tales como reflectores, antenas,
equipo monitor, etc., deben instalarse por encima del plano de luces.
Deberá hacerse todo lo posible para desplazar tales componentes fuera de
los límites del plano de luces. Cuando se trata de reflectores y equipo
monitor, esto puede conseguirse en muchos casos.
(4) Cuando un localizador de ILS esté instalado dentro de los límites
del plano de luces, se admite que el localizador, o la pantalla si se usa,
ha de sobresalir por encima del plano de luces. En tales casos, la altura
de estas estructuras deberá mantenerse al mínimo y deberán situarse lo más
lejos posible del umbral. En general, la regla relativa a las alturas
permisibles es: 15 cm por cada tramo de 30 m de distancia que separe la
estructura del umbral; p. ej., si el localizador está situado a 300 m del
umbral, se permitirá que la pantalla sobresalga por encima del plano del
sistema de iluminación de aproximación hasta una altura máxima de 10 × 15
= 150 cm, pero preferiblemente deberá mantenerse tan baja como sea posible
y compatible con el funcionamiento correcto del ILS.
(5) Los objetos existentes dentro de los límites del plano de luces y
que requieran que se eleve el plano a fin de satisfacer los criterios aquí
expuestos, deberán eliminarse, rebajarse o desplazarse cuando ello sea más
económico que elevar dicho plano.
(6) En algunos casos pueden existir objetos que no sea posible
eliminar, rebajar, ni desplazar de manera económica. Estos objetos pueden
estar situados tan cerca del umbral que sobresalgan por encima de la
pendiente del 2%. Cuando existan tales condiciones y no haya solución
posible, puede excederse la pendiente del 2%, o se recurre a un "escalón",
a fin de mantener las luces de aproximación sobre los objetos. Tales
"escalones" o pendientes aumentadas sólo deberán constituir el último
recurso, cuando no sea posible seguir los criterios normales respecto a
las pendientes, y deberán mantenerse al mínimo más estricto. Según este
criterio, no se permite ninguna pendiente negativa en la parte más externa
del sistema.
(d) Examen de los efectos de las longitudes reducidas
(1) La necesidad de que exista un sistema de iluminación de
aproximación suficiente para las aproximaciones de precisión durante las
que el piloto necesita referencias visuales, antes del aterrizaje afecta
la seguridad y regularidad de dichas operaciones que dependen de esta
información visual. La altura por encima del umbral de la pista a la cual
el piloto decide que hay con suficientes referencias visuales para
continuar la aproximación de precisión y efectuar el aterrizaje, variará
según el tipo de aproximación que se efectúa y otros factores como las
condiciones meteorológicas, el equipo terrestre y de a bordo, etc. La
longitud necesaria del sistema de iluminación de aproximación que servirá
para todas las variantes de las aproximaciones de precisión es de 900 m, y
se proporcionará esta longitud siempre que sea posible.
(2) Se realizará un estudio aeronáutico, para las pistas en las cuales
sea imposible proporcionar los 900 m de longitud en el sistema de
iluminación para las aproximaciones de precisión y definir se puede
implantar el sistema MALSR de 720 cuando se trate de aproximaciones
Categoría I.
(3) En dichos casos, se hará todo lo posible para suministrar un
sistema de iluminación de aproximación lo más largo posible. La DINACIA
impondrá restricciones a las operaciones en las pistas dotadas de sistemas
de iluminación de longitud reducida. Existen muchos factores que
determinan a qué altura el piloto debe haber decidido continuar la
aproximación hasta aterrizar o bien ejecutar una aproximación frustrada.
Se entiende que el piloto no hace un juicio instantáneo al llegar a una
altura determinada. La decisión propiamente dicha de continuar con la
secuencia de aproximación y aterrizaje es un proceso acumulativo que sólo
concluye a la altura debida. A menos que el piloto disponga de luces antes
de llegar al punto de decisión, el proceso de evaluación visual es
imperfecto y la posibilidad de que ocurran aproximaciones frustradas
aumentará considerablemente. La DINACIA tomará en cuenta consideraciones
de orden operacional para decidir si es necesario imponer alguna
restricción a cualquier aproximación de precisión; estas consideraciones
se exponen detalladamente en la Reglamentación correspondiente a
Operaciones de Aeronaves.
ADJ 23. Prioridad de instalación de sistemas visuales indicadores de
pendiente de aproximación
(a) Factores para tomar decisión
(1) Se considera prácticamente imposible elaborar un texto de
orientación que permita efectuar un análisis totalmente objetivo a fin de
determinar qué pista de un aeródromo debe tener prioridad para la
instalación de un sistema visual indicador de pendiente de aproximación.
No obstante, para tomar tal decisión, se tendrán en cuenta los factores
siguientes:
(i) frecuencia de utilización;
(ii) gravedad del peligro;
(iii) presencia de otras ayudas visuales y no visuales;
(iv) tipos de aviones que utilizan la pista;
(v) frecuencia y tipo de condiciones meteorológicas desfavorables en
que se utiliza la pista.
(2) Respeto a la gravedad del peligro, puede utilizarse como guía
general la ordenación contenida en la especificación de aplicación de un
sistema visual indicador de pendiente de aproximación, que se indica en el
Subparte E Luces de la presente reglamentación (Sistemas visuales
indicadores de pendiente de aproximación) Éstos pueden resumirse como
sigue:
(i) guía visual inadecuada debido a:
(A) aproximaciones sobre agua o sobre terreno desprovisto de puntos de
referencia visuales, o, de noche, por no haber suficientes luces no
aeronáuticas en el área de aproximación;
(B) información visual equívoca debida al terreno circundante;
(ii) peligro grave en la aproximación;
(iii) peligro grave en caso de aterrizaje demasiado corto o demasiado
largo; y
(iv) turbulencia anormal.
(3) La presencia de otras ayudas visuales o no visuales es un factor
muy importante. En las pistas equipadas con ILS se instalarán sistemas
visuales indicadores de pendiente de aproximación como complemento de las
ayudas electrónicas. Cuando existan peligros graves o cuando un número
considerable de aviones que no están equipados para el ILS utilice una
determinada pista, se realizará un estudio aeronáutico para considerar si
se dará prioridad a la instalación de un indicador visual de pendiente de
aproximación en dicha pista.
(7) Se dará prioridad a las pistas utilizadas por aviones de reacción.
ADJ 25. Iluminación de áreas fuera de servicio y de vehículos
(a) Cuando una zona esté fuera de servicio temporalmente se señalará
con luces fijas de color rojo. Estas luces deberán indicar aquellos
extremos de la zona fuera de servicio que puedan presentar más riesgos. Se
utilizarán como mínimo cuatro de estas luces, a menos que la zona en
cuestión sea triangular, en cuyo caso podrán utilizarse tres. El número de
luces se aumentará si la zona es grande o de forma poco usual. Se
instalará una luz, por lo menos, a cada 7,5 m de distancia a lo largo de
la periferia de la superficie. Si son direccionales, las luces se
colocarán de forma que sus haces estén orientados, en la medida de lo
posible, hacia la dirección de donde proceden las aeronaves o vehículos.
Cuando las aeronaves o vehículos puedan venir hacia dicha zona desde
varias direcciones durante el ejercicio de operaciones normales, se
considerará la posibilidad de agregar otras luces o de utilizar luces
omnidireccionales para que la zona en cuestión se vea desde esas
direcciones. Las luces de las áreas fuera de servicio serán frangibles. Su
altura será tal que puedan franquearla las hélices y las góndolas de los
motores de aeronaves de reacción
ADJ 27. Luces indicadoras de calle de rodaje de salida rápida
(a) Luces indicadoras (RETIL)
(1) Las luces indicadoras de calle de rodaje de salida rápida (RETIL)
comprenden un conjunto de luces unidireccionales amarillas instaladas en
la pista y adyacentes al eje. Las luces se colocan en una secuencia 3-2-1
a intervalos de 100 m antes de la calle de rodaje de salida rápida. Están
destinadas a proporcionar una indicación a los pilotos sobre la ubicación
de la siguiente calle de rodaje de salida rápida disponible.
(2) En condiciones de escasa visibilidad las RETIL proporcionan
referencias útiles para tomar conocimiento de la situación, permitiendo al
mismo tiempo al piloto concentrarse en mantener la aeronave en el eje de
la pista.
(3) Después de un aterrizaje, el tiempo de ocupación de la pista tiene
un efecto significativo en la capacidad utilizable de la pista. Las RETIL
permiten a los pilotos mantener una velocidad satisfactoria de rodaje de
salida hasta que sea necesario desacelerar a una velocidad adecuada para
el viraje hacia un desvío de salida rápida. Se considera que resulta
óptima una velocidad de rodaje de salida de 60 nudos hasta que se llegue a
la primera RETIL (barreta de tres luces).
ADJ 29. Control de intensidad de las luces de aproximación y de pista
(a) La percepción nítida de una luz depende de la impresión visual
recibida del contraste entre la luz y el fondo sobre el que se vea. Para
que una luz sea útil al piloto durante el día, cuando está haciendo una
aproximación, tendrá una intensidad de por lo menos 2 000 cd o 3 000 cd, y
en el caso de las luces de aproximación es conveniente una intensidad del
orden de 20 000 cd. En condiciones de niebla diurna muy luminosa, quizá no
sea posible proporcionar luces con intensidad suficiente para que se vean
bien. Por otra parte, con tiempo despejado en una noche oscura, puede
considerarse conveniente una intensidad del orden de 100 cd para las luces
de aproximación, y de 50 cd para las luces de borde de pista. Aún
entonces, por la corta distancia a que se observan, los pilotos se han
quejado algunas veces de que las luces de borde de pista parecen
exageradamente brillantes.
(b) Con niebla, la cantidad de luz difusa es muy grande. Por la noche
esta luz difusa aumenta la luminosidad de la niebla sobre el área de
aproximación y la pista, hasta el punto de que sólo puede obtenerse un
pequeño aumento en el alcance visual de las luces aumentando su intensidad
a más de 2 000 cd o 3 000 cd. No se aumentará la intensidad de las luces,
tratando de aumentar la distancia a la que puedan empezar a verse de
noche, hasta un punto en que pueden deslumbrar al piloto a una distancia
menor.
(c) De lo que antecede resulta evidente la importancia de ajustar la
intensidad de las luces de un sistema de iluminación de aeródromo, de
acuerdo con las condiciones predominantes del momento, de manera que se
obtengan los mejores resultados sin excesivo deslumbramiento, que
desconcertaría al piloto. El ajuste apropiado de la intensidad depende, en
todos los casos, tanto de las condiciones de luminosidad de fondo como de
la visibilidad. En el Manual de diseño de aeródromos, (Doc. 9157), Parte
4, se ofrece texto de orientación detallado sobre la selección de los
ajustes de intensidad para las diferentes condiciones.
ADJ 31. Área de señales
(a) Sólo es necesario proporcionar un área de señales cuando se desee
utilizar señales visuales terrestres para comunicarse con las aeronaves en
vuelo. Dichas señales pueden ser necesarias cuando el aeródromo no cuenta
con torre de control o con una dependencia de información de vuelo, o
cuando el aeródromo es utilizado por aviones que no están equipados con
radio. Las señales visuales terrestres pueden también ser útiles en caso
de falla de las comunicaciones por radio en ambos sentidos con las
aeronaves. Cabe destacar, sin embargo, que el tipo de información que
puede proporcionarse mediante señales visuales terrestres deberá figurar
normalmente en las publicaciones de información aeronáutica o en los
NOTAM. En consecuencia, se evaluará la necesidad de las señales visuales
terrestres antes de adoptar una decisión con respecto a la instalación de
áreas de señales en un aeródromo.
ADJ 33. Servicio de salvamento y extinción de incendios
(a) Administración
(1) El servicio de salvamento y extinción de incendios en los
aeródromos estará bajo el control administrativo de la dirección del
aeródromo, la cual será también responsable de que dichos servicios estén
organizados, equipados, dotados de personal, entrenados y dirigidos de tal
forma que puedan cumplir las funciones que les son propias.
(2) Al establecer un plan detallado sobre operaciones de búsqueda y
salvamento de acuerdo con la Reglamentación RAU SAR, la dirección del
aeródromo deberá concertar sus planes con los centros coordinadores de
salvamento pertinentes, para lograr que se delimiten claramente sus
responsabilidades respectivas en cuanto a los accidentes de aviación que
ocurran en la proximidad de un aeródromo.
(3) La coordinación entre el servicio de salvamento y extinción de
incendios de un aeródromo y los organismos públicos de protección tales
como el servicio de bomberos de la localidad, policía, guardacostas y
hospitales, se logrará mediante acuerdo previo de asistencia en caso de
accidentes de aviación.
(4) Se proporcionará un mapa cuadriculado del aeródromo y sus
inmediaciones, para uso de los servicios del aeródromo interesados, el
cual contendrá información relativa a la topografía, los caminos de acceso
y la ubicación de los suministros de agua. Dicho mapa estará en un lugar
bien visible de la torre de control y en el edificio del servicio contra
incendios, debiendo disponerse de él en los vehículos de salvamento y
extinción de incendios, así como en otros vehículos auxiliares necesarios
para atender a los accidentes o incidentes de aviación. Se distribuirán
copias de dicho mapa a los organismos públicos de protección en la medida
que se juzgue conveniente.
(5) Se prepararán instrucciones coordinadas en las que se detallen las
responsabilidades de todos los interesados y las medidas que han de
tomarse en casos de emergencia. La DINACIA se asegurará que dichas
instrucciones se promulguen y se cumplan.
(b) Instrucción
(1) El currículum relativo a la instrucción incluirá la instrucción
inicial y de repaso que abarque por lo menos los siguientes aspectos:
(i) familiarización con el aeropuerto;
(ii) familiarización con las aeronaves;
(iii) seguridad del personal de salvamento y extinción de incendios;
(iv) sistemas de comunicaciones de emergencia del aeródromo, incluidas
las alarmas relativas a incendios de aeronaves;
(v) utilización de mangueras, boquillas, torretas y otros aparatos
requeridos para cumplir con el presente reglamento Subparte I que contiene
detalles de servicios, equipo e instalaciones Salvamento y extinción de
incendios, Nivel de protección que ha de proporcionarse)
(vi) aplicación de los tipos de agentes extintores requeridos para
cumplir con el presente reglamento (servicios, equipo e instalaciones
Salvamento y extinción de incendios, Nivel de protección que ha de
proporcionarse)
(vii) asistencia para la evacuación de emergencia de aeronaves;
(viii) operaciones de extinción de incendios;
(ix) adaptación y utilización de equipos estructurales de salvamento y
extinción de incendios para salvamento y extinción de incendios en
aeronaves;
(x) mercancías peligrosas;
(xi) familiarización con las obligaciones que incumben al personal de
extinción de incendios con arreglo al plan de emergencia del aeródromo; y
(xii) vestimenta y equipo respiratorio de protección.
(c) Nivel de protección que ha de proporcionarse
(1) De conformidad con la Subparte I de la presente reglamentación
(servicios, equipo e instalaciones Salvamento y extinción de incendios),
los aeródromos estarán estar clasificados en categorías a efectos de
salvamento y extinción de incendios y el nivel de protección suministrado
será apropiado a la categoría del aeródromo.
(d) Equipo de salvamento para entornos difíciles
(1) Se dispondrá de equipo y servicios de salvamento adecuados en los
aeródromos donde el área que debe abarcar el servicio incluya extensiones
de agua, zonas pantanosas u otros terrenos difíciles en los que los
vehículos ordinarios de ruedas no puedan prestar debidamente los
servicios. Esto es especialmente necesario cuando una parte importante de
las operaciones de aproximación o despegue se efectúe sobre dichas áreas.
(2) El equipo de salvamento se transportará en embarcaciones u otros
vehículos tales como helicópteros y vehículos anfibios o aerodeslizadores,
aptos para operar en el área en cuestión. Los vehículos se estacionarán de
tal forma que puedan entrar en acción rápidamente para intervenir en las
áreas a las que se extiende el servicio.
(3) En los aeródromos cercanos a extensiones de agua, los botes u
otros vehículos se estacionarán preferiblemente en el aeródromo, el cual
deberá contar con atracaderos o dispositivos de lanzamiento. Si los
vehículos están estacionados fuera del aeródromo, estarán preferiblemente
bajo el control del servicio de salvamento y extinción de incendios del
aeródromo, o, en el caso de que esto no fuese posible, bajo el control de
otra organización competente, pública o privada, que opere en estrecha
coordinación con el servicio de salvamento y extinción de incendios del
aeródromo (tales como la policía, las fuerzas armadas, las patrullas
portuarias o los guardacostas).
(4) Las embarcaciones u otros vehículos serán tan veloces como fuese
posible a fin de que puedan llegar al lugar del accidente en un tiempo
mínimo. A fin de reducir la posibilidad de ocasionar lesiones durante las
operaciones de salvamento, es preferible disponer de botes con propulsión
hidrodinámica, en lugar de embarcaciones con hélices, a menos que las
hélices de estos últimos sean de tipo carenado. El material destinado a
servir en extensiones de agua que esté helada durante una parte importante
del año debe ser escogido en consecuencia. Los vehículos utilizados en
este servicio deberán estar equipados con balsas y chalecos salvavidas en
número que satisfaga las necesidades de las aeronaves de mayor tamaño que
normalmente utilicen el aeródromo, comunicación radiotelefónica en ambos
sentidos y proyectores para operaciones nocturnas. Si se prevén
operaciones de aeronaves en períodos de escasa visibilidad puede ser
necesario dar orientación a los vehículos de emergencia que intervengan.
(5) El personal designado para manipular el equipo estará
adecuadamente formado y entrenado en misiones de salvamento en el entorno
de que se trate.
(e) Instalaciones
(1) Se contará con instalaciones telefónicas especiales, medios de
radiocomunicaciones en ambos sentidos y con un dispositivo de alarma
general para el servicio de salvamento y extinción de incendios a fin de
garantizar la transmisión segura de información esencial de emergencia y
de carácter corriente. En consonancia con las necesidades de cada
aeródromo, estos medios se utilizan para los fines siguientes:
(i) mantener comunicación directa entre la autoridad que dé la alerta
y el edificio del servicio de extinción de incendios del aeródromo, para
tener la seguridad de poder alertar y despachar prontamente los vehículos
y el personal de salvamento y extinción de incendios en el caso de un
accidente o incidente de aviación;
(ii) mantener comunicación directa entre el servicio de salvamento y
extinción de incendios y la tripulación de vuelo de la aeronave en
emergencia;
(iii) transmitir señales de emergencia para la llamada inmediata del
personal designado que no esté de guardia;
(iv) llamar, si es necesario, a los correspondientes servicios
auxiliares esenciales, dentro o fuera del aeródromo; y
(v) mantener comunicación por radio en ambos sentidos con los
vehículos de salvamento y extinción de incendios que acudan al lugar del
accidente o incidente de aviación.
(2) La disponibilidad de servicios médicos y de ambulancia para el
transporte y cuidado posterior de las víctimas de un accidente de
aviación, deberá ser objeto de un cuidadoso estudio por parte de las
autoridades competentes y deberá formar parte del plan general de
emergencia creado a tal efecto.
ADJ 35. Conductores de vehículos
(a) Calificación
(1) Las autoridades a las que incumbe la utilización de vehículos en
el área de movimiento deberán cerciorarse de que los conductores estén
debidamente calificados. Esto puede incluir, dependiendo de las unciones
del conductor, el conocimiento de:
(i) la geografía del aeródromo;
(ii) las señales, marcas y luces del aeródromo;
(iii) los procedimientos radiotelefónicos;
(iv) los términos y fraseología utilizados en el control de aeródromo,
incluso el alfabeto de deletreo de la OACI;
(v) los reglamentos de los servicios de tránsito aéreo en su relación
con las operaciones en tierra;
(vi) los reglamentos y procedimientos de aeropuerto; y
(vii) las funciones especializadas requeridas, p. ej., en las
operaciones de salvamento y extinción de incendios.
(2) El operador demostrará su competencia, según corresponda, en:
(i) la operación o utilización del equipo transmisor/receptor del
vehículo;
(ii) la comprensión y observancia de los procedimientos de control de
tránsito aéreo y de control local;
(iii) la navegación de los vehículos en el aeródromo; y
(iv) la pericia exigida para determinada función.
(3) Además, según lo exija su función especializada, el operador
deberá poseer la licencia de conducir expedida por la Intendencia
Municipal correspondiente, la licencia de radioperador u otras licencias
pertinentes.
(4) Lo anterior se aplicará según convenga a la función que deba
desempeñar el operador, por lo que no es necesario capacitar al mismo
nivel a todos los operadores, p. ej., a los operadores con funciones
exclusivas de la plataforma.
(5) Si se aplican procedimientos especiales a operaciones realizadas
en condiciones de mala visibilidad, es responsabilidad del operador del
aeródromo comprobar periódicamente si el conductor conoce los
procedimientos. La DINACIA se asegurará que el conductor ha sido
debidamente capacitado y conoce los procedimientos.
ADJ 37. Método ACN-PCN para notificar la resistencia de los pavimentos
(a) Operaciones de sobrecarga
(1) La sobrecarga de los pavimentos puede ser provocada por cargas
excesivas, por un ritmo de utilización considerablemente elevado, o por
ambos factores a la vez. Las cargas superiores a las definidas (por
cálculo o evaluación) acortan la vida útil del pavimento, mientras que las
cargas menores la prolongan. Salvo que se trate de una sobrecarga masiva,
los pavimentos no están supeditados, en su comportamiento estructural, a
determinado límite de carga, por encima del cual podrían experimentar
fallas repentinas o catastróficas. Dado su comportamiento, un pavimento
puede soportar reiteradamente una carga definible durante un número
previsto de veces en el transcurso de su vida útil. En consecuencia, una
sobrecarga ocasional de poca importancia puede aceptarse, de ser
necesario, ya que reducirá en poca medida la vida útil del pavimento y
acelerará relativamente poco su deterioro. Para las operaciones en que la
magnitud de la sobrecarga o la frecuencia de utilización del pavimento no
justifiquen un análisis detallado, se sugieren los siguientes criterios:
(i) en el caso de pavimentos flexibles, la DINACIA autorizará los
movimientos ocasionales de aeronaves cuyo ACN no exceda del 10% del PCN
notificado,
(ii) en el caso de pavimentos rígidos o compuestos, en los cuales una
capa de pavimento rígido constituye un elemento primordial de la
estructura, la DINACIA autorizará los movimientos ocasionales de aeronaves
cuyo ACN no exceda en más de un 5% el PCN notificado,
(iii) si se desconoce la estructura del pavimento la DINACIA estudiará
cada caso, pero la limitación no superará el 5%, y
(iv) el número anual de movimientos de sobrecarga no deberá exceder de
un 5%, aproximadamente, de los movimientos totales anuales de la aeronave.
(2) Normalmente, esos movimientos de sobrecarga no deberán permitirse
sobre los pavimentos que presenten señales de peligro o falla. Además,
deberá evitarse la sobrecarga durante todo período de deshielo posterior a
la penetración de las heladas, o cuando la resistencia del pavimento o de
su terreno de fundación pueda estar debilitada por el agua. Cuando se
efectúen operaciones de sobrecarga, la DINACIA examinará periódicamente
tanto las condiciones del pavimento como los criterios relativos a dichas
operaciones, ya que la excesiva frecuencia de la sobrecarga puede
disminuir en gran medida la vida útil del pavimento o exigir grandes obras
de reparación.
(b) ACN para varios tipos de aeronaves
(3) A título de ejemplo, se han evaluado varios tipos de aeronaves
actualmente en uso sobre pavimentos rígidos y flexibles apoyados en las
cuatro categorías de resistencia del terreno de fundación que figuran en
la Subparte B (Resistencia de los pavimentos, Categoría de resistencia del
terreno de fundación), y los resultados se presentan en el Manual de
diseño de aeródromos, (Doc. 9157) Parte 3 de la OACI.
ADJ 39. SISTEMA DE LUCES DE APROXIMACIÓN (MALSR) CATEGORÍA I
(a) Propósito
(1) El MALSR es un sistema de luces de aproximación de intensidad
media con luces secuenciales de destello usado para la alineación de la
pista de aterrizaje. Este sistema proporciona la identificación de área de
aproximación visual, la alineación del centro de pista, y referencia del
rolido para el avión que hace las aproximaciones para los aterrizajes
durante día u operaciones durante la noche.
(2) La DINACIA podrá aprobar la instalación de esta configuración para
operaciones para la Categoría I de ILS, cuya extensión según el terreno de
implantación podrá ser de 720 o 900 metros de longitud según la Order
6850.2 A de la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos.
(Federal Aviation Administration FAA)
(b) Configuración
(1) El MALSR es un sistema de barras de luces, barretas, fijas de
color blanco variable en la prolongación del eje de pista espaciadas cada
60 metros desde el umbral hasta los 420 metros y luces de destello
secuenciales (Sequenced Flashing Lights (SFL) en la zona de aproximación
inmediatamente delante del umbral de la pista de aterrizaje a partir de
los 480 metros hasta la longitud de 720 metros o 900 metros dependiendo de
la cantidad de luces de destello o de descarga de condensador utilizadas.
(2) A los 300 metros del umbral se instalará una barra transversal.
(c) Las Luces de Umbral de alta Intensidad.
(1) Las características de las luces aeronáutica de superficie luces
deben ser verde unidireccionales alineadas hacia la aproximación y sus
características deberán cumplir con el Apéndice 2 de la presente
reglamentación. Los haces de las luces se ajustan en paralelo con el eje
de la pista de aterrizaje y orientadas hacia arriba a un el ángulo de 4.5
grados. Las luces de umbral de intensidad altas deben operar con las
intensidades de nivel, junto con las luces de aproximación MALSR
asociadas.
(d) Barretas de luces de eje de pista
(1) Las luces en la prolongación del centro o eje de pista consisten
en siete barretas de 5 luces de encendido continuo, unidireccional, luces
blancas, elevadas.
(2) Cada barreta de 5 luces direccionales blancas estarán espaciadas
estrechamente en una línea transversal al eje, para que la longitud no
exceda de 3 metros (10 pies), con un espaciado de centro a centro de las
luces de 0.75 metros (2.5 pies).
(3) Para las pistas de aterrizaje con los umbrales desplazados y/o con
zona de overrun pavimentada las luces del centro deben ser empotradas en
el pavimentos de la pista de aterrizaje La configuración normal es 60
metros (200 pies) de espaciado empezando a 60 metros (200 pies) del umbral
y extendiéndose a 420 metros (1,400 pies).
(e) La Barra transversal, 300 metros (1,000 Pies)
(1) Esta barra transversal consiste en dos barretas de luces blancas,
(Ver Apéndice 1 y 2), localizadas simétricamente sobre y perpendicular al
eje de pista del sistema en la ubicación o estación 10+00 y en la línea
con la barreta del centro de pista en esa estación. Cada barreta consiste
en 5 luces espaciadas 0.75 metro (2.5 pies) con la luz más interna
localizada a 7 metros (23 pies) del centro del sistema. Las Luces
localizadas en las áreas pavimentadas deben ser del tipo empotradas en el
pavimento.
(f) Luces Indicadoras de alineación con las pista de aterrizaje (RAIL)
(1) El RAIL consiste en cinco SFL luces de destello blancas, en el eje
de la pista de aterrizaje en el área de la aproximación de las luces de
barreta de eje. Estas luces son de descarga a condensador,
unidireccionales, blanco, las luces elevadas se encienden en la sucesión
desde la aproximación hasta el fin de la misma hacia el umbral de la pista
de aterrizaje. La ubicación o instalación del sistema SFL es entre los 480
metros y 720 metros (1,600 pies y 2,400 pies) del umbral de la pista de
aterrizaje, espaciado a 60 metros (200 pies) separadamente.
(2) El SFL se encenderá en la sucesión de destellos del desde el fin
exterior de la aproximación hacia el umbral de la pista de aterrizaje a
una proporción firme entre 60 y 120 veces por minuto. El intervalo entre
los destellos de luces adyacentes deben estar nominalmente a 1/30
segundos. La distribución de la intensidad de las luces será como sigue.
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en la
imagen electrónica del mismo."
Figura A9. Configuración MALSR
ADJ 39. SISTEMA DE LUCES DE APROXIMACIÓN (MALSR) CATEGORÍA I
(a) Propósito
(33) El MALSR es un sistema de luces de aproximación de intensidad
media con luces secuenciales de destello usado para la alineación de la
pista de aterrizaje. Este sistema proporciona la identificación de área de
aproximación visual, la alineación del centro de pista, y referencia del
rolido para el avión que hace las aproximaciones para los aterrizajes
durante día u operaciones durante la noche.
(34) La DINACIA podrá aprobar la instalación de esta configuración
para operaciones para la Categoría I de ILS, cuya extensión según el
terreno de implantación podrá ser de 720 o 900 metros de longitud según la
Order 6850.2 A de la Administración Federal de Aviación de los Estados
Unidos. (Federal Aviation Administration FAA)
(b) Configuración
(1) El MALSR es un sistema de barras de luces, barretas, fijas de
color blanco variable en la prolongación del eje de pista espaciadas cada
60 metros desde el umbral hasta los 420 metros y luces de destello
secuenciales (Sequenced Flashing Lights (SFL) en la zona de aproximación
inmediatamente delante del umbral de la pista de aterrizaje a partir de
los 480 metros hasta la longitud de 720 metros o 900 metros dependiendo de
la cantidad de luces de destello o de descarga de condensador utilizadas.
(2) A los 300 metros del umbral se instalará una barra transversal.
(c) Las Luces de Umbral de alta Intensidad.
(1) Las características de las luces aeronáutica de superficie luces
deben ser verde unidireccionales alineadas hacia la aproximación y sus
características deberán cumplir con el Apéndice 2 de la presente
reglamentación. Los haces de las luces se ajustan en paralelo con el eje
de la pista de aterrizaje y orientadas hacia arriba a un el ángulo de 4.5
grados. Las luces de umbral de intensidad altas deben operar con las
intensidades de nivel, junto con las luces de aproximación MALSR
asociadas,
(d) Barretas de luces de eje de pista
(1) Las luces en la prolongación del centro o eje de pista consisten
en siete barretas de 5 luces de encendido continuo, unidireccional, luces
blancas, elevadas.
(2) Cada barreta de 5 luces direccionales blancas estarán espaciadas
estrechamente en una línea transversal al eje, para que la longitud no
exceda de 3 metros (10 pies), con un espaciado de centro a centro de las
luces de 0.75 metros (2.5 pies).
(3) Para las pistas de aterrizaje con los umbrales desplazados y/o con
zona de overrun pavimentada las luces del centro deben ser empotradas en
el pavimentos de la pista de aterrizaje La configuración normal es 60
metros (200 pies) de espaciado empezando a 60 metros (200 pies) del umbral
y extendiéndose a 420 metros (1,400 pies).
(e) La Barra transversal, 300 metros (1,000 Pies)
(1) Esta barra transversal consiste en dos barretas de luces blancas,
(Ver Apéndice 1 y 2), localizadas simétricamente sobre y perpendicular al
eje de pista del sistema en la ubicación o estación 10+00 y en la línea
con la barreta del centro de pista en esa estación. Cada barreta consiste
en 5 luces espaciadas 0.75 metro (2.5 pies) con la luz mas interna
localizada a 7 metros (23 pies) del centro del sistema. Las Luces
localizadas en las áreas pavimentadas deben ser del tipo empotradas en el
pavimento.
(f) Luces Indicadoras de alineación con las pista de aterrizaje (RAIL)
(1) El RAIL consiste en cinco SFL luces de destello blancas, en el eje
de la pista de aterrizaje en el área de la aproximación de las luces de
barreta de eje. Estas luces son de descarga a condensador,
unidireccionales, blanco, las luces elevadas se encienden en la sucesión
desde la aproximación hasta el fin de la misma hacia el umbral de la pista
de aterrizaje. La ubicación o instalación del sistema SFL es entre los 480
metros y 720 metros (1,600 pies y 2,400 pies) del umbral de la pista de
aterrizaje, espaciado a 60 metros (200 pies) separadamente.
(2) El SFL se encenderá en la sucesión de destellos del desde el fin
exterior de la aproximación hacia el umbral de la pista de aterrizaje a
una proporción firme entre 60 y 120 veces por minuto. El intervalo entre
los destellos de luces adyacentes deben estar nominalmente a 1/30
segundos. La distribución de la intensidad de las luces será como sigue.
(g) Fotometría y colorimetría
(1) El color de las luces fijas y sus características cumplirán con
los Apéndices 1 y 2 de la presente reglamentación.
(2) El color de SFL puede ser blanco o blanco azulado, similar a las
luces de descarga gas xenón.
(h) Intensidad de las Luces Blancas fijas
(1) La intensidad máxima para las luces elevadas a la selección de
brillo máximo no será menor de 10,000 candelas y la intensidad no estará
menos de 1,000 candelas en cualquier ángulo arriba de 15 grados del eje
del haz. Para las luces empotradas en el pavimento, la intensidad máxima
no será menor de 5,000 candelas con el haz abierto o extendido desde el
eje del haz a 2500 el candelas no menos de ±5 grados horizontalmente y
±3.5 grados verticalmente y 500 el candelas no menos de ±7 grados
horizontalmente y ±5.5 grados verticalmente.
(i) Intensidad de las Luces de destello secuenciales (Sequenced
Flashing Lights SFL)
INTENSIDAD POR PASOS INTENSIDAD EFECTIVA ZONAL CANDELAS (FLASHER
Elevados)
INTENSIDAD MÁXIMO MÍNIMO
ALTO 20.000 8.000
MEDIO 2.000 800
BAJO 450 150
(1) La Medición de la intensidad efectiva medida sobre un padrón
rectangular 10 grados vertical y 30 grados horizontal, las esquinas pueden
ser redondeadas con un radio de 5 grados según Norma FAA-E-2628b.
(j) Restricción de Obstáculos
(1) Las restricciones siguientes se aplican a una instalación de
MALSR:
(i) El plano de las luces de aproximación (Figura A 10) es una área
120 metros (400 pies) de ancho centrado en la prolongación del eje de la
pista de aterrizaje que empieza en el umbral de la pista de aterrizaje y
se extiende 60 metros (200 pies) más allá de la luz extrema, en la cual,
la luz de aproximación se localiza en el centro. Todas las líneas en los
planos perpendiculares al eje de la pista de aterrizaje son horizontales.
Idealmente, todas las luces se instalarán en un solo plano horizontal a la
misma elevación del umbral de la pista de aterrizaje sin que cualquiera de
ellas penetre o sea penetrada por objetos sólidos fijos.
(ii) Donde las desviaciones son necesarias debido al terreno u objetos
que no pueden quitarse, las secciones que empiezan desde la primera luz de
aproximación, primera estación desde el umbral tendrán una pendiente que
no exceda +2.0 por ciento ascendente o -1.0 por ciento descendente para
las luces fijas de las barretas. Para la sección RAIL, la pendiente del
plano de luces no excederá +2.0 por ciento o -2.5 por ciento. Cualquier
pendiente o plano horizontal no debe contener menos de tres estaciones de
luz.
(iii) Ningún objeto puede penetrar el plano de luces salvo los
componentes de ILS y los componentes del sistema de ayudas visuales del
campo de aviación que son fijos por su función. Estos componentes no deben
interferir con la visión del piloto de las luces de aproximación cuando en
una aproximación normal y deben ser iluminados con luces de obstáculo.
Para todos los propósitos del despeje de obstáculos, todos los caminos,
áreas de estacionamiento de vehículos y ferrocarriles son considerados
como los objetos sólidos verticales. El despeje requerido sobre los
ferrocarriles es 7.5 metros (23 pies) y sobre rutas o las carreteras son 6
metros (17 pies). El despeje requerido sobre otros caminos públicos y los
parques de estacionamiento son 5 metros (15 pies). El despeje sobre los
caminos privados y militares es 3 metros (10 pies). Los caminos de
servicio de Campo de aviación dónde el tráfico es controlado, no es
considerado obstrucción. El control del tráfico de caminos de servicio
será el apropiado por medio del uso de señales o directamente por la torre
del control; El operador del Aeródromo aprobará los medios de control y
las señales. Sería preferido conseguir el despeje de obstáculo necesario
sobre un camino, en lugar de controlarlo.
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en la
imagen electrónica del mismo."
Figura A-10 . Plano límite de instalación de las luces
(2) Deben hacerse los esfuerzos para quitar o relocalizar objetos que
penetran el plano de luces.
(3) La DINACIA se asegurará que el operador del Aeródromo emita un
NOTAM en el caso de interferencia de obstáculos que no pueden ser
removidos o bajados en altura para ajustarse a las normas.
(k) Tolerancia de instalación
(1) Las tolerancias para posicionar las luces fijas del MALSR son como
sigue:
(i) tolerancia lateral de una barra es 0.15 metros (6 pulgadas).
(ii) distancia entre los centros de luz individuales en un barreta es
0.05 metros (2 pulgadas).
(iii) altura para los centros de luz a 1.8 metros (6 pies) es 0.05
metros (2 pulgadas).
(iv) altura para los centros de luz encima de 12 metros (40 pies) es
0.15 metros (6 pulgadas).
(v) tolerancia para el alineamiento vertical de unidades de luces es
1.0 grado.
(vi) tolerancia para el alineamiento horizontal de unidades de luces
es 5 grados.
(vii) desviación longitudinal para barras de luz o luces de destello
SFL desde una estación designada es 6 metros (20 pies), excepto las
estaciones de luces donde no pueden cambiarse de sitio 30 metros (100
pies) para evitar ser omitidas dónde no pueden quitarse las obstrucciones
o se obtendrán separaciones aceptables. Donde una estación de luces debe
localizarse más de 6 metros (20 pies) de la estación usual, posicione las
estaciones de luces cercanas para proporcionar el espaciado más uniforme
entre las luces.
(l) Circuitos eléctricos MALSR
(1) Para las luces del umbral, barretas de eje y las barra de 300
metros (1,000 pie) de luces fijas, los circuitos serán separados en dos
series en forma de intercalar las luces independientemente de manera que
si falla uno de ellos siempre se mantenga una información acorde. Cada
circuito será alimentado con una unidad de poder CCR (Regulador de
Corriente constante) de forma que cuando estas luces de un circuito estén
a pleno brillo la corriente que circule por el sea 6,6 A. Esta unidad de
reguladora de corriente constante energizará las luces según la intensidad
de brillo que se seleccionó.
(2) Para el SFL, la alimentación para operar estas luces depende de
una unidad o armario de control que está dispuesta para realizar la
secuencia de disparo a cada luz de descarga a condensador en una secuencia
programada o establecida y que controla el circuito de disparo de cada luz
en forma independiente.
(3) Estas luces tienen unidades de suministro de poder individuales
que pueden ser combinado por separado para cada luz de descarga a
condensador.
(m) Requisitos del control de intensidad de las luces
(1) El MALSR debe controlarse remotamente en el Aeropuerto desde el
panel de control instalado en la torre de control. Un mando alternado de
las luces del sistema MALSR es deseable en la Sala de equipos de ayudas
Visuales. El mando separado debe proveer Encendiendo y Apagado y selección
de la intensidad de barretas de luces fijas del eje, de la barra de 300
metros (1,000 pie), y el SFL.
(2) Los pasos de intensidad basados en la relación de la intensidad
debe ser 100 por ciento para la intensidad alta, 20 por ciento para la
intensidad del medio, y 4 por ciento para la intensidad baja para las
luces fijas del eje, las luces de la barra transversal de 300 metros (1000
pies) y el SFL .
(n) Montaje de las Luces
(1) El tipo de apoyos para las luces de MALSR depende de la altura de
la luz o barreta sobre la superficie como sigue:
(i) alturas ligeras elevadas 2 metros (6 pies) o menos use apoyos
frangibles.
(ii) alturas de luz entre 2 metros (6 pies) y 13 metros (40 pies) use
(lowimpact) - apoyos o mástiles de bajo impacto. Los SFL individuales o
barretas de 5-luces deben instalarse en los mástiles
bajo-impacto-resistentes de la altura correcta. Como referencia se cita la
Norma, FAA-E-2702, Estructuras Resistentes de Bajo Impacto, y la Circular
de la FAA CA 150/5345-45, Estructura Ligera para luces de Aproximación.
(iii) alturas de luces de más de 12 metros (40 pies) debe usar
mástiles semifrangibles. SFL individuales o para barretas de 5-luces deben
tener en la cima soportes de 6 metros (20 pies) del tipo
bajo-impacto-resistente para correcciones de la altura a su posición
correcta.
(iv) El criterio de ajuste de los ángulos en elevación de los haces de
las luces comprende el enfoque de todas las luces hacia zona de
aproximación y con sus haces paralelos en azimut a la prolongación del eje
de la pista. El ángulo de elevación vertical se muestra en la Tabla A 11.
Para las luces instaladas en el pavimento los ángulos de elevación de los
haces sólo requieren que la base de la luz esté al mismo nivel. Si la
instalación de las luces no estuviera en el mismo plano del umbral podrá
ser necesario realizar ajustes a los valores de la tabla
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en la
imagen electrónica del mismo."
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en la
imagen electrónica del mismo."
Figura A-11. Ángulos de ajuste en elevación de las luces MALS
ADJUNTO B.
ADJ 1. SUP ERFICIES LIMITADORAS DE OBSTÁCULOS
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en la
imagen electrónica del mismo."
Figura B-1 Superficies limitadoras de obstáculos
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en la
imagen electrónica del mismo."
Figura B-2 Superficies de ascenso en el despegue
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en la
imagen electrónica del mismo."
Figura B-3 Superficies de aproximación
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en la
imagen electrónica del mismo."
Figura B-4 Superficies de ascenso en el despegue y de aproximación con
umbral desplazado
"Ver información adicional en el Diario Oficial impreso o en la
imagen electrónica del mismo."
Figura B-5 Superficies de ascenso en el despegue y de aproximación con
zona libre de obstáculos
ADJUNTO C.
ADJ 1. MARCO PARA EL PROGRAMA ESTATAL DE SEGURIDAD OPERACIONAL (SSP)
(a) Introducción
(1) En este adjunto se presenta un marco para la implantación y el
mantenimiento de un programa estatal de seguridad operacional (SSP) del
Estado Uruguayo. Un SSP es un sistema para la gestión de la seguridad
operacional del Estado Uruguayo. El marco consta de cuatro componentes y
11 elementos que se describen a continuación. La implantación de un SSP
será directamente proporcional al tamaño y a la complejidad del sistema de
aviación del Estado Uruguayo y requerirá coordinación entre las distintas
autoridades responsables de las funciones correspondientes a cada elemento
en el Estado. El marco para SSP que se presenta en este adjunto y el marco
del sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) especificado en
el Apéndice 7 deben considerarse complementarios, pero diferentes. En este
adjunto se incluye además una breve descripción de cada elemento del
marco.
(b) Política y objetivos de seguridad operacional del Estado Uruguayo
(1) Marco legislativo estatal de la seguridad operacional
(2) Responsabilidades y rendición de cuentas del Estado Uruguayo
respecto de la seguridad operacional
(3) Investigación de accidentes e incidentes
(4) Política de cumplimiento
(c) Gestión de riesgos de seguridad operacional del Estado Uruguayo
(1) Requisitos de seguridad operacional para los SMS de los
proveedores de servicios
(2) Acuerdo sobre la actuación de los proveedores de servicios en
cuanto a seguridad operacional
(d) Garantía de la seguridad operacional del Estado Uruguayo
(1) Vigilancia de la seguridad operacional
(2) Recopilación, análisis e intercambio de datos sobre seguridad
operacional
(3) Fijación de objetivos en función de los datos de seguridad
operacional para la vigilancia de los elementos más preocupantes
o que se necesitan
(e) Promoción de la seguridad operacional del Estado Uruguayo
(1) Instrucción, comunicación y divulgación internas de la
información sobre seguridad operacional
(2) Instrucción, comunicación y divulgación externas de la
información sobre seguridad operacional
(f) En el contexto de este adjunto el término "proveedor de servicios"
se refiere a toda organización que proporciona servicios de aviación. El
término incluye a las organizaciones de instrucción reconocidas que están
expuestas a riesgos de seguridad operacional mientras prestan servicios,
los explotadores de aeronaves, las organizaciones de mantenimiento
reconocidas, las organizaciones responsables del diseño de tipo y/o los
fabricantes de aeronaves, los proveedores de servicios de tránsito aéreo y
los aeródromos certificados, según corresponda.
ADJ 3. Política y objetivos de seguridad operacional del Estado Uruguayo
(a) Marco legislativo estatal de la seguridad operacional
(1) La DINACIA, promulgará un marco legislativo nacional de seguridad
operacional y reglamentos específicos de conformidad con normas nacionales
e internacionales, que definen la forma en que la DINACIA, llevará a cabo
la gestión de la seguridad operacional en el Estado. Esto incluye la
participación de las organizaciones de aviación estatales en actividades
específicas relacionadas con la gestión de la seguridad operacional en el
Estado, y la creación de los roles, las responsabilidades y las relaciones
de dichas organizaciones. El marco legislativo de la seguridad operacional
y la reglamentación específica se examinan periódicamente para asegurar
que sigan siendo pertinentes y apropiadas para el Estado. (Ver Circular
DINACIA 089/2009 del 14 de diciembre de 2009 "Política de seguridad
operacional del Estado")
(b) Responsabilidades y rendición de cuentas de la DINACIA, respecto
de la seguridad operacional
(1) La DINACIA, identificará, definirá y documentará los requisitos,
las responsabilidades y las funciones de rendición de cuentas relativas a
la creación y el mantenimiento del SSP. Esto incluye las directrices para
planificar, organizar, desarrollar, mantener, controlar y mejorar
permanentemente el SSP de manera tal que cumpla los objetivos de seguridad
operacional del Estado. Incluye además una declaración clara sobre la
provisión de los recursos necesarios para la implantación del SSP.
(c) Investigación de accidentes e incidentes
(1) En lo referente a la investigación de accidentes e incidentes, la
Ley 18.619, del 23 de octubre del 2009, dispone que el organismo oficial
de investigación pase a la órbita del Ministerio de Defensa Nacional, por
lo cual, será ese Inciso el que establecerá los procesos a elaborarse a
tales efectos.
(2) Sin perjuicio de ello, la investigación de accidentes e incidentes
de aviación es fuente fundamental de datos de seguridad operacional para
el Programa de Seguridad Operacional del Estado (SSP), razón por la cual
los antecedentes y resultancias de toda investigación de accidentes e
incidentes deben remitirse, una vez culminada la misma, a la DINACIA con
ese propósito.
(d) Política de cumplimiento
(1) La DINACIA, promulgará una política de cumplimiento que establece
las condiciones y circunstancias en las cuales los proveedores de
servicios pueden encargarse de sucesos que suponen algunas desviaciones
respecto de la seguridad operacional, y resolverlos, internamente, en el
contexto del sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) del
proveedor de servicios, a satisfacción de la DINACIA. La política de
cumplimiento establecerá además las condiciones y circunstancias en las
cuales las desviaciones respecto de la seguridad operacional deben
abordarse mediante procedimientos establecidos en cuanto a cumplimiento.
ADJ 5. Gestión de riesgos de seguridad operacional por el Estado Uruguayo
(a) Requisitos de seguridad operacional para los SMS de los
proveedores de servicios
(1) La DINACIA, establecerá los controles que rigen la forma en que
los proveedores de servicios detectarán los peligros y gestionarán los
riesgos de seguridad operacional. Esto incluye los requisitos, reglamentos
específicos de funcionamiento y políticas de implantación para los SMS de
los proveedores de servicios. Los requisitos, reglamentos específicos de
funcionamiento y políticas de implantación se examinan periódicamente para
asegurar que sigan siendo pertinentes y apropiados para los proveedores de
servicios.
(b) Acuerdo sobre la actuación de los proveedores de servicios en
cuanto a seguridad operacional
(1) ."El nivel aceptable de seguridad operacional (ALoS) a ser
alcanzado será determinado por la DINACIA, a través de la dependencia
competente a esos efectos (Ver Resolución 055/2009 del 17 de febrero de
2009). Al establecer el AloS deberá considerarse:
(i) el nivel de riesgo de seguridad operacional subyacente,
(ii) la tolerancia al riesgo de seguridad operacional,
(iii) el costo/beneficio atribuido al mejoramiento del sistema
aeronáutico,
(iv) las expectativas del público puestas en el sistema de aviación
civil"...
(2) La DINACIA acordará con cada proveedor de servicios la actuación
de sus SMS respecto de la seguridad operacional. La eficacia de la
seguridad operacional acordada de los SMS de cada proveedor de servicios
se examinará periódicamente para asegurar que siga siendo pertinente y
apropiada para los proveedores de servicios.
ADJ 7. Garantía de la seguridad operacional por el Estado Uruguayo
(a) Vigilancia de la seguridad operacional
(1) La DINACIA establecerá mecanismos para asegurar la supervisión
eficaz de los ocho elementos críticos de la función de vigilancia de la
seguridad operacional. El Estado por intermedio de la DINACIA creará
además mecanismos para garantizar que la detección de peligros y la
gestión de riesgos de seguridad operacional por los proveedores de
servicios se ajusten a los controles reguladores establecidos (requisitos,
reglamentos de funcionamiento específicos y políticas de implantación).
Estos mecanismos incluyen inspecciones, auditorías y encuestas para
asegurar que los controles reguladores de los riesgos de seguridad
operacional se integren apropiadamente en los SMS de los proveedores de
servicios, que se lleven a la práctica conforme a su diseño, y que tengan
el efecto previsto en los riesgos de seguridad operacional.
(b) Recopilación, análisis e intercambio de datos sobre seguridad
operacional
(1) La DINACIA establecerá mecanismos para asegurar la captura y
almacenamiento de datos sobre peligros y riesgos de seguridad operacional
a nivel tanto individual como global. El Estado por intermedio de la
DINACIA establecerá mecanismos para preparar información a partir de los
datos almacenados y para intercambiar activamente información sobre
seguridad operacional con los proveedores de servicios y otros Estados.
(2) La determinación de la oportunidad y conveniencia del intercambio
de información será potestad del Director Nacional de Aviación Civil e
Infraestructura Aeronáutica. En ningún caso será violada la
confidencialidad respecto a personas involucradas en los actos u
operaciones de los que resultaren los datos y la información de seguridad
operacional recopilada y almacenada, a excepción de aquellos casos en los
que la justicia competente determine la identificación de esas personas.
(c) Fijación de objetivos en función de los datos de seguridad
operacional para la vigilancia de los elementos más preocupantes o que se
necesitan.
(d) La DINACIA establecerá procedimientos para priorizar las
inspecciones, auditorías y encuestas relacionadas con los elementos que
plantean más preocupación o que se necesitan, según lo detectado en el
análisis de los datos sobre peligros, sus consecuencias en las operaciones
y los riesgos de seguridad operacional evaluados.
ADJ 9. Promoción de la seguridad operacional del Estado Uruguayo
(a) Instrucción, comunicación y divulgación internas de la información
sobre seguridad operacional
(1) La DINACIA gestionará la instrucción y fomentará el conocimiento y
el intercambio de información relacionada con la seguridad operacional
para respaldar, en las organizaciones de aviación, el desarrollo de una
cultura organizativa que promueva SSP eficaces.
(b) Instrucción, comunicación y divulgación externas de la información
sobre seguridad operacional
(1) La DINACIA gestionará la educación y promoverá el conocimiento con
respecto a los riesgos de seguridad operacional y el intercambio de
información relativa a la seguridad operacional, para respaldar entre los
proveedores de servicios el desarrollo de una cultura organizativa que
promueva SMS eficaces.